JPH0819859B2 - 適正加速アドバイザー - Google Patents
適正加速アドバイザーInfo
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- JPH0819859B2 JPH0819859B2 JP63214080A JP21408088A JPH0819859B2 JP H0819859 B2 JPH0819859 B2 JP H0819859B2 JP 63214080 A JP63214080 A JP 63214080A JP 21408088 A JP21408088 A JP 21408088A JP H0819859 B2 JPH0819859 B2 JP H0819859B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- vehicle speed
- fuel consumption
- region
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、加速度が省燃費のために適切か否かを判定
し、運転車にアクセル操作の方法をアドバイスする適正
加速アドバイザーに関するものである。
し、運転車にアクセル操作の方法をアドバイスする適正
加速アドバイザーに関するものである。
一般に、大型商用車両等においては、その車両による
輸送コストの1/4が燃料費となることから省燃費化の要
求が強くなされている。
輸送コストの1/4が燃料費となることから省燃費化の要
求が強くなされている。
このため、第８図の等燃費マップに示すように大型商
用車両エンジンが、その用途により使用頻度の高い回転
速度・トルクの領域が最も燃費率〔g/h・PS〕が低くな
るように設計されている。例えば、高速で長距離を走行
する車両用のエンジンは、第８図（ａ）の斜線で示す高
トルク・高回転域が最も使用頻度の高くなる領域であ
り、燃費を良くするため、その領域付近で燃費率が低く
なるように設計されており、他方、主に市街地を走行す
る車両用のエンジンは、第８図（ｂ）の斜線で示す高ト
ルクで且つ比較的回転速度の低い領域での使用頻度は高
くなり、燃費を良くするため、その領域付近での燃費率
が最も低くなるよう設計されている。
用車両エンジンが、その用途により使用頻度の高い回転
速度・トルクの領域が最も燃費率〔g/h・PS〕が低くな
るように設計されている。例えば、高速で長距離を走行
する車両用のエンジンは、第８図（ａ）の斜線で示す高
トルク・高回転域が最も使用頻度の高くなる領域であ
り、燃費を良くするため、その領域付近で燃費率が低く
なるように設計されており、他方、主に市街地を走行す
る車両用のエンジンは、第８図（ｂ）の斜線で示す高ト
ルクで且つ比較的回転速度の低い領域での使用頻度は高
くなり、燃費を良くするため、その領域付近での燃費率
が最も低くなるよう設計されている。
しかしながら、いかに使用に適したエンジンを搭載し
た車両であっても、走行燃費は運転車による変速操作や
アクセル操作によって大きく変化するものであり、これ
を第９図に示す走行燃費の頻度分布のグラフに基づいて
簡単に説明する。
た車両であっても、走行燃費は運転車による変速操作や
アクセル操作によって大きく変化するものであり、これ
を第９図に示す走行燃費の頻度分布のグラフに基づいて
簡単に説明する。
M/T（主導変速）車両の場合は走行燃費に大きなバラ
ツキがある。これは、手動変速の場合、運転者によって
変速する時のギアシフトのタイミングが違うためであ
る。
ツキがある。これは、手動変速の場合、運転者によって
変速する時のギアシフトのタイミングが違うためであ
る。
そこで、バラツキを少なくし走行燃費を下げるため、
自動的に省燃費変速操作を行うための省燃費変速スケジ
ュールを持った自動変速機付車両があり、この自動変速
機付車両においては、図示の通りM/T車両に比べバラツ
キの少ない高燃費性能を実現している。
自動的に省燃費変速操作を行うための省燃費変速スケジ
ュールを持った自動変速機付車両があり、この自動変速
機付車両においては、図示の通りM/T車両に比べバラツ
キの少ない高燃費性能を実現している。
しかしながら、省燃費変速スケジュールを持つ自動変
速機付車両と言えども、通常、車両の発進、追い越し加
速等の場合には、運転車がアクセルを踏み過ぎてしまう
ことから燃料消費量を増加させてしまうことや、反対に
アクセルを少ししか踏まないため燃費消費量は小さいも
のの加速度が小さいことから所定の速度に達するまでの
時間が長過ぎることとなり、結局、消費する燃料量が多
くなるということがあり、走行燃費のバラツキがあっ
た。
速機付車両と言えども、通常、車両の発進、追い越し加
速等の場合には、運転車がアクセルを踏み過ぎてしまう
ことから燃料消費量を増加させてしまうことや、反対に
アクセルを少ししか踏まないため燃費消費量は小さいも
のの加速度が小さいことから所定の速度に達するまでの
時間が長過ぎることとなり、結局、消費する燃料量が多
くなるということがあり、走行燃費のバラツキがあっ
た。
従って、発進加速中にその加速度と車速の関係が適切
なものかどうかを表示でき、アクセルの踏み過ぎによる
急加速や過少踏込による低加速度での加速により走行燃
費が悪くなることを表示できるものが有れば、走行燃費
のバラツキをもっと少なくすることができる。
なものかどうかを表示でき、アクセルの踏み過ぎによる
急加速や過少踏込による低加速度での加速により走行燃
費が悪くなることを表示できるものが有れば、走行燃費
のバラツキをもっと少なくすることができる。
しかしながら、従来は、燃料の使い過ぎを注意する
ものや、加速度を検出して単に急加速を注意するもの
しか無く、ゆるい発進加速が燃費に悪影響することを注
意する装置は無かった。又、ゆるい発進加速が燃費を悪
くすることもあまり広く知られていない。
ものや、加速度を検出して単に急加速を注意するもの
しか無く、ゆるい発進加速が燃費に悪影響することを注
意する装置は無かった。又、ゆるい発進加速が燃費を悪
くすることもあまり広く知られていない。
そこで、本発明においては、アクセルを踏むことによ
って発生する加速度に着目し、運転車に現時点での加速
度が走行燃費向上のために適切か否かをアドバイスする
ことにより第９図の斜線で示すよう更にバラツキの少な
い良好な走行燃費を実現するための適正加速アドバイザ
ーを提供することを目的とする。
って発生する加速度に着目し、運転車に現時点での加速
度が走行燃費向上のために適切か否かをアドバイスする
ことにより第９図の斜線で示すよう更にバラツキの少な
い良好な走行燃費を実現するための適正加速アドバイザ
ーを提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係る適正加速ア
ドバイザーは、車速センサと、表示手段と、該車速セン
サの出力から加速度を計算し、該加速と燃費上の適正を
判定するために車速に対して予め設定した少なくとも要
減速、適正加速及び加速不足に対する加速度判定値とを
比較して該表示手段に該加速度に対する少なくとも要減
速、適正加速又は加速不足を表示させる制御手段と、を
備えている。
ドバイザーは、車速センサと、表示手段と、該車速セン
サの出力から加速度を計算し、該加速と燃費上の適正を
判定するために車速に対して予め設定した少なくとも要
減速、適正加速及び加速不足に対する加速度判定値とを
比較して該表示手段に該加速度に対する少なくとも要減
速、適正加速又は加速不足を表示させる制御手段と、を
備えている。
制御手段は、該車速センサの出力から加速度を計算
し、この加速度が現在の車速に対して燃費上適正かどう
かを判定するため予め設定された加速度判定値と比較
し、判定結果を表示手段に対応して表示することによ
り、運転者に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通
知できる他、更に加速すべきか、又は減速すべきかをア
ドバイスする。
し、この加速度が現在の車速に対して燃費上適正かどう
かを判定するため予め設定された加速度判定値と比較
し、判定結果を表示手段に対応して表示することによ
り、運転者に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通
知できる他、更に加速すべきか、又は減速すべきかをア
ドバイスする。
以下、本発明に係る適正加速アドバイザーの実施例を
説明する。
説明する。
第１図は本発明のシステム構成の一実施例を示したブ
ロック図であり、１は車速センサ、２は加速度が燃費上
適正か否かを判定するため車速毎に定められた加速度判
定値並びにプログラムを記憶し且つ車速センサ１の出力
から計算した加速度を前記判定値と比較し、判定結果を
後述する表示手段10に表示させる制御手段としてのコン
トロールユニット（C/U）、10は表示ランプ11、12及び1
3を有する表示手段としての表示器、である。
ロック図であり、１は車速センサ、２は加速度が燃費上
適正か否かを判定するため車速毎に定められた加速度判
定値並びにプログラムを記憶し且つ車速センサ１の出力
から計算した加速度を前記判定値と比較し、判定結果を
後述する表示手段10に表示させる制御手段としてのコン
トロールユニット（C/U）、10は表示ランプ11、12及び1
3を有する表示手段としての表示器、である。
第２図は、本発明のC/U2で実行されるプログラムのフ
ローチャート図でありこのフローチャート図に基づいて
第１図の構成の動作を説明する。
ローチャート図でありこのフローチャート図に基づいて
第１図の構成の動作を説明する。
このプログラムがスタートすると、C/U2は１回目の処
理か否かをチェック（第２図のステップS1）し、１回目
である時は、記憶していた車速VSAVEを０に初期化する
（同ステップS2）。続いて車速センサ１から現時点の車
速Ｖ〔Km/h〕を読み込み（同ステップS3）、この車速Ｖ
から下記の式（１）により現時点での加速度ACC〔Ｇ〕
を計算する（同ステップS4）。
理か否かをチェック（第２図のステップS1）し、１回目
である時は、記憶していた車速VSAVEを０に初期化する
（同ステップS2）。続いて車速センサ１から現時点の車
速Ｖ〔Km/h〕を読み込み（同ステップS3）、この車速Ｖ
から下記の式（１）により現時点での加速度ACC〔Ｇ〕
を計算する（同ステップS4）。
そして、ステップS3で車速センサ１から読み込んだ車
速ＶをVSAVEとして記憶し（同ステップS5）、表示器10
の表示を一旦消灯して（同ステップS6）、第３図に示す
車速Ｖに対する加速度判定関数f1（Ｖ）、f2（Ｖ）、f3
（Ｖ）及びf4（Ｖ）によりステップS4で計算した現時点
での加速度ACC〔Ｇ〕の判定を始める。
速ＶをVSAVEとして記憶し（同ステップS5）、表示器10
の表示を一旦消灯して（同ステップS6）、第３図に示す
車速Ｖに対する加速度判定関数f1（Ｖ）、f2（Ｖ）、f3
（Ｖ）及びf4（Ｖ）によりステップS4で計算した現時点
での加速度ACC〔Ｇ〕の判定を始める。
第４図は、一定加速度（アクセル踏込度）且つ同一ギ
ア段で所定の車速から別の所定の車速に加速を行った場
合の燃料消費量と加速度の関係を示したものである。
ア段で所定の車速から別の所定の車速に加速を行った場
合の燃料消費量と加速度の関係を示したものである。
すなわち、例えば、ある車速V1からV2へ増速する場合
の車速増速分をdV〔km/s〕とすると、加速度ａ〔km/
s2〕で車速V2まで増速するために要する時間Ｔ〔ｓ〕
は、次式のようになる。
の車速増速分をdV〔km/s〕とすると、加速度ａ〔km/
s2〕で車速V2まで増速するために要する時間Ｔ〔ｓ〕
は、次式のようになる。
Ｔ＝ｋ・dV/a （２） ここで、ｋは定数である。
また、ある加速度における瞬時毎の燃料消費量をdq
〔l/s〕とすると、その加速度のまま車速V2まで増速す
るために要する燃料消費量Ｑ〔ｌ〕は、 Ｑ＝dq・Ｔ＝dq・ｋ・dV/a （３） となり、第４図に示すような特性となる。
〔l/s〕とすると、その加速度のまま車速V2まで増速す
るために要する燃料消費量Ｑ〔ｌ〕は、 Ｑ＝dq・Ｔ＝dq・ｋ・dV/a （３） となり、第４図に示すような特性となる。
一般に大型トラックでは、第４図に示すようにアクセ
ル踏込量が約７割程度のＢ領域での燃料消費量が最も小
さくなる。これは、アクセル踏込量が小さいＡ領域で
は、瞬時毎の燃料消費量は少ないが加速度が小さいこと
から所定の車速に達するまでの時間（点線の所要時間）
が長くなり、この間積分値としての燃料消費量が増えて
しまい、反対にアクセル踏込量の大きなＣ領域では、加
速度が大きいので所定の車速に達するまでの時間は短い
がフルアクセルに近く瞬時毎の燃料消費量が大きいため
燃料消費量が増えてしまうことからＢ領域のような最適
な加速度があることになる。
ル踏込量が約７割程度のＢ領域での燃料消費量が最も小
さくなる。これは、アクセル踏込量が小さいＡ領域で
は、瞬時毎の燃料消費量は少ないが加速度が小さいこと
から所定の車速に達するまでの時間（点線の所要時間）
が長くなり、この間積分値としての燃料消費量が増えて
しまい、反対にアクセル踏込量の大きなＣ領域では、加
速度が大きいので所定の車速に達するまでの時間は短い
がフルアクセルに近く瞬時毎の燃料消費量が大きいため
燃料消費量が増えてしまうことからＢ領域のような最適
な加速度があることになる。
従って、第４図の場合、Ｂ領域の加速度により加速す
ることが走行燃費向上に最適なのでこの加速度領域を適
正加速度領域とし、これより大きな加速度領域（Ｃ領
域）を要減速領域とし、反対に小さな加速度領域（Ａ領
域）を加速不足領域として車両の加速度が常に適正加速
度領域にあるようにすることが望ましいことになる。
ることが走行燃費向上に最適なのでこの加速度領域を適
正加速度領域とし、これより大きな加速度領域（Ｃ領
域）を要減速領域とし、反対に小さな加速度領域（Ａ領
域）を加速不足領域として車両の加速度が常に適正加速
度領域にあるようにすることが望ましいことになる。
次に第３図に示す各加速度ACCのゾーンについて説明
すると、まずゾーンＩは、車速Ｖ＜V0（最低車速）で且
つ加速度が加速度判定関係f1（Ｖ）より小さい領域であ
り、これは車速が低いか加速度が小さい（定速走行中）
場合、又は減速中であり適正加速度をアドバイスする必
要が無いゾーンなどで特別な点灯表示は必要としない。
尚、V0は、2ndギアのアイドル回転で走行できる車速と
する。加速度判定関係f1（Ｖ）は、第５図（ａ）の走行
性能曲線図で、各ギア段毎にフルロードと定積（積車状
態）、０％勾配の走行抵抗との差の10％の駆動力で発生
する加速度（第５図（ｂ）に示す）を近似して決定す
る。尚、「10％」の意味は、加速度が低く定速走行に近
いためアドバイスの必要が無い闘値を設けるためであ
る。
すると、まずゾーンＩは、車速Ｖ＜V0（最低車速）で且
つ加速度が加速度判定関係f1（Ｖ）より小さい領域であ
り、これは車速が低いか加速度が小さい（定速走行中）
場合、又は減速中であり適正加速度をアドバイスする必
要が無いゾーンなどで特別な点灯表示は必要としない。
尚、V0は、2ndギアのアイドル回転で走行できる車速と
する。加速度判定関係f1（Ｖ）は、第５図（ａ）の走行
性能曲線図で、各ギア段毎にフルロードと定積（積車状
態）、０％勾配の走行抵抗との差の10％の駆動力で発生
する加速度（第５図（ｂ）に示す）を近似して決定す
る。尚、「10％」の意味は、加速度が低く定速走行に近
いためアドバイスの必要が無い闘値を設けるためであ
る。
ゾーンIIは、車速Ｖ≧V0で且つ加速度が加速度判定関
係f1（Ｖ）及びf2（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であり、
加速度ACCが小さ過ぎるため所定速度に達するまでの時
間が長くなることから走行燃費が悪くなって第４図の走
行燃費のOK領域を出てしまうので適正加速度にするため
さらにアクセルを踏むことが必要となるゾーンであり、
これをアドバイスするため「加速不足」を表示する。
係f1（Ｖ）及びf2（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であり、
加速度ACCが小さ過ぎるため所定速度に達するまでの時
間が長くなることから走行燃費が悪くなって第４図の走
行燃費のOK領域を出てしまうので適正加速度にするため
さらにアクセルを踏むことが必要となるゾーンであり、
これをアドバイスするため「加速不足」を表示する。
ゾーンIIIは、車速Ｖ≧V0で且つ加速度が加速度判定
関数f2（Ｖ）及びf3（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であ
り、加速度ACCは適正なゾーンにあり「適正加速」と表
示する。
関数f2（Ｖ）及びf3（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であ
り、加速度ACCは適正なゾーンにあり「適正加速」と表
示する。
加速度判定関数f3（Ｖ）は、第６図（ａ）の走行性能
曲線図で各ギア段毎にフルロードと定積、０％勾配の走
行抵抗との差の85％の駆動力で発生する加速度（第６図
（ｂ）に示す）を近似して決定する。尚、この「85％」
なる値はアクセルの踏み過ぎを注意するための基準とし
たものである。
曲線図で各ギア段毎にフルロードと定積、０％勾配の走
行抵抗との差の85％の駆動力で発生する加速度（第６図
（ｂ）に示す）を近似して決定する。尚、この「85％」
なる値はアクセルの踏み過ぎを注意するための基準とし
たものである。
加速度判定関数f2（Ｖ）は、例えば、第８図（ｂ）の
燃費率140g/h・PSに相当する駆動力を第７図（ａ）の走
行性能曲線図上にディメンジョン変換してギア段毎に表
し、その駆動力により、定積、０％勾配で発生する加速
度を第７図（ｂ）に表し、その曲線の下側を近似して決
定する。
燃費率140g/h・PSに相当する駆動力を第７図（ａ）の走
行性能曲線図上にディメンジョン変換してギア段毎に表
し、その駆動力により、定積、０％勾配で発生する加速
度を第７図（ｂ）に表し、その曲線の下側を近似して決
定する。
ゾーンIVは、車速Ｖ≧V0で且つ加速度が加速度判定関
数f3（Ｖ）及びf4（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であり、
アクセルを踏み過ぎていることから加速度が第４図に示
す燃費のOK領域を出てしまいこれを高燃費の領域に戻す
ため、即ち、適正加速にするためアクセルを戻す必要が
あるゾーンなので「要減速」を表示する。
数f3（Ｖ）及びf4（Ｖ）の曲線に囲まれた領域であり、
アクセルを踏み過ぎていることから加速度が第４図に示
す燃費のOK領域を出てしまいこれを高燃費の領域に戻す
ため、即ち、適正加速にするためアクセルを戻す必要が
あるゾーンなので「要減速」を表示する。
ゾーンＶは、車速Ｖ≧V0で且つ加速度が加速度判定関
数f4（Ｖ）を越えた領域であり、実際には車両で起こり
得ないような異常な加速度を示すゾーンであり、加速度
がこのゾーンにあると判定した時はこれを警告するため
の表示を行う必要がある。
数f4（Ｖ）を越えた領域であり、実際には車両で起こり
得ないような異常な加速度を示すゾーンであり、加速度
がこのゾーンにあると判定した時はこれを警告するため
の表示を行う必要がある。
加速度判定関数f4（Ｖ）は、第５図〜第７図の走行性
能曲線において、走行抵抗を０として発生するギア段毎
の加速度を３倍にして包絡して決定する。
能曲線において、走行抵抗を０として発生するギア段毎
の加速度を３倍にして包絡して決定する。
このように区分されたゾーンマップのいずれに該当す
るかを判定するため、C/U2は、まず車速Ｖ＜V0をチェッ
クし、（同ステップS7）、車速Ｖ＜V0の時は、ゾーンＩ
と判定して（同ステップS8）処理を終了するが、車速Ｖ
≧V0の時は、ステップS9に進み、既にステップS4で求め
た加速度ACCが加速度ACC＜f1（Ｖ）であればゾーンＩと
判定するが、ACC≧f1（Ｖ）の時は、更にACC＜f2（Ｖ）
か否かチェックし（同ステップS10）、ACC＜f2（Ｖ）の
ときゾーンIIと判定し（同ステップS11）、「加速不
足」を示す表示ランプ11を点灯する（同ステップS1
2）。
るかを判定するため、C/U2は、まず車速Ｖ＜V0をチェッ
クし、（同ステップS7）、車速Ｖ＜V0の時は、ゾーンＩ
と判定して（同ステップS8）処理を終了するが、車速Ｖ
≧V0の時は、ステップS9に進み、既にステップS4で求め
た加速度ACCが加速度ACC＜f1（Ｖ）であればゾーンＩと
判定するが、ACC≧f1（Ｖ）の時は、更にACC＜f2（Ｖ）
か否かチェックし（同ステップS10）、ACC＜f2（Ｖ）の
ときゾーンIIと判定し（同ステップS11）、「加速不
足」を示す表示ランプ11を点灯する（同ステップS1
2）。
ステップS10においてACC≧f2（Ｖ）であり、ACC＜f3
（Ｖ）（同ステップS13）の時は、ゾーンIIIと判定して
（同ステップS14）、「適正加速」を示す表示ランプ12
を点灯するが（同ステップS15）、ACC≧f3（Ｖ）の時は
更にACC＜f4（Ｖ）か否かチェックする（同ステップS1
6）。そして、ACC＜f4（Ｖ）であればゾーンIVと判定し
（同ステップS17）、減速が必要なので「要減速」を示
す表示ランプ13を点灯する（同ステップS18）。しか
し、ACC≧f3（Ｖ）の時は、ゾーンＶと判定し（同ステ
ップS19）、この時の加速度ACCは、異常なものなので、
「要減速」を示す表示ランプ13を点滅させる（同ステッ
プS20）ことにより警告して、このプログラム処理を終
了する。
（Ｖ）（同ステップS13）の時は、ゾーンIIIと判定して
（同ステップS14）、「適正加速」を示す表示ランプ12
を点灯するが（同ステップS15）、ACC≧f3（Ｖ）の時は
更にACC＜f4（Ｖ）か否かチェックする（同ステップS1
6）。そして、ACC＜f4（Ｖ）であればゾーンIVと判定し
（同ステップS17）、減速が必要なので「要減速」を示
す表示ランプ13を点灯する（同ステップS18）。しか
し、ACC≧f3（Ｖ）の時は、ゾーンＶと判定し（同ステ
ップS19）、この時の加速度ACCは、異常なものなので、
「要減速」を示す表示ランプ13を点滅させる（同ステッ
プS20）ことにより警告して、このプログラム処理を終
了する。
尚、上記の実施例では、定積、０％勾配に対して判定
値を設定したが、種々の積車状態や勾配に対しても同様
に加速度設置を設定することができることは言うまでも
ない。
値を設定したが、種々の積車状態や勾配に対しても同様
に加速度設置を設定することができることは言うまでも
ない。
以上のように、本発明に係る適正加速アドバイザー
は、車速センサの出力から加速度を計算してこの加速度
と車速に対して燃費上適正かどうかを判定するために予
め設定された加速度判定値とを比較しその比較判定結果
を表示手段に対応して表示するように構成したので、運
転車に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通知でき
る他、更に加速すべきか減速すべきかをアドバイスでき
ることになり、運転車はこのアドバイスに基づいた運転
を行うことによりバラツキの少ない良好な燃費特性を得
ることができる。
は、車速センサの出力から加速度を計算してこの加速度
と車速に対して燃費上適正かどうかを判定するために予
め設定された加速度判定値とを比較しその比較判定結果
を表示手段に対応して表示するように構成したので、運
転車に現時点での加速度が燃費上適正か否かを通知でき
る他、更に加速すべきか減速すべきかをアドバイスでき
ることになり、運転車はこのアドバイスに基づいた運転
を行うことによりバラツキの少ない良好な燃費特性を得
ることができる。
更に、本発明では、特定の対象をアクセル位置でなく
加速度としたため、上り板等の異なった走行条件におい
ても、例えば、フルアクセルで走行すると、平坦路では
「要減速」と判定されるが、上り板では、「適正加速」
もしくは「要加速」、又は、ゾーンＩに入り指示なしの
状態になり、単にアクセル位置で判定を下す場合に比
べ、より実情にアドバイスを行うことができる。
加速度としたため、上り板等の異なった走行条件におい
ても、例えば、フルアクセルで走行すると、平坦路では
「要減速」と判定されるが、上り板では、「適正加速」
もしくは「要加速」、又は、ゾーンＩに入り指示なしの
状態になり、単にアクセル位置で判定を下す場合に比
べ、より実情にアドバイスを行うことができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明に係る適正加速アドバイザーの一実施
例の構成を示すブロック図、 第２図は、本発明に用いる制御手段で実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第３図は、加速度が適正か否かを判定するための加速度
判定マップ図、 第４図は、燃費消費量と加速度との関係を説明するため
のグラフ図、 第５図は、加速度判定関数f1（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第６図は、加速度判定関数f3（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第７図は、加速度判定関数f2（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第８図は、エンジンの等燃費マップ図、 第９図は、機種別走行燃費のバラツキを示すグラフ図、
である。 第１図において、１は車両センサ、２はコントロールユ
ニット、10は表示器、を示す。
例の構成を示すブロック図、 第２図は、本発明に用いる制御手段で実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第３図は、加速度が適正か否かを判定するための加速度
判定マップ図、 第４図は、燃費消費量と加速度との関係を説明するため
のグラフ図、 第５図は、加速度判定関数f1（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第６図は、加速度判定関数f3（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第７図は、加速度判定関数f2（Ｖ）の求め方を説明する
ためのグラフ図、 第８図は、エンジンの等燃費マップ図、 第９図は、機種別走行燃費のバラツキを示すグラフ図、
である。 第１図において、１は車両センサ、２はコントロールユ
ニット、10は表示器、を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】車速センサと、表示手段と、該車速センサ
の出力から加速度を計算し、該加速度と燃費上の適正を
判定するために車速に対して予め設定した少なくとも要
減速、適正加速及び加速不足に対する加速度判定値とを
比較して該表示手段に該加速度に対応する少なくとも要
減速、適正加速又は加速不足を表示させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする適正加速アドバイザー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63214080A JPH0819859B2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 適正加速アドバイザー |
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| JP63214080A JPH0819859B2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 適正加速アドバイザー |
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Family
ID=16649910
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|---|---|---|---|
| JP63214080A Expired - Lifetime JPH0819859B2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 適正加速アドバイザー |
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|---|---|
| JP (1) | JPH0819859B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1988
- 1988-08-29 JP JP63214080A patent/JPH0819859B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109421721A (zh) * | 2017-08-16 | 2019-03-05 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种基于加速度控制的汽车节能方法及其系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0264228A (ja) | 1990-03-05 |
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