JPH0270937A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ−ＶＢ
　）　／ＶＦ　］　ｘ１００　　（パーセント）であり
、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ｖＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることができ
る。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点
がある。このため、旋回度を横Ｇ（加速度）センサによ
り検出し、横Ｇセンサにより検出される旋回度の度合に
よりスリップ率Ｓを小さくして、横力を大きなものとし
て、旋回時のスリップの発生をなくして旋回性を向上さ
せるようにした加速スリップ防止装置も考えられている
。このような加速スリップ防止装置においては、横Ｇセ
ンサが故障した場合でも加速スリップ防止装置の機能を
正常に発揮できることが望まれている。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、横Ｇセンサを用いて旋回度を検出して、その旋回度に
応じて横力を大きくするように制御して、旋回性を向上
させている車両の加速スリップ防止装置において、横Ｇ
センサが故障した場合でもフェイルセーフすることがで
きる車両の加速スリップ防止装置を提供することにある
。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪のスリッ
プを検出した場合にはエンジンの出力を低減させるよう
にして駆動輪のスリップを防止させる車両の加速スリッ
プ防止装置において、車両に加わる横方向の加速度を検
出する横加速度センサと、車両の一方の従動輪の車輪速
度を検出する第１の車輪速度センサと、車両の他方の従
動輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度センサと、上
記横加速度センサのエラーが検出された際に上記第１の
車輪速度センサにより検出される一方の従動輪の車輪速
度と上記第２の車輪速度センサにより検出される他方の
従動輪の車輪速度のうち小さい方の車輪速度をＶｌとし
、大きい方の車輪速度をｖ２とした場合に、 求心加速度ＧＹ−ｆ　（Ｖｌ、Ｖ２．　Δｒ）（Δｒは
トレッド） として求心加速度ＧＹを算出しこの求心加速度ＧＹに応
じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにした加速
スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｉ？は後輪右側車輪、Ｗ
ＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右
側車輪（駆動輪）ＷＦＩ？の車輪速度ＶＰＩ？を検出す
る車輪速度センサ、］、２は前輪左側車輪（駆動輪）Ｗ
ＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３
は後輪右側車輪（従′動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、　　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクショ
ンコントローラ１５に入力される。このトラクションコ
ントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速
時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。

このエンジン１６はアクセルペダルによりその開度が操
作される主スロットル弁ＴＨＩＩｌの他に、上記トラク
ションコントローラ１５からの制御信号ｅｓによりその
開度が制御される副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、
この副スロツトル弁ＴＨ８の開度をトラクションコント
ローラ１５からの制御信号により制御してエンジン１６
の駆動力を制御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することでマ
スタバック、マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧
油が供給される。

トラクションコントロール作動時には次に述べる別の経
路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイールシ
リンダ１７への油圧源１９からの圧油の１共給はインレ
ットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシ
リンダ１８・＼の油圧源１９からの圧油の供給はインレ
ットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１８０を介して行われる。そして、上記インレッ
トバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツトバルブ１
７０及び１８ｏの開閉制御は上記トラクションコントロ
ーラ１５により行イ〕れる。さらに、２１はステアリン
グホイール（図示せず）の操作角度を検出するハンドル
角センサ、２２は車両に加わる横方向加速度を検出する
横Ｇセンサであり、その出力特性は第１７図に示］２で
ある。上記ハンドル角センサ２１により検出されるステ
アリングホイール２１の操作角度θ及び上記横Ｇセンサ
２２により検出される横加速度は旋回の度合いを示す二
つまり、旋回度として上記トラクションコントローラ１
５に入力される。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速セ〕／す
１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｉ？及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車
輪速度（Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２が算出される
。上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み
付は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２が
ら出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変
数（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られ
て加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧ
は第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する
変数である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所
定値（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、
それ以上になると、「１」となるように設定されている
。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４ｏにおいて加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度Ｖｌ？は乗
算部４０’　において（１＋α）倍されて目標駆動輪速
度■Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０’から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップｆｆ１ＤＶｉ
’　　（−ＶＦ−ＶΦ）が算出される。このスリップｍ
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップｆ
ｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’の補正がなされる。つまり、スリ
ップ量補正部４３には第５図に示すような求心加速度Ｇ
Ｙに応じて変化するスリップ補正量ｖｇが設定されてお
り、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求心
加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正
ｆｆ１Ｖｄが設定されている。そ１７て、加算部４：２
において、減算部４１がら出力されるスリップ闇ＤＶ　
ｉ’　に上記スリップ補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算さ
れて、スリップ１ＤＶｉとされる。

このスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉは例えば１５ｉｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップ量ｐ　Ｖ　ｉが係数に！を乗算されな
がら積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり
、 ＴＳ口＝ΣＫＩ−ＤＶｉ（Ｋｌはスリップ量ＤＶｉに応
じて変化する係数である） としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正により求められた
補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められ
る。

また、上記スリップｆｉｔ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング
時間Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られて
スリップＥＩ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルク
ＴＰｎが算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＤＶｉ　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｉＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力され
る。この基準トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに
基づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで
伝達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算か減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出される
。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に変換さ
れる。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬは求心加速
度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求
心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋ　ｖ
が第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖか
変化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補
正される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫ　８倍（
Ｑ＜Ｋ［３＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　
ＰＲとされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗
算部６ｏにおいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は
乗算部６１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６
２において加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１Ｄ
ＶＰＬとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように
設定されている。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合
、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆
動輪でも一方の駆動輪の２０％だけスリップが発生した
ように認識してブレーキ制御を行なうようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップＱＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ｒ’Ｌ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＦＩ？を抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同ｔ
、ｉに、スリップ加速度ｃＦＬはブレーキ液圧変化量（
ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ｌ’
Ｒ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリッ
プ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。トラクションコントローラ１５は横Ｇセンサ２２によ
り検出される横加速度を、旋回度として入力し、旋回度
が大きくなるとスリップ率Ｓを小さくなるように制御し
て、旋回時の横力Ａを大きくとるようにして、旋回性を
向上させている。しかし、横Ｇセンサ２２に故障を検出
した場合には、従動輪の車輪速度を検出する車輪速度セ
ンサ１３，１４から出力される従動輪の車輪速度に基づ
いて、求心加速度ＧＹを算出し、この求心加速度ＧＹに
基づいて旋回時のスリップ率Ｓを低くして、旋回性能を
向上させている。上記横Ｇセンサ２２の故障の検出は、 （１）Ｅ＞ＥｌｆあるいはＥ＜ＥＬが一定時間継続。

（２）　ｅ　＞　＋　Ａ　カッＶ　Ｂ　＞　ＢかつＥく
ＥＯか一定時間継続。

（３）θ＜−ＡかつＶＢ＞８かつＥ＞ＥＯが一定時間継
続。

（ｅ；ハンドル角、　　ＶＢ　、車体速度、Ａ、Ｂ。

設定値） のいずれかが満足された場合に検出される。以下、求心
加速度ＧＹを算出し、その求心加速度ＧＹに基づいて、
スリップ率Ｓを制御して、旋回性を向上させる動作につ
いて説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６、低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が人力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカマンジオメトリを利用
することができる。つまり、定常旋回においては求心加
速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　　・＝　（１）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算
出される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　Ｉ？Ｒ）までの距雛をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　Ｉ？Ｌ）の車輪速度を■
１とし、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ、＋　ｒ　ｌ）／　ｒ　１　　　　
　・・・（２）とされる。

そして、上記（１）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ、）／Δｒ−ｖｌ　　−（
３）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　　−ｖ１２／ｒｌ 暉ｖ１２争　（ｖ２−ｖｌ）／Δ　「−■１＝ｖｌ　　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　＝（４）として算出
される。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数Ｋ　Ｇは求心加速度ＧＹ’
が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従っ
て、駆動輪速度ＶＦか小さく見積もられるために、スリ
ップＱｌ）Ｖ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もられ
る。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられる
ために、目標エンジントルクが大きく見積もられること
により、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしてい
る。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
Ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ′は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度か上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度Ｇ　Ｙが０．９　ｇより大きくなる
ような旋回に対しては、低車速選択部３６から出力され
る従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり通釈時におけ
る内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに従動輪速度ＶＲは乗算部４０′において
（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＰＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＯ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ−１４となるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖｌ
？とじているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−ＶΦ）としているために、ス
リップｕＤＶｉ′を大ぎく見積もっている。従って、ｌ
」漂１−ルクＴΦは小さく見積もるために、エンジンの
出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１５図
に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時の
タイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なう
ことができる。

上記スリップ量ＤＶ’　はスリップユ補正部４３におい
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると」（に、スリ
ップユ補正部４４において第６図に示すようなスリップ
Ｑ　Ｖ　ｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブ
の旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加
速度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となるが、
カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率
ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半においては
加算部４２において、スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｌ′に第５
図に示すスリップ補正ｆｆｉＶｇ　（＞０）及びスリッ
プ補正ｍＶｄ　（＞Ｏ）が加算されてスリップｆａ　Ｄ
　￥　ｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正
ｍＶｇ（＞０）及びスリップ補正量■ｄ（くＯ）が加算
されてスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップｆｆ１ＤＶｔ！；
１旋回の前半におけるスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉよりも小
さく見積もることにより、旋回の前半においてｊまエン
ジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半にお
いては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加
速性を向上させるように１７いろ。

このようにして、補正されたスリップｆＱ　Ｄ　Ｖ　ｉ
は例えば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴ　Ｓ　Ｉｉ
演算部４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内（；、
おいて、スリップ量ＤＶｉか係数Ｋｌを乗算されながら
積分されて補正トルク１“Ｓｎが求めらイ１乙。

つまり、 ＴＳｎ＝ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（ＫＩはスリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する゛係数である）としてスリップ、ｔｆ
ｔＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つまり
積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、」二記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　はサンプリング
時間Ｔ毎にＴ　Ｐ　ｎ演算部４６に送られて、補正トル
クＴＰｎが算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）として
スリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｔにより補正された補正トル
ク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないて伝達可能な基準トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度ｅｓに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度Ｖｒ’ｌ？がら上記高車速
選択部３７から出力される従動輪で車速か人きい方の車
輪速度が減算部５５において減算され、き、。

さらに、駆動輪の車輪速度Ｖ［’Ｌがら上記高中速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５６において減算される。成って、減算部５
５及び５６の出力を小さくす情もるようにして、旋回中
においてもブレー°キを使用する回数を低減させ、エン
ジントルクの低減（ごより駆動輪のスリップを低減させ
るようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６ｏにおい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２においで加算
さゎて左側の駆動輪のスリップｆｉｌｔ　Ｄ　Ｖ　ＦＬ
とされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラク
ションコントロールの制御開始からの経過時間に応じて
変化するもので、トラクションコントロールの制御開始
時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの
制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定さ
れている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを
低減させる場合には、制動開始時においては、両車幅に
同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレ
ーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減させる
ことができる。ブレーキ制御が継続されて行われて、Ｋ
　ＢがｒＯ，ｌｌ　Ｊとなった場合には動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも２０％分だけスリップが発生
したように認識してブレーキ制御を行なうようにしてい
る。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると
、一方の駆動輪のみにブレーキがかかって回転が減少す
るとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップ
してブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好まし
くないためである。上記右側駆動輪のスリップ１ＤＶＦ
Ｉ？は微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＰＩ？が算出されると共に、
上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られ
て、第１４図に示すＧＰｌ？（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に
、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　
ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度
ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、横Ｇセンサが故障
した場合でも、旋回時の旋回性能を向上させることがで
きる車両の加速スリップ防止装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
量Ｖｇとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的
変節７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋ
　ｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時
から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ
量の時間的変化量ＧＰＩ？（ＧＰＬ）とブレーキ液圧の
変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図はスリップ率Ｓ
と路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図は旋回
時の車両の状態を示す図、第１７図は横Ｇセンサの出力
特性を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、２２・・・横Ｇセン
サ、１５・・・トラクションコントローラ、４５・・・
ＴＳｎ演算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４７・・・基
準トルク演算部、５０・・・トルク／スロットル開度変
換部、５３・・・求心加速度演算部、５４・・・求心加
速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 束・や・第１］ｕＧＹ 竺 図 にｒ 第 図 第８ 図 搏９ 図 ０．１９ おり−Ｑ駐ＧＹ 灯 図 第６ 図 拵１１ 図 第１２ 回 崇］’に弊ｌ唱横もｋうの８Ｌゑ４川 タイヤ９スリ・・・ブキＳ 第１５図 工 首１６ 図 手続苔ｆｊ正書 １．事件の表示 特願昭６３−２２１６０３号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２８）三菱自動車工業株式会社 第１７図 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）明細書第３頁第１行目乃至第２行目に「を制御す
ることにより」とあるを「の制御により」と訂正する。 （２）明細書第３頁第２行目に「Ｓを」とあるを「Ｓが
」と訂正する。 （３）明細ｉｔ第４頁第２行目に「も考えられている。 」とあるを「が考えられる。」と訂正する。 （４）明細書第４頁第５行目に「望まれている。」とあ
るを「望まれる。」と訂正する。 （５）明細書第３頁第１行目に「フェイルセーフする」
とあるを「故障前と同様の制御を行なう」と訂正する。 （６）明細書第９頁第７行目にｒＯ，１ｇＪとあるをｒ
Ｏ，１ｇ、ただしぎは重力加速度」と訂正する。 （７）明細書第１１頁第１０行目及び第２４頁第１８行
目に　それぞれ「補正」とあるを「積算」と訂正する。 （８）明細書第１１頁第１５行目、第１８行目及び第２
５頁第５行目にそれぞれ「により補正された」とあるを
「に比例する」と訂正する。 （９）明細書第１２頁第１０行目及び第２５頁第１６行
目にそれぞれ「、さらにＪとあるを削除する。 （１０）明細書第１２頁第１７行目に「スロットル弁」
、第２６頁第１行目「スロットル」とあるをそれぞれ「
副スロツトル弁」と訂正する。 （１１）明細書第１３頁第１１行目及び第１４行目、第
２６頁第４行目及び第７行目にそれぞれ「から・・・車
速が」とあるを「出力の従動輪で値が」と訂正する。 （１２）明細書第１４頁第１６行目に「減少すると」と
あるを「減少した時に」と訂正する。 （１３）明細書第１９頁第５行目に「第４式」とあるを
「第（４）式」と訂正する。 （１４）明細書第１９頁第１２行目に「ために、・・・
見積もられる。」とあるを「はど、小さい値となる。 」と訂正する。 （１５）明細書第１９頁第１５行目乃至第１６行目に［
見積もられるために、」とあるを［見積もられ、」と訂
正する。 （１６）明細書第２０頁第５行目に「第１式」とあるを
「第（１）式」と訂正する。 （１７）明細書第２１頁第８行目に「高車速」とあるを
「高車輪速」と訂正する。 （１８）明細書第２１頁第１７行目に「選択時」とある
を「操舵時」と訂正する。 （１９）明細書第２２頁第２０行目に「いるために、」
とあるを「おり、」と訂正する。 （２０）明細書第２３頁第２行目に「を大きく見積もっ
ている。」とあるを「は大きく見積もられる。」と訂正
する。 （２１）明細書第２３頁第３行目に「見積もるために」
とあるを「見積もられるために」と訂正する。 （２２）明細書第２４頁第７行目にある「増大させ」の
後に「て旋回性を向上させ」を挿入する。 （２３）明細書第２４頁第９行目にある「車両の」の前
に「旋回終了後の」を挿入する。 （２４）明細書第２５頁第１１行目にある「摩擦係数」
の前に「上記車体速度ＶＢに基づき」を挿入する。 （２５）明細書第２６頁第１行目乃至第２行目に「変換
される。」とあるを「変換され、同副スロツトル弁開度
ｅｓに応じて副スロツトル弁ＴＨｓが開閉制御される。 」と訂正する。 （２６）明細書第２６頁第１０行目乃至第１２行目に「
旋回中においても・・・低減させるようにしている。 」とあるを「旋回中において内輪差により左右従動輪速
に差が発生しても、スリップの誤検出によるブレーキ作
動を防ぎ、走行安定性を向上している。」と訂正する。 （２７）明細書第２７頁第１５行目にある「駆動輪でも
」の後に「一方の駆動輪の」を挿入する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪のスリップを検出した場合にはエンジンの出力
   を低減させるようにして駆動輪のスリップを防止させる
   車両の加速スリップ防止装置において、車両に加わる横
   方向の加速度を検出する横加速度センサと、車両の一方
   の従動輪の車輪速度を検出する第１の車輪速度センサと
   、車両の他方の従動輪の車輪速度を検出する第２の車輪
   速度センサと、上記横加速度センサのエラーが検出され
   た際に上記第１の車輪速度センサにより検出される一方
   の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサにより
   検出される他方の従動輪の車輪速度のうち小さい方の車
   輪速度をＶ１とし、大きい方の車輪速度をＶ２とした場
   合に、 求心加速度ＧＹ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｒ） （Δｒはトレッド） として求心加速度ＧＹを算出しこの求心加速度ＧＹに応
   じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにしたこと
   を特徴とする車両の加速スリップ防止装置。