JPH0277328A

JPH0277328A - トラクタ

Info

Publication number: JPH0277328A
Application number: JP17423989A
Authority: JP
Inventors: Sadanori Nishimura; 西村　定徳; Sukehisa Kishizawa; 岸沢　佑寿
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-07
Filing date: 1989-07-07
Publication date: 1990-03-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ｉｔ上夏皿１次１本発明は車体の前部にエンジンを、後部にミッションケ
ースを搭載した農業用等のトラクタに関する。

」夏及韮農業用トラクタにおいては、通常、車体前部にエンジン
が搭載され、後部にミッションケースが搭載されている
。そしてミッションケースの上方に座席が配設され、そ
の前方は低いステップとなっている。エンジンの出力軸
は主クラッチを介してプロペラシャフトに接続され、該
プロペラシャフトは車体に沿って後方へ延び、ミッショ
ンケースに軸支された入力軸に連結されている。ミッシ
ョンケース内には変速機構が内蔵され、前記入力軸に入
力されたエンジン動力は、該変速機構を介して出力軸に
変速伝動され、該出力軸により後輪が駆動される。４輪
駆動の場合には前記出力軸はさらに前輪駆動プロペラシ
ャフトに連結され、該プロペラシャフトがミッションケ
ースから前方へ伸びて前輪を駆動するようになっている
。

ミッションケースにはさらにＰＴＯ軸が設けられており
、入力されたエンジン動力はこのＰＴＯ軸にも変速伝達
され、トラクタに連結された作業機に該ＰＴＯ軸を介し
て動力が伝達される。

が　　°　し　　　　と　　　　口上記したような従来のトラクタにおいては、エンジンか
らミッションケースへの動力伝達を接離する主クラッチ
が、エンジンに直結され該エンジンから後方へ張出して
いるので、これによってステップの広さが制限され、例
えば座席に座った作業音が十分に足を伸ばし得ないとい
うような作業上の不便さがあった。また、この主クラッ
チから後方のミッションケースへ延びるプロペラシャフ
トの少なくとも前方部分がステップから上方へ突出して
、ステップの広さを一層狭くすることが多かった。さら
に、このプロペラシャフトおよびミッションケースから
前車軸へ延びる前輪駆動プロペラシャフトによってステ
ップの地上高が制約され、ステップを低くできないとい
う問題があった。

本発明は、このような従来のトラクタを改良し、座席の
前方に広い平坦なステップを有し、かつこのステップの
高さをできるだけ低くして作業性の向上を図り得るトラ
クタを提供しようとするものである。

°　　　　　た　　の　　　　　１このため、本発明においては、車体の前部にエンジンを
、後部にミッションケースを搭載し、該ミッションケー
スの上方に座席を配設するとともに、その前方からボン
ネットの襖方のコラムカバーまでを低いステップとした
トラクタにおいて、前記エンジンから前記ミッションケ
ースへの動力伝達を接離する主クラッチを前記ミッショ
ンケース内の前部にも設け、前記エンジンと前記ミッシ
ョンケースを作動的に接続するプロペラシャフトを、そ
の全長にわたって地面からほぼ同じ高さで前記ステップ
の下方に配設し、前記ミッションケースの前端下部から
前輪駆動プロペラシャフトを前記プロペラシャフトにほ
ぼ平行に前方へ延出させる。

本発明によれば、主クラッチがミッションケース内に設
けられ、エンジンから後方へ張出しておらず、かつプロ
ペラシャフトはその全長にわたって地面からほぼ同じ高
さでステップの下方に配設され、ステップ上方に位置す
る部分がないので、ステップをこれらによって邪魔され
ることなく広くて平坦なものとすることができる。

さらに、ミッションケースの前面下部に、前記プロペラ
シャフトに連結される入力軸と、前＆！前輪駆動プロペ
ラシャフトに連結される出力軸とを、左右に並べて設け
ることにより、前記プロペラシャフトと前輪駆動プロペ
ラシャフトとを互いに干渉することなく低い位置に配設
することができ、よってステップの地上高を低くするこ
とができる。

友」Ｌｌ以下、本発明を図示の実施例について説明する。

第１図は本発明を適用した農業用トラクタの側面図で、
１は後輪、２は前輪である。車体の前部にエンジン３が
搭載されており、後部にミッションケース４が搭載され
ている。エンジン３の出力軸は減速歯車５を介してプロ
ペラシャフト６に接続され、プロペラシャフト６は車体
下部を後方に伸びてミッションケース４の入力軸７に連
結されている。１０１，１０１はプロペラシャフト６の
両端の連結部にそれぞれ設けられたユニバーサルジヨイ
ントである。ミッションケース４は一部を断片的に示し
た車体フレーム８に固定されており、内部に後述する動
力伝達装置が内蔵されている。前記入力軸７に入力され
たエンジン動力は、上記動力伝達装置を経て適宜変速さ
れた後、後市軸９、ＰＴＯ軸Ｓ４および前輪駆動軸Ｓ５
に出力される。

ＰＴＯ＠Ｓ４はこのトラクタの後部に連結されるロータ
リ作業機等の作業機に動力を伝達する。前輪駆動軸＄５
は前輪駆動プロペラシャフト１０を介して前輪２に動力
を伝達する。該シャフト１０の両端もそれぞれユニバー
サルジヨイント１０２，１０２を介して相手方の軸に連
結されている。１１は油圧シリンダで、リフトアーム１
２を介して前記作業機を昇降させる。

ミッションケース４および油圧シリンダ１１の上方には
座席１３が配設されている。エンジン３の前方から上方
にかけてはボンネット１０４で覆われており、後方はボ
ンネット１０４に３！接された隔壁カバーすなわちコラ
ムカバー１０５で覆われている。

そして座席１３の前方はコラムカバー１０５まで延びる
低いステップ１０３となっている。運転者は座席１３に
看座し、ステップ１０３に足を載せた姿勢で運転作業を
行う。１４はハンドルである。前記減速歯車５の出力軸
はステップ１０３より下方に位置し、ミッションケース
４の入力軸７も該ミッションケース４の前面下部に位置
している。そして両者を作動的に接続するプロペラシャ
フト６は、その全長にわたって地面Ｇからほぼ同じ高さ
でステップ１０３の下方に配設されている。すなわちプ
ロペラシャフト６は全長にわたってステップ１０３上に
突出せず、従ってステップ１０３はその後端から前端ま
で広い平坦面を形成している。

第２図はミッションケース４内の動力伝達装置を示す断
面図であるが、図示のように入力軸７、第１主変速軸Ｓ
１、第２主変速軸Ｓ２、副変速軸Ｓ３、Ｐ　Ｔ　Ｏ＠Ｓ
　４、前輪駆動軸Ｓ５の各軸が互いに平行に配列されて
いる。ただしこれらの軸は第２図に示すように一平面内
に上下に配列されているわけではない。第３図に各軸の
実際の配ｆｆｉｆｍ係が示されているが、例えば第１主
変速軸Ｓ１と第２主変速軸Ｓ２とはほぼ同じ高さで左右
に並べて配置されており、副変速軸Ｓ３と前輪駆動軸Ｓ
５もほぼ同じ高さで前記第１主変速軸Ｓ１、第２主変速
軸Ｓ２のやや左下寄りに左右に並べて配置されている。

そし゛てＰＴＯ軸Ｓ４は最上方位置に配置されている。

さらに、入力軸７は前輪駆動軸Ｓ５のやや上方で該軸Ｓ
５に対して右側に偏った位置に配置され、これらの軸７
と軸Ｓ５とはほぼ同じ高さで左右に並べて配置されてい
る。入力軸７と前輪駆動軸Ｓ５とのこのような位置関係
により、これらの軸に連結された前記プロペラシャフト
６と前輪駆動プロペラシャフト１０とはいずれも、地面
Ｇとの間に適当なりリヤランスを保持した最低の高さで
、しかも互いに干渉することなくほぼ平行に前方へ延び
ることができ、従ってステップ１０３の高さを低くする
ことができる。

ミッションケース４の前面にクラッチハウジング１５が
付設され、該クラッチハウジング１５内に主クラッチ１
１が納められている。この主クラッチは従来エンジンの
後端に連結されステップの前方部分に張り出していたも
のである。入力軸７は、ミッションケース４とクラッチ
ハウジング１５とに軸受を介して回転自在に枢支されて
おり、この入力軸７にスプロケット１６が固定されてい
る。入力軸７はクラッチ１１に設けられたスプロケット
１８にチェノを介してエンジン動力を伝達する。

主クラッチ１７は湿式多板型のもので、ミッションケー
ス４に玉軸受１９を介して枢支されたクラッチ軸２０を
有し、前記スプロケット１８はこのクラッチ軸２０にニ
ードル軸受２１を介して相対的に回転自在に軸支されて
いる。スプロケット１８にはクラッチ接続時の衝撃を吸
収すべくばね部材２２を介して有底筒状の駆動部材２３
が固着されており、該駆動部材２３の内周面にスプライ
ンを介して複数の駆動クラッチ板２４が軸線方向に変位
可能に受容されている。クラッチ軸２０にはまた、はぼ
有底筒状の被駆動部材２５が一体的に固着されている。

そしてこの被駆動部材２５の外周面にスプラインを介し
て複数の被駆動クラッチ板２６が軸線方向に変位可能に
受容されており、これらの被駆動クラッチ板２６と前記
駆動クラッチ板２４とは交互に配列されている。

被駆動部材２５の端部に設けられた７ランジ２５ａとほ
ぼ同一直径の円板状の圧接板２７が被駆動部材２５と一
体的に回転し、しかも軸線方向へ相対的に変位できるよ
うに設けられている。

圧接板２７は被駆動部材２５の底壁部に設けられた孔を
貫通して突出するボス２８を有し、このボス２８の端面
にリフタプレート２９が固着されている。このリフタプ
レート２９と被駆動部材２５の底壁面との間にはコイル
ばね３０が挟設されており、通常は被駆動部材２５の７
ランジ２５ａと圧接板２７とを近接させる方向、すなわ
ち駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２６とを圧着
する方向への付勢力が作用するようになっている。リフ
タプレート２９は玉軸受３１を介して作動部片３２によ
り背竣から受けられており、この作動部片３２をレバー
３３によって前記コイルばね３０に抗して圧接板２１側
へ前記クラッチ軸２０に沿って押込むことにより、圧接
板２７が被駆動部材２５の７ランジ２５ａから遠ざかり
、駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２６との圧着
状態が解消される。すなわち主クラッチ１７が離脱状態
となる。

クラッチ軸２０のミッションケース４内に突出した端部
には歯車０１３が一体に形成されている。該端部にはま
た、第１主変速軸Ｓ１の端部が同軸に、かつニードル軸
受３４を介して相対的に回転自在に支承されている。ｉ
Ｔｌ主変速軸Ｓ１は他端部および中間部をそれぞれ玉軸
受３５．３５・・・に支承されてミッションケース４内
を前接に延びている。

第１主変速軸Ｓ１に隣接してこれに平行に第２主変速軸
＄２が配設されている。第２主変速軸Ｓ２はミッション
ケース４の前壁とミッションケース４に設けられた軸受
壁３６とにそれぞれ玉軸受３７゜３８を介して回転自在
に軸支されている。そしてこの第２主変速軸Ｓ２の前端
には前記クラッチ軸２０の歯車Ｇ　と常時噛合う歯車Ｇ
２３が固定されている。歯車Ｇ　と歯車Ｇ２３とは同径
で、従って第２主変速軸Ｓ２は主クラッチ１１の係合時
にクラッチ軸２０から歯車Ｇ１３．Ｇ２３を介してクラ
ッチ軸２０と同じ回転速度で回転駆動される。第２主変
速軸Ｓ２の他端すなわち前記軸受壁３６を貫通して接方
に突出した端部には該軸受壁３６に近接して低速（１速
）変速クラッチ３９が設けられている。低速油圧変速ク
ラッチ３９は、第４図に更に詳細に示すように、第２主
変速軸Ｓ２に固着された有底筒状の駆動部材４０を備え
、この駆動部材４０の開放端面に円環状の受は板４１が
固定されている。イして内周面に該受は板４１に対向し
て、前記主クラッチ１７における駆動クラッチ板２４と
同様な複数の駆動クラッチ板４２がスプラインを介して
軸線方向に変位可能に受容されている。駆動部材４０に
はその周壁部４０ａ、底壁部４０ｂおよび第２主変速軸
Ｓ２に嵌着されたボス部４０Ｃにより環状のシリンダ部
４３が形成されており、該シリンダ部４３に作動部材４
４がピストン状に嵌装され、スプリング４５により底壁
部４０１）の方へ付勢されている。作動部材４４と駆動
部材４０の底壁部４０ｂとの間に油圧を供給できるよう
に、ボス部４０Ｇに油通路４６が設けられており、この
油通路４６は第２主変速軸Ｓ２に形成され後述するオイ
ルポンプから制御弁を介して給油されるクラッチ油通路
４７に連通している。駆動部材４０に隣接して第２主変
速軸Ｓ２上に低速変速駆動歯車Ｇ２１がニードル軸受４
８を介して回転自在に装着されている。該歯車Ｇ２１に
は低速油圧変速クラッチ３９の被駆動部材４９が一体に
形成され、駆動部材４０のシリンダ部４３内に入り込ん
でいる。そしてこの被駆動部材４９の外周面にスプライ
ンを介して複数の被駆動クラッチ板５０が軸線方向に変
位可能に受容されており、これらの被駆動クラッチ板５
０と前記駆動クラッチ板４２とは交互に配列されている
。

低速油圧変速クラッチ３９は上記のように構成されてい
るので、変速操作によりオイルがクラッチ油通路４７、
油通路４６を通じて作動部材４４の背後に供給されると
、作動部材４４が油圧により前方へ押され、駆動クラッ
チ板４２と被駆動クラッチ板５０を互いに圧接させる。

従って第２主変速軸Ｓ２の回が駆動部材４０、駆動クラ
ッチ板４２、被駆動クラッチ板５０、被駆動部材４９を
介して歯車０２１に伝達され、歯車Ｇ２１が第２主変速
軸Ｓ２と一体的に回転する。歯車Ｃ２１は第１主変速軸
Ｓ１に固定された低速変速被駆動歯１ｉＧ１１と噛合っ
ているので、低速油圧変速クラッチ３９が係合すること
により第１主変速軸Ｓ１は歯車Ｇ　と歯車Ｇ１１の歯数
比に応じた減速比で回転駆動される。低速油圧変速クラ
ッチ３９が離脱している時には歯車Ｇ２１は歯車Ｇ１１
を介して第１主変速軸Ｓ１側から駆動され第２主変速軸
Ｓ２のまわりに自由に回転する。

第１主変速軸８１の前端部に２速油圧変速クラツチ５１
および３速油圧変速クラツチ５２が設けられている。こ
れらの油圧変速クラッチ５１．５２はいずれも前記低速
油圧変速クラッチ３９と全く同様に構成されている。

第２主変速軸Ｓ２の中間部にも前記各油圧変速クラッチ
３９．５１．５２と同じ構成の４速兼後進油圧変速クラ
ッチ５４が、その駆動部材を第２主変速軸Ｓ２に取付け
て設けられている。該クラッチ５４の被駆動部材は、第
２主変速軸Ｓ２にニードル軸受５５を介して回転自在に
装着された歯車Ｇ２４と一体に形成されている。歯車Ｇ
２４はまた後進駆動歯車Ｇ２Ｒと一体をなしている。一
方、第１主変速軸Ｓ１には歯車Ｇ２４と噛合う歯車Ｇ１
４がニードル軸受５６を介して回転自在に装着されてお
り、また歯車Ｇ２Ｒとアイドル歯車５７（第３図）を介
して係合する後進被駆動歯車Ｇ１Ｒがニードル軸受５８
を介して回転自在に装着されている。歯車Ｇ１４と歯車
Ｇ１Ｒは互いに向い合った同径のボス部を有し、これら
のボス部の間に挟まれて同径の環状をなす接続部材５９
が設けられており、該接続部材５９は第１主変速軸Ｓ１
にこれと一体に回転するように固定されている。両歯車
Ｇ１４．ＧｌＲの前記各ボス部の外周面および接続部材
５９の外周面にはそれぞれスプラインが刻設されており
、このスプラインと嵌合して両ボス部および接続部材５
９上をｆＦｉ後に摺動できる環状のセレクター６０が設
けられている。

以上から分るように、エンジン動力は主クラッチ１７を
介して第２主変速軸Ｓ２に伝えられ、油圧変速クラッチ
３９．５１．５２．５４を選択的に係合さＶることによ
りそれぞれ所定の変速比で第２主変速軸Ｓ２から第１主
変速軸Ｓ１に伝達される。また４速兼後進油圧変速クラ
ツチ５４、歯車Ｇ２Ｒ１アイドル歯車５１、歯車Ｇ１Ｒ
を介して第１主変速軸Ｓ１を後進方向に所定の減速比で
第２主変速軸Ｓ２から駆動することもでき、このように
して第１主変速軸Ｓ１には前進４段、後進１段の変速回
転が与えられる。

第１主変速軸８１の回転はさらに歯車Ｇ６１゜Ｇ６２．
Ｇ６３．および歯車Ｇ３１．Ｇ３２．Ｇ３３からなる副
変速装置により３段の変速比をもって副変速軸Ｓ３に伝
えられる。副変速軸Ｓ３は図示してない差動歯車装置お
よび最終減速装置を介して後車軸９（第１図）に接続さ
れており、かくして前進１２段、後進３段の変速が得ら
れる。

前輪駆動軸Ｓ５は第３図から分るように副変速軸Ｓ３に
隣接して配列されており、ａ１変速軸Ｓ３に固定された
歯■Ｇ３４が、前輪駆動軸Ｓ５にニードル軸受を介して
回転自在に装着された歯車Ｇ５と噛合っている。歯車Ｇ
５はセレクター６１を摺動させることにより前輪駆動軸
Ｓ５に係脱自在となっている。前輪駆動軸Ｓ５の前端は
前述のように前輪駆動プロペラシャフト１０を介して前
輪２に連結されている。セレクター６１を操作して歯車
Ｇ５を前輪駆動軸Ｓ５に係脱することにより、トラクタ
の走行駆動を前後輪による４輪駆動もしくは後輪のみに
よる駆動に適時切換えることができる。

ＰＴＯ軸Ｓ軸転４３図について説明したようにミッショ
ンケース４内の最上方位置に配置されており、その侵端
はミッションケース４から外方に突出して、作業機の駆
動系統に接続できるようになっている。このＰＴＯ軸Ｓ
軸転４３個の歯車Ｇ４１、Ｇ４２、Ｇ４３が前述の各歯
車と同様にニードル軸受を介して回転自在に装着されて
いる。歯車Ｇ４１は、第２主変速軸Ｓ２に固定された前
記歯車Ｇ２２と一体で該歯車Ｇ２２より小径の歯車Ｇ２
２゜と常時噛合っている。歯車Ｇ４１はセレクター６２
によりＰＴＯ軸Ｓ軸転４脱される。歯車Ｇ４２は前記歯
車Ｇ２２に、歯車Ｇ４３は前記歯車Ｇ２３にそれぞれ常
時噛合っている。これらの歯車Ｇ４２、Ｇ４３はセレク
ター６４を前後に移動させることにより選択的にＰＴＯ
軸Ｓ軸転４結することができる。このような構成により
、ＰＴＯ軸Ｓ軸転４低、中、高の３段階の回転速度で、
第２主変速軸Ｓ２を介してエンジン動力により駆動する
ことができる。

ミッションケース４には上記の各軸７，２Ｇ。

Ｓｌ・・・Ｓ５の他にさらにポンプ軸ＳＰが前記各軸に
平行に配設されている。このポンプ軸ＳＰには歯車Ｇ、
が固定されており、該歯車Ｇ、は前記入力軸７に固定さ
れた歯車Ｇ１と常時噛合っている。

６５はオイルポンプである。

ｌ且立皇１以上の通り、本発明においては、車体の前部にエンジン
を、後部にミッションケースを搭載し、該ミッションケ
ースの上方に座席を配設するとともに、その前方からボ
ンネットの後方のコラムカバーまでを低いステップとし
たトラクタにおいて、前記エンジンから前記ミッション
ケースへの動力伝達を接離する主クラッチを前記ミッシ
ョンケース内の前部に設け、前記エンジンと前記ミッシ
ョンケースを作動的に接続するプロペラシャフトを、そ
の全長にわたって地面からほぼ同じ古さで前記ステップ
の下方に配設し、前記ミツシコンケースの前端）部から
前輪駆動プロペラシャフトを前記プロペラシャフトにほ
ぼ平行に前方へ延出させたので、主クラッチを納めたク
ラッチハウジングがステップの前方部分に張り出さず、
また前記プロペラシャフトおよび前輪駆動プロペラシャ
フトもその全長にわたってステップの下方に位置し、ス
テップ上方に張り出さず、主クラツチハウジングを車体
後方のミッションケース前部に移したことにより、エン
ジン部とボンネット後方のコラムカバーに空間ができる
為、この空間をなくして前記コラムカバーをエンジン側
に寄せるとステップの前部が広くなる。従って平坦で広
いステップを設けることができ、運転者の作業性が向上
する。また、前記プロペラシャフトと前輪駆動プロペラ
シャフトとをほぼ平行に左右に並べて配設することによ
り、互いに干渉することなく両シャフトをいずれも低い
位置に配設することができ、従ってステップの位置を低
くして一層の作業性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した農業用ｌ・ラクタの側面図、
第２図は同トラクタの動力伝達装置を示す断面図、第３
図は動力伝達装置の各軸の実際の配置関係を示す図面で
該装置を前方から後方に向って見た端面図、第４図は第
２図の一部拡大図である。１・・・後輪、２・・・前輪、３・・・エンジン、４・
・・ミッションケース、５・・・減速歯車、６・・・プ
ロペラシャフト、７・・・入力軸、８・・・車体フレー
ム、°９・・・後車軸、１０・・・前輪駆動プロペラシ
ャフト、１１・・・油圧シリンダ、１２・・・リフトア
ーム、１３・・・座席、１４・・・ハンドル、１５・・
・クラッチハウジング、１６・・・スプロケット、１７
・・・主クラッチ、１８・・・スプロケット、１９・・
・玉軸受、２０・・・クラッチ軸、２１・・・ニードル
軸受、２２・・・ばね部材、２３・・・駆動部材、２４
・・・駆動クラッチ板、２５・・・被駆動部材、２６・
・・被駆動クラッチ板、２γ・・・圧接板、２８・・・
ボス、２９・・・リフタプレート、３０・・・コイルば
ね、３１・・・玉軸受、３２・・・作動部片、３３・・
・レバー、３４・・・ニードル軸受、３５・・・玉軸受
、３６・・・軸受壁、３１゜３８・・・玉軸受、３９・
・・低速油圧変速クラッチ、４０・・・駆動部材、４１
・・・受は板、４２・・・駆動クラッチ板、４３・・・
シリンダ部、４４・・・作動部材、４５・・・スプリン
グ、４６・・・油通路、４１・・・クラッチ油通路、４
８・・・ニードル軸受、４９・・・被駆動部材、５０・
・・被駆動クラッチ板、５１・・・２速油圧変速クラツ
チ、５２・・・３速油圧変速クラツチ、５４・・・４速
兼侵進油圧変速クラツチ、５５．５６・・・ニードル軸
受、５１・・・アイドル歯車、５８・・・ニードル軸受
、５９・・・接続部材、６Ｇ、　６１．６２・・・セレ
クター、６３・・・ボス、６４・・・セレクター、６５
・・・オイルポンプ、１０１　、１０２・・・ユニバー
サルジヨイント、１０３・・・ステップ、１（１４・・
・ボンネット、１０５・・・コラムカバー、Ｓｌ・・・
第１主変速軸、ＳＰ・・・第２主変速軸、Ｓ３・・・副
変速軸、Ｓ４・・・ＰＴＯ軸、Ｓ５・・・前輪駆動軸、
Ｇ・・・歯車、ＳＰ・・・ポンプ軸。第　１　　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体の前部にエンジンを、後部にミッションケー
スを搭載し、該ミッションケースの上方に座席を配設す
るとともに、その前方からボンネツトの後方のコラムカ
バーまでを低いステップとしたトラクタにおいて、前記
エンジンから前記ミッションケースへの動力伝達を接離
する主クラッチを前記ミッションケース内の前部に設け
、前記エンジンと前記ミッションケースを作動的に接続
するプロペラシャフトを、その全長にわたって地面から
ほぼ同じ高さで前記ステップの下方に配設し、前記ミッ
ションケースの前端下部から前輪駆動プロペラシャフト
を前記プロペラシャフトにほぼ平行に前方へ延出させた
ことを特徴とするトラクタ。
（２）前記ミッションケースの前面下部に、前記プロペ
ラシャフトに連結される入力軸と前記前輪駆動プロペラ
シャフトに連結される出力軸とを、左右に並べて設けた
ことを特徴とする第１項記載のトラクタ。