JPH0264228A - 適正加速アドバイザー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、加速度が省燃費のために適切か否かを判定し
、運転者にアクセル操作の方法をアドバイスする適正加
速アドバイザーに関するものである。

〔従来の技術］ 一般に、大型商用車両等においては、その車両による輸
送コストの１／４が燃料費となることから省燃ａ化の要
求が強くなされている。

このため、第８図の等燃費マツプに示すように大型商用
車両エンジンが、その用途により使用頻度の高い回転速
度−トルクの領域が最も燃費率（ｇ／ｈ　−ＰＳＩが低
くなるように設計されている０例えば、高速で長距離を
走行する車両用のエンジンは、第８図（ａ）の斜線で示
す高トルク・高回転域が最も使用頻度の高（なる＠ａ域
であり、燃費を良くするため、その領域付近で燃費率が
低くなるように設計されており、他方、主に市街地を走
行する車両用のエンジンは、第８図（ｂ）の斜線で示す
高トルクで１つ比較的回転速度の低い領域での使用頻度
が高くなり、燃費を良くするため、その領域付近での燃
費率が最も低くなるよう設計されている。

しかしながら、い°かに使用に適したエンジンを搭載し
た車両であっても、走行燃費は運転者による変速操作や
アクセル操作によって大きく変化するものであり、これ
を第９図に示す走行燃費の頻度骨゛布のグラフに基づい
て８ｔｓに説明する。

Ｍ／Ｔ　（手動変速）車両の場合は走行燃費に大きなバ
ラツキがある。これは、手動変速の場合、運転者によっ
て変速する時のギアシフトのタイミングが違うためであ
る。

そこで、バラツキを少なくし走行燃費を下げるため、自
動的に省燃費変速掻作を行うための省燃費変速スケジュ
ールを持った自動変速機付車両があり、この自動！：速
線機付車両おいては、図示の通りＭ／Ｔ車両に比ベバラ
ツキの少ない高燃費性能を実現している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、省燃費変速スケジュールを持つ自動変速
機付車両とまえども、通常、車両の発進、追い越し加速
等の場合には、運転者がアクセルを踏み過ぎてしまうこ
とから燃料消費量を増加させてしまうことや、反対にア
クセルを少ししか踏まないため燃費消費険は小さいもの
の加速度が小さいことから所定の速度に達するまでの時
間が長過ぎることとなり、結局、消費する燃料看が多く
なるということがあり、走行燃費のバラツキがあっ従っ
て、発進加速中にその加ｉ！境と車速の関係が適切なも
のかどうかを表示でき、アクセルの踏み過ぎによる急加
速や過少踏込による低加速度での加速により走行燃費が
悪くなることを表示できるものが有れば、走行燃費のバ
ラツキをもっと少なくすることができる。

しかしながら、従来は、■燃料の使い過ぎを注、口する
ものや、■加速度を検出して単に急加速を注、αするも
のしか無く、ゆるい発進加速が燃ｆ管に悪影響すること
を注意する装置は無かった。又、ゆるい発進加速が燃費
を悪くすることもあまり広く知られていない。

そごで、本発明においては、アクセルを踏むことによっ
て発生ずる加速度に着目し、運転者に現時点での加速度
が走ｊテ燃費向Ｆのために適切か否かをアドバイスする
ことにより第９図に斜線で示すよう史にバラツキの少な
い良好な走行燃費を実現するための適正加速アドバイザ
ーを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本発明に係る適正加速アド
バイザーは、車速センサと、表示手段と、該車速センサ
の出力から加速度を計算し、燃費上の適正を判定するた
めに車速に対して予め設定した加速度判定値と該加速度
とを比較して該表示手段に少なくとも要減速、適正加速
又は加速不足を表示させる制御手段と、を備えている。

〔作　　　用〕

制御手段は、該ｉＩｔ迷センサの出力から加速度を計算
し、この加速度が現在の車速に対してＦ費Ｅ適正かどう
かを判定するため予め設定された加速度判定値と比較し
、判定結果を表示手段に対応して表示することにより、
運転者に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通知で
きる他、更に加速すべきか、又は減速すべきかをアドバ
イスする。

Ｃ″Ｊ　施　例〕 以下、本発明に係る適正加速アドバイザーの実施例を説
明する。

第１図は本発明のシステム構成の一実施例を示したブロ
ック図であり、ｌは車速センサ、２は加速度が燃費−ヒ
適正か否かを判定するため車速毎に定められた加速度判
定４−並びにプログラムを記憶し且つ車速センサ１の出
力から計算した加速度を前記判定値と比較し、判定結果
を後述する表示器′　段ＩＯに表示させる制御手段とし
てのコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）、１０は表示ラン
プＩＩ。

１２及び１３を有する表示手段としての表示器、である
。

第２図は、本発明のＣ／［２で実行されるプログラムの
フローチャート図でありこのフローチャート図に７Ｊづ
いて第１図の構成の動作を説明する。

このプログラムがスタートすると、Ｃ／Ｕ２は１回目の
処理か否かをチエツク（第２図のステップ５ｌ）Ｌ、１
回目である時は、記憶していた車速ｖｔａｖｔを０に初
期化する（同ステップＳ２）。

続いてＩＩＩ速センサ１から現時点の車速Ｖ　（Ｋｍ／
ｈ〕を読み込み（同ステップＳ３）、この車速ＶからＦ
記の式（１）により現時点での加速度ＡＣＣ（Ｇ）を計
算する（同ステップＳ４〕。

１　　　１０００　　　　（Ｖ−Ｖｔａｖｔ）八ＣＣ＝
９　、　ｓ−・蕗・−−Ｔ−＝（１）そして、ステップ
Ｓ３で車速センサｌから読み込んだ車速ＶをＶ　ｇａｖ
ｅとして記憶しく同ステップＳ５）、表示器１０の表示
を−１，消灯して（同ステップＳ６）、第３図に示すＩ
ｒＬ速■に対する加速度判定関数ｆ、（Ｖ）　、ｆ、（
Ｖ）　、ｆ３（Ｖ）及びｒ、（Ｖ）によりステップＳ４
で計算した現時点での加速度ＡＣＣ（Ｇ）の判定を始め
る。

第４図は、一定加速度（アクセル踏込量）１１つ同一・
ギア段で所定の車速から別の所定の車速に加速を行った
場合の燃料消費量と加速度の関係を示したものである。

−ａに大型トラックでは、第４図に示すようにアクセル
踏込量が約７割程度のＢ領域での燃料消費量が最も小さ
くなる。これは、アクセル踏込νが小さいＡＳＷ域では
、瞬時毎の燃料消費量は少ないが加速度が小さいことか
ら所定のｉｉ達に達するまでの時間（点線の所要時間）
が長くなり、この間の積分値としての燃料消費量が増え
てしまい、反対にアクセル踏込量の大きなＣｓｌ域では
、加速度が大きいので所定の車速に達するまでの時間は
短いがフルアクセルに近←瞬時毎の燃料消費量が大きい
ため燃料消費量が増えてしまうことからＢ領域のような
最適な加速度があることになる。

従って、第４図の場合、Ｂｓｌ域の加速度により加速す
ることが走行燃費向上に最適なのでこの加速度領域を適
正加速度領域とし、これより大きな加速度領域（Ｃ領域
）を要減速頻域とし、反対に小さな加速度領域（Ａａ域
）を加速不足領域として車両の加速度が常に適正加速度
領域にあるようにすることが望ましいことになる。

次に第３図に示す各加速度ＡＣＣのゾーンについて説明
すると、まずゾーン１は、車速Ｖ＜Ｖ。

（最低車速）で且つ加速度が加速度判定関数ｆ、（Ｖ）
より小さい領域であり、これは車速が低いか加速度が小
さい（定速走行中）場合、又は減速中であり適正加速度
をアドバイスする必要が無いゾーンなので特別な点灯表
示は必要としない、ｒ４、ｖｏは、２ｎｄギアのアイド
ル回転で走行できる車速とする。加速度判定関数ｒ　＋
（Ｖ）は、第５図（ａ）の走行性能曲線図で、各ギア段
毎にフルロードと定積（＃１車伏り、０％勾配の走行抵
抗との差の１０％の駆動力で発生する加速度（第５図（
ロ）に示す）を近似して決定する。尚、ｒｔｏ％」の意
味は、加速度が低く定速走行に近いためアドバイスの必
要が集い１Ｊ（ａを設けるためである。

ゾーン■は、車速■≧ｖ０で且つ加速度が加速度判定関
数ｆ　、（Ｖ）及びｒ　ｚ（Ｖ）の曲線に囲まれた領域
であり、加速度ＡＣＣが小さ過ぎるため所定速度に達す
るまでの時間が長くなることから走行燃費が悪くなって
第４図の走行燃費のＯＫ領領域出てしまうので適正加速
度にするためさらにアクセルを踏むことが必要となるゾ
ーンであり、これをアドバイスするためｒ加速不足Ｊを
表示する。

ゾーン丁は、車速■≧■、で且つ加速度が加速度判定関
数Ｆ、（Ｖ）及びｆ３（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であ
り、加速度ＡＣＣは適正なゾーンにあり［適正加速１と
表示する。

加速度判定関数ｆ　、（Ｖ）は、第６図（ａ）の走行性
能曲線図で各ギア段毎にフルロードと定積、０％勾配の
走行抵抗との差の８５％の駆動力で発生する加速度（第
６図（ロ）に示す）を近似して決定する。

尚、この「８５％３なる値はアクセルの踏み過ぎを注意
するための基準としたものである。

加速度判定関数ｒ　！（Ｖ）は、例えば、第８図（ロ）
の燃費率１４０ｇ／ｈ−ＰＳに相当する駆動力を第７図
（ａ）の走行性能曲線図上にデイメンジョン変換してギ
ア段毎に表し、その駆動力により、定積、０％勾配で発
生する加速度を第７図（ロ）に表し、その曲線の下側を
近似して決定する。

ゾーン■は、車速Ｖ≧■、で且つ加速度が加速度判定関
数ｆ　ｚ（Ｖ）及びｆ　、（Ｖ）の曲線に囲まれた領域
であり、アクセルを踏み過ぎていることから加速度が第
４図に示す燃費のＯＫ領領域出てしまいこれを高燃費の
多ｉＭに戻すため、即ち、適正加速にするためアクセル
を戻す必要があるゾーンなので「要減速ｊを表示する。

ゾーンＶは、車速Ｖ≧■、で巨つ加速度が加速度判定関
数ｒ　４（Ｖ）を越えた領域であり、実際には車両では
起こり得ないような異常な加速度を示すゾーンであり、
加速度がこのゾーンにあると判定した時はこれを警告す
るための表示を行う必要がある。

加速度判定関数ｒ　、（Ｖ）は、第５図〜第７図の走行
性能曲線において、走行抵抗を０として発生するギア段
毎の加速度を３倍にして包絡して決定する。

このように区分されたゾーンマツプのいずれに該当する
かを判定するため、Ｃ／Ｕ２は、まず車速Ｖ＜Ｖ、をチ
エツクしく同ステップＳ７）、車速Ｖ＜Ｖ、の時は、ゾ
ーン１と判定して（同ステップＳ８）処理を終了するが
、車速Ｖ≧Ｖ、の時は、ステップＳ９に進み、既にステ
ップＳ４で求めた加速度ＡＣＣが加速度ＡＣＣ＜ｆｌ（
Ｖ）であればゾーン１と判定するが、ＡＣＣ≧ｒ　、（
Ｖ）の時は、史にＡＣＣ＜＋２（Ｖ）か否かチエツクし
く同スｆ−／ブＳ　Ｉ　Ｑ）　、ＡＣＣ＜ｆｆ（Ｖ）　
のときゾーン■と判定しく同ステップ５ｌｌ）、［加速
不足Ｉを示す表示ランプ１１を点灯する（同ステップ３
１２）。

ステップＳＩＯにおいてＡＣＣ≧ｆ　、（Ｖ）であり、
八ＣＣ＜　「ｘ（Ｖ）　　（同ステップ３１３）（７）
時は、ゾーンＩＩＩと判定して（同ステップ５１４）、
「適正加速１を示す表示ランプ１２を点灯するが（同ス
テップＳ　１５）　、ＡＣＣ≧ｆ！（Ｖ）　＋７）時は
更にＡ　ＣＣ＜　ｒ　４（ｖ）か否かチエツクする（同
ステップ５１６）、そして、Ａｃｅ＜ｒ、（Ｖ）　であ
ればゾーン■と判定しく同ステップ５Ｉ７）、減速が必
要なのでｒ２減達１を示す表示ランプ１３を点灯する（
同ステップ５１８）、Ｌかし、ＡＣＣ≧ｆ３（Ｖ）の時
は、ゾーンＶと判定しく同ステ７プ５Ｉ９）、この時の
加速度ＡＣＣは、異常なものなので、［ＶＣ減達Ｊを示
す表示ランプ１３を点滅させる（同ステップ５２０）こ
とにより警告して、このプログラム処理を終了する。

尚、上記の実施例では、定積、０％勾配に対して判定値
を設定したが、種々の積車状態や勾配に対しても同様に
加速度設定φを設定することができることは言うまでも
ない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る適正加速アドバイザーは、
車速センサの出力から加速度を計算してこの加速度と車
速に対して燃費上適正かどうかを判定するために予め設
定された加速度判定値とを比較しその比較判定結果を表
示手段に対応して表示するように構成したので、運転者
に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通知できる他
、史に加速すべきか減速すべきかをアドバイスできるこ
とになり、運転者はこのアドバイスに基づいた運転を行
うことによりバラツキの少ない良好な燃費特性を得るこ
とができる。

更に、本発明では、判定の対象をアクセル位置でなく加
速度としたため、上り坂等の異なった走行条件において
も、例えば、フルアクセルで走行すると、平坦路では「
要減速］と判定されるが、七つ坂では、「適正加速」も
しくは「要加速」、又は、ゾーンＩに入り指示なしの状
態になり、巾にアクセル位置で判定を下す場合に比べ、
より実情にアドバイスを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る適正加速アドバイザーの一実施
例の構成を示すブロック図、 第２図は、本発明に用いる制御Ｂ手段で実行されるプロ
グラムのフローチャート図、 第３図は、加速度が適正か否かを判定するための加速度
判定マツプ図、 第４図は、燃費消費計と加速度との関係を説明するだめ
のグラフ図、 第５図は、加速度判定関数ｆ　＋（Ｖ）の求め方を説明
するためのグラフ図、 第６図は、加速度判定関数ｒｘ＜ｖ＞の求め方を説明す
るためのグラフ図、 第７図は、加速度判定関数ｒ　ＲＣＶ）の求め方を説明
するためのグラフ図、 第８図は、エンジンの等燃費マツプ図、第９図は、ａ４
４別走行燃費のバラツキを示すグラフ図、である。 第１図において、ｌは車両センサ、２はコントロールユ
ニット、ＩＯは表示器、を示す。 第３図 第２図 暖杯＼練埋舞乙 一−Ｒ＼慄仁却ミ乙 ５槻−ミε 諏＝保＼四Ｃ謔目乙 （ｂ） 第８図 区

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速センサと、表示手段と、該車速センサの出力から
   加速度を計算し、燃費上の適正を判定するために車速に
   対して予め設定した加速度判定値と該加速度とを比較し
   て該表示手段に少なくとも要減速、適正加速又は加速不
   足を表示させる制御手段と、を備えたことを特徴とする
   適正加速アドバイザー。