JPS641703B2

JPS641703B2 -

Info

Publication number: JPS641703B2
Application number: JP55101791A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1980-07-23
Filing date: 1980-07-23
Publication date: 1989-01-12
Also published as: JPS5725552A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改
良に関するものである。

一般に、車両用自動変速機では複数の変速段に
わたつて共通して係合される摩擦要素が含まれる
場合が多く、同摩擦要素の係合力（トルク容量）
を上記変速段における変速比に対応したものとし
オイルポンプの駆動損失及び変速シヨツクを低減
するために油圧源と上記摩擦要素とを連通する油
路に同摩擦要素へ供給される油圧を減圧する減圧
弁が配設されていた。

しかし、上記構成のものにおいて、上記摩擦要
素を解放するするときは、同摩擦要素へ供給され
ている油圧が減圧弁を介して排出されるために、
他の油圧回路からの油圧の漏れ等何らかの原因に
よつて上記減圧弁を構成するスプール弁が油圧調
整位置で停止してしまい上記摩擦要素からの油圧
の排出が不可能となつて同摩擦要素の係合が保持
されたままとなつたり、摩擦要素を作動するサー
ボ装置の油圧室内に空気が流入すると同空気が圧
縮された分だけ油圧排出時における油圧の低下が
遅れ、減圧弁の作動が遅れる結果、上記摩擦要素
の解放が遅くなり変速シヨツクを発生する等の不
具合があつた。

また、特開昭55―60747号公報に開示されるよ
うに特定の変速段で係合する摩擦要素（ブレーキ
２７）と油圧源とを連通する油路に減圧弁（ロー
コーストモジユレータ２５０）を配設し、同摩擦
要素へ供給される油圧を減圧する構成のものにお
いても、供給油圧の排出時に上記と同様の不具合
があつた。

本発明は上記に鑑み提唱されたものであつて、
油圧源と、同油圧源からの油圧で選択的に係合・
解放することにより変速段を達成する少なくとも
１つの摩擦要素と、同摩擦要素と上記油圧源との
間に設けられ同摩擦要素への油圧の給排を制御す
る切換弁と、同切換弁と上記摩擦要素との間に設
けられ同摩擦要素へ供給される上記油圧源からの
油圧を減圧する減圧弁とを備えてなるものにおい
て、同減圧弁と上記摩擦要素とを連通する第１の
油路と上記減圧弁と上記切換弁とを連通する第２
の油路との間に上記減圧弁と機能的に並列に介装
され、上記第１の油路から上記第２の油路への油
の流通のみ許容する逆止弁を備えたことを特徴と
するものであり、減圧弁が油圧調整位置で停止し
てしまつたり、摩擦要素のサーボ装置内に空気が
流入して減圧弁の作動が遅れたりしても、上記摩
擦要素から排出される油圧は減圧弁を介さず逆止
弁を介して切換弁へ導かれるので、同摩擦要素か
らの油圧の排出がスムーズに行われ、摩擦要素が
解放されなかつたり解放が遅れて変速シヨツクを
生じたりすることが防止されるものである。

以下、本発明の一実施例を第１図〜第３図に従
つて詳細に説明する。なお、本発明の構成は上記
特開昭55―60747号公報第２図における油路１１
９と油路１０９との間にローコーストモジユレー
タ２５０と機能的に並列に上記油路１１９から上
記油路１０９への油の流通のみを許容する逆止弁
を配設することにより達成できるものであるが、
ここでは本願出願人による前進４段後進１段の変
速段を達成する自動変速機の油圧制御回路に本発
明を適用した場合について説明する。

主変速機と高低２段の変速段を達成する副変速
機とを備え、主変速機が最高速の変速段となつた
ときにのみ上記副変速機を変速させて、全体とし
て前進４段後進１段の変速段を達成するように構
成された車両用自動変速機において、上記副変速
機の摩擦要素へ油圧を給排する油圧回路に本発明
を適用した場合を示している。

第１図において、図示しないエンジンにより駆
動されるクランク軸１０は、ケーシング１２を介
してトルクコンバータ１４のポンプ１６に連結さ
れており、同トルクコンバータ１４のステータ１
８はワンウエイクラツチ２０を介して変速機ケー
シング２２に連結されている。また、上記トルク
コンバータ１４のタービン２４は入力軸２６を介
してクラツチ２８およびクラツチ３０に連結され
ており、上記クラツチ２８の出力側は中間軸３２
を介してラビニヨ式遊星歯車装置によつて構成さ
れた第１の歯車変速機構３４のリヤサンギヤ３６
に連結され、上記クラツチ３０の出力側は上記中
間軸３２に外嵌されたスリーブシヤフト３８を介
して上記第１歯車変速機構３４のフロントサンギ
ヤ４０に連結されるとともにブレーキ４２に連結
されている。上記第１歯車変速機構３４は、上記
リヤサンギヤ３６、フロントサンギヤ４０、回転
可能に配設されたプラネタリキヤリア４４上に回
転可能に支持されたロングピニオンギヤ４６とシ
ヨートピニオンギヤ４８、リングギヤ５０からな
つており、上記ロングピニオンギヤ４６はフロン
トサンギヤ４０、シヨートピニオンギヤ４８、リ
ングギヤ５０に噛合され、上記リヤサンギヤ３６
がシヨートピニオンギヤ４８と噛合され、リング
ギヤ５０が出力部材５２に連結されている。ま
た、上記プラネタリキヤリア４４はワンウエイク
ラツチ５４を介して変速機ケーシング２２に連結
されるとともにブレーキ５６に連結されている。

上記出力部材５２にはチエーンスプロケツト６
４との間にチエーン６６が巻き掛けられている。
上記第２歯車変速装置６０は、リングギヤ６８、
回転可能に配設されたプラネタリキヤリア７０上
に回転可能に支持されたピニオンギヤ７２、サン
ギヤ７４を有する単純遊星歯車装置によつて構成
されるとともにその回転中心軸線が上記第１歯車
変速装置の回転中心軸線と平行になるように配設
されており、上記入力部材６２はリングギヤ６８
に連結され、プラネタリキヤリア７０に出力軸７
６が連結され、サンギヤ７４は上記出力軸７６に
外嵌されたスリーブシヤフト７８上に配設されて
いる。また、上記サンギヤ７４（スリーブシヤフ
ト７８）は、ワンウエイクラツチ８０を介して変
速機ケーシング２２に連結されるとともに本発明
における摩擦要素としてのブレーキ８２に連結さ
れ、さらに上記プラネタリキヤリア７０との間に
クラツチ８４が配設されている。さらに、上記出
力軸７６には、同軸７６と略平行となるように配
設された駆動車軸８６を差動歯車８８を介して駆
動するための最終減速歯車９０に噛合する歯車９
２が装着されている。

なお、上記各ワンウエイクラツチ５４，８０
は、入力軸２６により出力軸７６を前進駆動する
駆動力を伝達することが可能となるが、出力軸７
６から入力軸２６へ駆動力が伝達される場合（車
両減速時）、および反力が逆方向となる後進駆動
の場合には、その駆動力が伝達不可能となるよう
に構成されてた従来公知の機械式クラツチであ
る。

上記ワンウエイクラツチ５４，８０を除く各ク
ラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装置
あるいはサーボ装置等を備えており、油圧制御装
置によつて油圧が給排されることにより係合、解
放が行なわれる。そして、上記第１歯車変速装置
３４は各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わせ
によつて前進３段後進１段の変速段を達成するよ
うに構成され、第２歯車変速装置６０はワンウエ
イクラツチ８０又はブレーキ８２を係合させてサ
ンギヤ７４を固定せしめることにより第１の変速
段（減速）と、クラツチ８４を係合させてサンギ
ヤ７４とプラネタリキヤリア７０とを結合させる
ことにより第２の変速段（直結）とを達成するよ
うに構成されている。また、上記油圧制御装置は
上記第１歯車変速装置３４が高速段（直結）とな
つたときにのみ上記第２歯車変速装置６０のクラ
ツチ８４を作動させて全体として前進４段後進１
段の変速段を達成するように構成されるととも
に、達成される変速段の数に制限をあたえるため
の手動弁を備えている。

第２図の表は同手動弁装置の各位置（各レン
ジ）における上記各クラツチ、ブレーキの作動と
変速段の状況との関係を示したものであり、同表
において“〇”印はクラツチまたはブレーキの係
合及びワンウエイクラツチのロツクを示し、“−”
印はそれらの解放またはロツクされない状態を示
している。

上記油圧制御装置は、第３図に示す本願発明に
おける切換弁としての手動弁９４、３―４シフト
弁９６、減圧弁９８、ボール弁１０２の他、図示
しないが油圧源としての従来公知のオイルポン
プ、同オイルポンプからの油圧を所望の値に調圧
する従来公知の調圧弁、スロツトル弁開度によつ
て代表されるエンジンの負荷状態に応じた油圧
（スロツトル圧P_t）を発生する従来公知のスロツ
トル弁、車両の走行速度に応じた油圧（ガバナ圧
P_g）を発生する従来公知のガバナ弁、上記スロ
ツトル圧P_t、ガバナ圧P_g、ライン圧P_L等によつ
て作動され第２図中第１速（1st）と第２速
（2nd）、及び第２速と第３速（3rd）の変速を制
御する第３図に概略的に示した従来公知の１―２
シフト弁１０３および従来公知の２―３シフト弁
１０５等から構成されている。

上記ライン圧P_Lは手動弁９４を介して油圧回
路中の各所へ導かれるように構成されており、上
記手動弁９４は図示しない車室内に設けられたシ
フトレバーによつて手動で作動されバルブボデイ
１０４に穿設された円筒孔１０６内を摺動して、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、D₄、D₃、２、Ｌの７位置（７レン
ジ）をとり得るスプール弁１０８を具えている。
上記円筒孔１０６には、ライン圧P_Lが供給され
る油路１１０の他、油路１１２，１１４，１１
６，１１８，１２０，１２２，１２４および排油
路１２６，１２８が連通されるとともに排出用開
口１３０が設けられ、スプール弁１０８にはラン
ド１３２，１３４及び円筒孔１０６より径の小さ
いランド１３６が形成されており、スプール弁１
０８の変位に応じて油路１１０と他の各油路との
断続が行われるように構成されている。

なお、スプール弁１０８の位置によつて図中ラ
ンド１３４の右方となつた油路はランド１３６と
円筒孔１０６との間の隙間を介して開口１３０に
連通されるようになつている。また、上記７位置
のＰレンジはパーキング、Ｒレンジは後進、Ｎレ
ンジはニユートラル、D₄レンジは第１速〜第４
速の自動変速駆動、D₃レンジは第１速〜第３速
の自動変速駆動、２レンジは第１速と第２速の自
動変速駆動、Ｌレンジは車両の速度が所定値以上
で選択されると第２速に変速あるいは第２速が保
持され、所定値以下となると第１速となつてそれ
以後再び第２速に変速されることのない第１速固
定駆動をそれぞれ達成する位置を示している。

１―２シフト弁１０３は第１速と第２速の変速
段の切り換えを行うためのものであり、D₄、D₃、
２レンジでスロツトル圧P_t及びガバナ圧P_gのバラ
ンスにより第２速側に切り換えられると油路１１
８と第３図に図示しないブレーキ４２の係合側油
圧室に連通する油路とを連通せしめるとともに２
―３シフト弁１０５にライン圧を導き、Ｌレンジ
では油路１２４からライン圧により第１速側に固
定的に保持されるとともに同油路１２４と油路１
３７とを連通せしめ、Ｒレンジで油路１１２から
のライン圧P_Lを油路１３７へ導くように構成さ
れている。

２―３シフト弁１０５は、第２速と第３速の変
速段を切り換えるためのものであり、D₄、D₃レ
ンジでスロツトル圧P_t及びガバナ圧P_gのバランス
により第２速位置にあると上記１―２シフト弁１
０３を介して供給される油路１１８からのライン
圧P_Lを油路１８０へ導き、第３速側に切り換え
られると上記１―２シフト弁１０３を介して油路
１１８と油路１３８とを連通せしめ同油路１３８
へライン圧P_Lを導くとともに第３図に図示しな
いクラツチ３０とブレーキ４２の解放側油圧室と
へライン圧P_Lを導き、油路１８０を排油路に連
通するように構成されている。さらに、２または
Ｌレンジでは油路１２２から供給されるライン圧
P_Lより第２速側に固定的に保持されるようにな
つている。

また、上記油路１３７は図示しない分岐油路を
介して第３図には図示しないブレーキ５６に連通
するとともに、ボール弁１０２及び油路１３９を
介してブレーキ８２に連通している。油路１１４
はクラツチ３０に連通されるとともに後進駆動時
のライン圧Ｐを調整するフイードバツク油圧を供
給するように図示しない調圧弁へ連通されてい
る。油路１１６は前進駆動時のライン圧P_Lを調
整するフイードバツク油圧を供給するように調圧
弁およびスロツトル圧P_tを発生するスロツトル弁
に連通されるとともにクラツチ２８に連通されて
いる。

さらに、油路１２０は３―４シフト弁９６に連
通され、油路１２２は減圧弁９８に連通されてい
る。３―４シフト弁９６は、第３速（3rd）と第
４速（4th）を切り換えるための弁装置であり、
バルブボデイ１０４に穿設された円筒孔１４０内
を摺動する２本のスプール弁１４２，１４４と両
スプール弁を図中右方へ押圧するスプリング１４
６とを具えており、上記円筒孔１４０には上記油
路１２０，１３８の他、スロツトル圧P_tが供給さ
れる油路１４８、ガバナ圧P_gが供給される油路
１５０、減圧弁９８に連通される油路１５２、ク
ラツチ８４に連通される油路１５４および排油路
１５６，１５８，１６０が連通されている。上記
スプール弁１４２には受圧面積の等しい２つのラ
ンド１６２，１６４と、両ランド１６２，１６４
より受圧面積の小さなランド１６６とが形成され
ており、スプール弁１４４には受圧面積の異なる
２つのランド１６８，１７０が形成されている。
両スプール弁１４２，１４４は、油路１５０から
供給されるガバナ圧P_gによつて図中左方へ、ス
プリング１４６および油路１４８から供給される
スロツトル圧P_tによつて図中右方へ押圧駆動され
て、油路１３８と１５４との連通を断続し、また
油路１２０からライン圧P_Lが供給されるとガバ
ナ圧P_gの大きさにかかわらず両スプール弁１４
２，１４４を右方へ固定的に位置せしめて、油路
１３８をランド１６４により閉塞し油路１５４を
排油路１５８に連通するとともに油路１２０から
のライン圧P_Lを油路１５２に導くように構成さ
れている。

減圧弁９８は、上記手動弁９４がD₃レンジと
なつたときに油路１２０から３―４シフト弁９
６、油路１５２，１７８，１３９を介してブレー
キ８２に供給される油圧を、ライン圧P_Lより低
圧とするためのものであり、バルブボデイ１０４
に穿設された円筒孔１７２内を摺動するスプール
弁１７４と、同スプール弁１７４を図中右方へ押
圧するスプリング１７６とを具えており、上記円
筒孔１７２には油路１２２，１５２の他ボール弁
１０２へ連通される油路１７８、油路１８０およ
び排油路１８２が連通され、上記スプール弁１７
４には受圧面積の大きなランド１８４と受圧面積
の小さなランド１８６とが形成されている。

なお、上記油路１８０には、上述の通り、手動
弁９４がD₃レンジにおいて第２速が達成された
ときにライン圧P_Lが供給されるように構成され
ており、同ライン圧P_Lによつてスプール弁１７
４をスプリング１７６の押圧力に抗して図中左方
へ変位させ、油路１５２をランド１８６で閉塞す
るとともに油路１７８を排油路１８２に連通して
ブレーキ８２内の油圧を排出するようになつてい
る。これは、D₃レンジ第２速においてブレーキ
８２を解放してワンウエイクラツチ８０を作動さ
せることにより、同ワンウエイクラツチ８０の機
能を利用して、特に第２速から第３速へ、または
第３速から第２速への変速の際のシヨツクを低減
するためのものである。

油路１５２と油路１７８とは、逆止弁１００を
介して連通されており、同逆止弁１００は油路１
７８から油路１５２への油の流通のみを許容する
ように両油路１５２，１７８間に介装されてい
る。上記構成において、手動弁９４が２レンジあ
るいはＬレンジに設定されると、油路１１０が油
路１２２さらには油路１２４にも連通され、それ
ぞれ２―３シフト弁１０５、１―２シフト弁１０
３にライン圧P_Lが供給されて両弁を低速側に固
定的に位置させるので、第１速と第２速のみの自
動変速または第１速に固定された状態が達成され
る。この場合、上記油路１２０へ常にライン圧
P_Lが供給されるので、ブレーキ８２へ常に油圧
が供給されることとなるが、この場合油路１２２
からライン圧P_Lが減圧弁９８へ供給されてスプ
ール弁１７４が右端に固定的に位置される（第２
速が達成されて油路１８０からライン圧が導かれ
てもスプリング１７６の押圧力によつてスプール
弁１７４は左方へ移動することはない）ので、油
路１７８およびブレーキ８２へは減圧されないラ
イン圧P_Lが供給されるものである。

次に、上記手動弁がD₃レンジに設定されると、
油路１１６，１１８及び油路１２０が油路１１０
に連通されるので、同油路１２０を介してライン
圧P_Lが３―４シフト弁９６に供給され、両スプ
ール弁１４２，１４４が車両速度の高低（ガバナ
圧P_gの大小）にかわらず図中右方の第３速側に
固定的に保持される。このため、油路１３８がラ
ンド１６４によつて閉塞されるとともに油路１５
４が排油路１５８が連通されて、クラツチ８４が
解放状態を保持し、第２歯車変速装置６０は減速
の変速段に固定されるので、各変速段はもつぱら
第１歯車変速装置３４の変速によつて達成され
る。この際、上記油路１２０から３―４シフト弁
９６に供給されたライン圧P_Lは、さらに油路１
５２、減圧弁９８、油路１７８、ボール弁１０
２、油路１３９を介してブレーキ８２へ供給さ
れ、同ブレーキ８２を係合させるが（ただし、第
２速が達成されたときには上述の如く油路１８０
へライン圧P_Lが供給されてスプール弁１７４が
左方へ変位されるので、油路１７８が排油路１８
２に連通され、ブレーキ８２は解放される。）、同
ブレーキ８２へ供給されるライン圧P_Lは上記減
圧弁９８によつて次の関係が成立するように減圧
される。即ち、上記油路１７８に供給される油圧
をＰ、ランド１８４の受圧面積をS₁、ランド１８
６の受圧面積をS₂、スプリング１７６の押圧力を
Ｆとすると、上記ライン圧P_LはＦ＝Ｐ（S₁−S₂）の関係が成立する油圧Ｐに減圧される。

このため、ブレーキ８２が比較的小さなトルク
容量を有するように係合されるので、特に上記
D₄レンジで第４速が達成されている状態から手
動弁９４をD₃レンジに変位させて第３速を達成
させる際の変速シヨツクが低減される上にブレー
キ８２が必要以上のトルク容量を持つことによる
変速機各部の摩耗の増大を防止できるものであ
る。また、出力軸７６から入力軸２６への駆動力
伝達が可能となるので、第３速においてエンジン
ブレーキ作用を得ることができるものである。

なお、この場合ブレーキ８２のトルク容量が小
さいため、第１速が達成されたときの特に加速時
においてブレーキ８２のトルク容量が不足する可
能性があるが、同加速時にはワンウエイクラツチ
８０がロツクして駆動力を受け持つことができ何
ら支障はないものである。また、ブレーキ８２へ
供給される油路１７８内の油圧Ｐは、油路１５２
内のライン圧P_Lより低圧となり、逆止弁１００
が閉塞状態を保持するので、ブレーキ８２への油
圧Ｐの供給、減圧弁９８の減圧機能等に上記逆止
弁１００が影響を及ぼすことはない。

上記D₃レンジの第３速が達成されている状態
から、手動弁９４をD₄レンジに変位させると、
油路１２０がスプール弁１０８のランド１３６と
円筒孔１０６との〓間を介して開口１３０に連通
されて、３―４シフト弁９６の左端部に供給され
ていたライン圧P_Lが排出される。このため、車
両速度が所定値以上の場合にはガバナ圧P_gの作
用によりスプール弁１４２，１４４が左方へ移動
されるので、油路１３８と油路１５４とが連通さ
れてクラツチ８４へライン圧P_Lが供給される上
に油路１５２と排油路１５６とが連通されてブレ
ーキ８２へ供給されていた油圧が排出される。こ
の場合、ブレーキ８２へ供給されていた油圧は、
油路１３９、ボール弁１０２、逆止弁１００、油
路１５２を介して排出されるので、何らかの原因
によつて減圧弁９８のスプール弁１７４がステイ
ツクしていたり、同減圧弁９８に作動遅れが生じ
たとしても、上記油圧の排出は逆止弁１００の作
用によつて極めてスムーズに行われ、ブレーキ８
２が係合状態のままとなつたり、解放遅れによる
変速シヨツクを生じたりすることが確実に防止で
きるものである。また、車両速度所定値以下で３
―４シフト弁９６のスプール１４２，１４４が左
方の第４速位置へ移動されない場合でも、上記油
路１５２が３―４シフト弁９６、油路１２０を介
して手動弁９４の開口１３０に連通されるので、
上記と同様にブレーキ８２内の油圧はスムーズに
排出されるものである。

手動弁９４がD₄レンジに設定されると、油路
１１０が油路１１６，１１８に連通されるので、
１―２シフト弁１０３および２―３シフト弁１０
５の作用により第１歯車変速装置３４のクラツチ
２８，３０、ブレーキ４２へライン圧P_Lが選択
的に供給され、同変速装置３４が変速されること
によつて第１速乃至第３速の変速段が達成され、
その間第２歯車変速装置６０はブレーキ８２、ク
ラツチ８４が解放されており、図示しないワンウ
エイクラツチ８０がロツクして駆動力の伝達が可
能となる減速の変速段が達成されて変速されるこ
とはない。そして、第１歯車変速装置３４に高速
（第３速）の変速段が達成された状態（２―３シ
フト弁１０５が高速側に変位され油路１３８にラ
イン圧P_Lが供給されている状態）から、さらに
車両速度が上昇すると、ガバナ圧P_gの押圧力に
より３―４シフト弁９６のスプール弁１４２，１
４４が左方へ変位されて油路１３８，１４４が連
通されるので、クラツチ８４にライン圧P_Lが供
給され同クラツチ８４が係合されることにより第
２歯車変速装置６０に直結の変速段が達成されて
最高速段（第４速）が達成される。また、D₄レ
ンジにおいては第４速の状態からクラツチ８４を
解放するのみで再びワンウエイクラツチ８０がロ
ツクされた状態となり、第３速あるいは第２速等
の変速段を達成することができるものであり、各
変速段が達成されるにあたりブレーキ８２へ油圧
が供給されることはない。

手動弁９４がＲレンジに設定されると、油路１
１０が油路１１２，１１４に連通され、ライン圧
P_Lが油路１１２、１―２シフト弁１０３、油路
１３７、ボール弁１０２、油路１３９を介してブ
レーキ８２へ供給されるとともに油路１３７から
分岐された図示しない油路を介してブレーキ５６
へ供給されるので、ブレーキ８２，５６、クラツ
チ３０が係合されて、後進の変速段が達成され
る。なお、この場合上記ブレーキ８２へ供給され
るライン圧P_Lは減圧されることはない。

手動弁９４のスプール弁１０８がＰレンジ又は
Ｎレンジに設定されているときには、各ブレー
キ、クラツチに油圧を供給するための油路が排油
路１２８、開口１３０および図示しない他の弁の
排油路に連通されるので、すべてのブレーキ、ク
ラツチが解放され変速機は入力軸２６から出力軸
７６への動力の伝達を遮断するニユートラル状態
となる。

以上より明らかなように、本願発明によれば減
圧弁を介して摩擦要素へ油圧を供給するように構
成した車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記減圧弁の上下流の油路を互いに逆止弁を
介して連通し、上記摩擦要素から油圧を排出する
場合に上記逆止弁を介して行うように構成したの
で、上記減圧弁に、何らかの原因による作動停止
等の故障が発生しても、上記摩擦要素の油圧は逆
止弁を介して確実かつスムーズに排出されるの
で、上記摩擦要素の解放の遅れによる変速シヨツ
クの発生を確実に防止できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に供される自動変速
機の動力伝達部の概略的構造を示す骨子図、第２
図は上記動力伝達部における各摩擦要素の作動と
変速段状況の関係を示す表、第３図は本発明の一
実施例の要部の構成を示す油圧回路図である。８２…摩擦要素、９６…３―４シフト弁（切換
弁）、９８…減圧弁、１００…逆止弁、１５２…
第２の油路、１７８…第１の油路。

Claims

【特許請求の範囲】

１油圧源と、同油圧源からの油圧で選択的に係
合することにより少なくとも１つの変速段を達成
する摩擦要素と、同摩擦要素と上記油圧源との間
に設けられ同摩擦要素への油圧の給排を制御する
切換弁と、同切換弁と上記摩擦要素との間に設け
られ同摩擦要素へ供給される上記油圧源からの油
圧を減圧する減圧弁とを備えてなるものにおい
て、同減圧弁と上記摩擦要素とを連通する第１の
油路と上記減圧弁と上記切換弁とを連通する第２
の油路との間に上記減圧弁と機能的に並列に介装
され、上記第１の油路から上記第２の油路への油
の流通のみ許容する逆止弁を備えたことを特徴と
する車両用自動変速機の油圧制御装置。