JPH0281733A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- JPH0281733A JPH0281733A JP63231459A JP23145988A JPH0281733A JP H0281733 A JPH0281733 A JP H0281733A JP 63231459 A JP63231459 A JP 63231459A JP 23145988 A JP23145988 A JP 23145988A JP H0281733 A JPH0281733 A JP H0281733A
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- Japan
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- driving force
- traction control
- wheels
- wheel
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）ヲ防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。
（従来の技術）
この種トラクションコントロール装置としては従来特開
昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車輪の駆動ス
リップ発生時車載エンジンの出力を低下させて車輪の駆
動力を低下し、これによりホイールスピンを防止するよ
うにしたものが知られている。
昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車輪の駆動ス
リップ発生時車載エンジンの出力を低下させて車輪の駆
動力を低下し、これによりホイールスピンを防止するよ
うにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題）
しかして従来、車輪の駆動スリップ状態に応じてエンジ
ン出力の低下量を一義的に決定するだけであったため、
以下の問題を生じていた。
ン出力の低下量を一義的に決定するだけであったため、
以下の問題を生じていた。
即ち、エンジンブレーキ中は逆駆動力を発生し、その分
同じ駆動スリップ状態でも車輪駆動力の過大骨が小さい
ことから、上記従来のトラクションコントロールでは車
輪駆動力の低下量が大きくなり過ぎ、ホイールスピン解
消後の再加速時、加速性能が損なわれるのを免れなかっ
た。
同じ駆動スリップ状態でも車輪駆動力の過大骨が小さい
ことから、上記従来のトラクションコントロールでは車
輪駆動力の低下量が大きくなり過ぎ、ホイールスピン解
消後の再加速時、加速性能が損なわれるのを免れなかっ
た。
本発明はエンジン出力を駆動車輪に伝える自動変速機が
エンジンブレーキ可能状態の時トラクションコントロー
ル用の車輪駆動力低下量を制限することで上述の問題を
解消することを目的とする。
エンジンブレーキ可能状態の時トラクションコントロー
ル用の車輪駆動力低下量を制限することで上述の問題を
解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、自動
変速機を介し駆動される車輪の駆動スリップ発生時、車
輪の駆動力を減じて駆動スリップを防止するようにした
駆動力低下手段を具える車両において、 前記変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエン
ジンブレーキ可能状態検知手段と、この状態では前記駆
動力低下手段による車輪駆動力減少量を制限するように
した駆動力減少量制限手段とを設けて構成したものであ
る。
変速機を介し駆動される車輪の駆動スリップ発生時、車
輪の駆動力を減じて駆動スリップを防止するようにした
駆動力低下手段を具える車両において、 前記変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエン
ジンブレーキ可能状態検知手段と、この状態では前記駆
動力低下手段による車輪駆動力減少量を制限するように
した駆動力減少量制限手段とを設けて構成したものであ
る。
（作 用）
車輪は自動変速機を介し駆動され、車両を走行させるこ
とができる。この際車輪が駆動スリップを生ずると、駆
動力低下手段が車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防
止する。
とができる。この際車輪が駆動スリップを生ずると、駆
動力低下手段が車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防
止する。
そして自動変速機がエンジンブレーキ可能状態である場
合、これを検知するエンジンブレーキ可能状態検知手段
からの信号に応答して駆動力減少量制限手段が、駆動力
低下手段によるトラクションコントロール用の車輪駆動
力減少量を制限する。
合、これを検知するエンジンブレーキ可能状態検知手段
からの信号に応答して駆動力減少量制限手段が、駆動力
低下手段によるトラクションコントロール用の車輪駆動
力減少量を制限する。
よって、エンジンブレーキ中の駆動スリップ発生時トラ
クションコントロール用の車輪駆動力減少量が大きくな
り過ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が損なわれ
るという問題を解消することができる。
クションコントロール用の車輪駆動力減少量が大きくな
り過ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が損なわれ
るという問題を解消することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図で、ＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪） 、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪
（例えば左右後輪）を示す。駆動輪２Ｌ、 ２Ｒは、運
転者が踏込み操作するアクセルペダル６にリンク連結さ
れてその踏込みにつれ開度増大する第１スロツトルバル
ブ３を主たる出力制御系とするエンジン（図示せず）に
より自動変速機６０を介し駆動され、車両を走行させる
ことができる。
例を示すシステム図で、ＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪） 、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪
（例えば左右後輪）を示す。駆動輪２Ｌ、 ２Ｒは、運
転者が踏込み操作するアクセルペダル６にリンク連結さ
れてその踏込みにつれ開度増大する第１スロツトルバル
ブ３を主たる出力制御系とするエンジン（図示せず）に
より自動変速機６０を介し駆動され、車両を走行させる
ことができる。
自動変速機６０は昭和６２年３月、口座自動車（株）発
行ｒ ＲＥｄＲＯＩＡ型オートマチックトランスミッシ
ョン整備要領書Ｊ （Ａ２６１ＣＯ７）に記載の自動変
速機に同じものとし、概略以下の如きものとする。即ち
、運転者が希望する走行形態に応じ操作するセレクトレ
バー６１を具え、これは駐（停）車希望時Ｐ（Ｎ）レン
ジに、後退走行希望時Ｒレンジに、前進自動変速走行希
望時Ｄレンジに、第２速エンジンブレーキ走行希望時■
レンジに、又第１速エンジンブレーキ走行希望時Ｉレン
ジにセレクト操作するものとする。
行ｒ ＲＥｄＲＯＩＡ型オートマチックトランスミッシ
ョン整備要領書Ｊ （Ａ２６１ＣＯ７）に記載の自動変
速機に同じものとし、概略以下の如きものとする。即ち
、運転者が希望する走行形態に応じ操作するセレクトレ
バー６１を具え、これは駐（停）車希望時Ｐ（Ｎ）レン
ジに、後退走行希望時Ｒレンジに、前進自動変速走行希
望時Ｄレンジに、第２速エンジンブレーキ走行希望時■
レンジに、又第１速エンジンブレーキ走行希望時Ｉレン
ジにセレクト操作するものとする。
自動変速機は更に変速制御用のコントロールバルブ６２
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド６３、第
２シフトソレノイド６４及びオーバーランクラッチソレ
ノイド６５を変速機制御コンピュータ６６によりＯＮ、
ＯＦＦ制御することで、自動変速機はり、 ＩＩ、
Ｉの前進走行レンジにおいて所定変速段を選択した
り、各変速段でのエンジンブレーキを適宜可能にする。
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド６３、第
２シフトソレノイド６４及びオーバーランクラッチソレ
ノイド６５を変速機制御コンピュータ６６によりＯＮ、
ＯＦＦ制御することで、自動変速機はり、 ＩＩ、
Ｉの前進走行レンジにおいて所定変速段を選択した
り、各変速段でのエンジンブレーキを適宜可能にする。
これがためコンピュータ６６には、セレクトレバー６１
の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ６７からの
信号、アクセルペダル６の踏込量（第１スロツトルバル
ブ３の開度） Ａｃｃを検出するアルセルセンサ９から
の信号、及び運転者が燃費重視より性能重視の走行を希
望する時にＯＮするパワーシフトスイッチ６８からの信
号を入力する。
の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ６７からの
信号、アクセルペダル６の踏込量（第１スロツトルバル
ブ３の開度） Ａｃｃを検出するアルセルセンサ９から
の信号、及び運転者が燃費重視より性能重視の走行を希
望する時にＯＮするパワーシフトスイッチ６８からの信
号を入力する。
コンピュータ６６は第１及び第２シフトソレノイド６３
．６４の次表に示すＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより対応
変速段を選択する。
．６４の次表に示すＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより対応
変速段を選択する。
又自動変速機は次表に示す選択レンジ及び変速段毎に、
又適宜オーバーランクラッチソレノイド６５をＯＮされ
てエンジンブレーキ可能状態となる。
又適宜オーバーランクラッチソレノイド６５をＯＮされ
てエンジンブレーキ可能状態となる。
−第一一λ−−表一
よってインヒビタスイッチ６７で検出した選択レンジ、
シフトソレノイド６３．６４のＯＮ、 ＯＦＦの組合せ
から判る変速段、及びオーバーランクラッチソレノイド
６５のＯＮ、 ＯＦＦから自動変速機６０がエンジンブ
レーキ可能状態であるか否かを判別でき、これらに関す
る信号を後述のトラクションコントロールにも用いる。
シフトソレノイド６３．６４のＯＮ、 ＯＦＦの組合せ
から判る変速段、及びオーバーランクラッチソレノイド
６５のＯＮ、 ＯＦＦから自動変速機６０がエンジンブ
レーキ可能状態であるか否かを判別でき、これらに関す
る信号を後述のトラクションコントロールにも用いる。
トラクションコントロール用のエンジン出力低下制御の
ために、第１スロツトルバルブ３に直列に第２スロツト
ルバルブ４を設け、これをステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（第２スロツトルバルブ４の開度）
をトラクションコントロール用の制御回路７により制御
する。
ために、第１スロツトルバルブ３に直列に第２スロツト
ルバルブ４を設け、これをステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（第２スロツトルバルブ４の開度）
をトラクションコントロール用の制御回路７により制御
する。
この目的のため、アクセルセンサ９からのアクセルペダ
ル踏込量＾ＣＣ（第１スロツトルバルブ３の開度）に関
する信号を制御回路７に入力すると共に、スロットルバ
ルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出する
スロットルセンサ８からの信号ＴＨを制御回路７にフィ
ードバックする。
ル踏込量＾ＣＣ（第１スロツトルバルブ３の開度）に関
する信号を制御回路７に入力すると共に、スロットルバ
ルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出する
スロットルセンサ８からの信号ＴＨを制御回路７にフィ
ードバックする。
制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦハ
コンバータ１２を、又出力側に関連してステップモータ
５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々設
ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号ＴＩ
（及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換して
マイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖコ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に人力
する。マンクロコンピユータ１０には更に、自動変速機
６０のエンジンブレーキ可能状態を判別するためのイン
ヒビタスイッチ６７からの信号及びソレノイド（６３〜
６５）制御信号を入力する。
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦハ
コンバータ１２を、又出力側に関連してステップモータ
５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々設
ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号ＴＩ
（及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換して
マイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖコ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に人力
する。マンクロコンピユータ１０には更に、自動変速機
６０のエンジンブレーキ可能状態を判別するためのイン
ヒビタスイッチ６７からの信号及びソレノイド（６３〜
６５）制御信号を入力する。
各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ１４ｔこより作動されるホイールシリンダ２２
Ｌ。
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ１４ｔこより作動されるホイールシリンダ２２
Ｌ。
２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧ＰＨをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧ＰＨをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。
スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。
４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
の２し、ソレノイ１′４１の０ＩｐＩｆ（Ａ） ’２’
呆すボート間接続位置となって室３１をドレン回路４２
に通じると共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノ
イド４１の小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接
続位置となって室３１をドレン回路４２及びアキュムレ
ーク４３の双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流に
よるＯＮ時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３
１をドレン回路４２から遮断すると共にアキュムレータ
４３に通じるものとする。
の２し、ソレノイ１′４１の０ＩｐＩｆ（Ａ） ’２’
呆すボート間接続位置となって室３１をドレン回路４２
に通じると共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノ
イド４１の小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接
続位置となって室３１をドレン回路４２及びアキュムレ
ーク４３の双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流に
よるＯＮ時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３
１をドレン回路４２から遮断すると共にアキュムレータ
４３に通じるものとする。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定圧Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
定圧Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ、になる時、これを
検出して叶Ｆする圧力スイッチ４７からの信号を受けて
制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させるも
のとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信号
はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコンピ
ュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ１
４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給する
。
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ、になる時、これを
検出して叶Ｆする圧力スイッチ４７からの信号を受けて
制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させるも
のとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信号
はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコンピ
ュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ１
４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給する
。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータｌＯにより駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／ＡコンバークＩ４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
ンピュータｌＯにより駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／ＡコンバークＩ４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ ＶＦＲＩ
ＶＲＬＩ Ｖ＊＊ニ対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１１に人力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピータｌＯに入
力する。
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ ＶＦＲＩ
ＶＲＬＩ Ｖ＊＊ニ対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１１に人力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピータｌＯに入
力する。
マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、第２スロツトルバルブ４
のトラクションコントロール用の開度制御を行うと共に
、電磁弁ソレノイド４１の位置制御、即ち駆動車輪のト
ラクションコントロール用制動制御を行う。マイクロコ
ンピュータ１０は更に図示せざるプログラムよりポンプ
モータ４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行ってアキ
ュムレータ４３の圧力ＰＣを一定に保つ。
の制御プログラムを実行して、第２スロツトルバルブ４
のトラクションコントロール用の開度制御を行うと共に
、電磁弁ソレノイド４１の位置制御、即ち駆動車輪のト
ラクションコントロール用制動制御を行う。マイクロコ
ンピュータ１０は更に図示せざるプログラムよりポンプ
モータ４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行ってアキ
ュムレータ４３の圧力ＰＣを一定に保つ。
第３図中ステップ１０１では同じ側の従動輪ＩＬ（ＩＲ
）及ヒＩ％ｌＫ動輪２Ｌ （２Ｒ）同士の回転数ＶＦＬ
（ＶＦＲ）、ＶＲＬ（ＶＩＩＲ）を比較して左右夫々の
駆動輪２Ｌ、 ２Ｒの駆動スリップ状態を判別する。次
のステップ１０２では自動変速機６０に関する４信号か
らこの自動変速機がエンジンブレーキ可能状態か否かを
判別し、第１速乃至第４速の選択変速段がエンジンブレ
ーキ可能状態のものである詩人々Ｇ＋””Ｇ４をセット
し、エンジンプレーキネ能状態であればＧ、をセットす
る。次にステップ１０３で、上記の６１〜Ｇ、を基に第
４図に対応するテーブルデータからスロットル開度増大
量ｋをルックアップする。このスロットル開度増大量は
、エンジンブレーキ時に必要な第２スロツトルバルブ４
によるトラクションコントロール用車輪駆動力低減量と
、通常通り次ステツプ１０４でトラクションコントロー
ル用に定めるバルブ４の開度θ。による車輪駆動力の低
減量との差に対応させ、自動変速機のエンジンブレーキ
可能状態の種類毎に予め設定する。
）及ヒＩ％ｌＫ動輪２Ｌ （２Ｒ）同士の回転数ＶＦＬ
（ＶＦＲ）、ＶＲＬ（ＶＩＩＲ）を比較して左右夫々の
駆動輪２Ｌ、 ２Ｒの駆動スリップ状態を判別する。次
のステップ１０２では自動変速機６０に関する４信号か
らこの自動変速機がエンジンブレーキ可能状態か否かを
判別し、第１速乃至第４速の選択変速段がエンジンブレ
ーキ可能状態のものである詩人々Ｇ＋””Ｇ４をセット
し、エンジンプレーキネ能状態であればＧ、をセットす
る。次にステップ１０３で、上記の６１〜Ｇ、を基に第
４図に対応するテーブルデータからスロットル開度増大
量ｋをルックアップする。このスロットル開度増大量は
、エンジンブレーキ時に必要な第２スロツトルバルブ４
によるトラクションコントロール用車輪駆動力低減量と
、通常通り次ステツプ１０４でトラクションコントロー
ル用に定めるバルブ４の開度θ。による車輪駆動力の低
減量との差に対応させ、自動変速機のエンジンブレーキ
可能状態の種類毎に予め設定する。
次のステップ１０４では、ステップ１０１における左右
駆動輪の平均スリップ状況と、アクセルセンサ９からの
アクセル信号Ａｃｃとから、第２スロットルバルブ４０
通常のトラクションコントロール用開度θ。を決定する
。次にステップ１０５でθ−θ。十ｋを演算すると共に
、この演算結果θ及び第２スロツトルバルブ４の実測開
度７８間の偏差に基づくステップモータ５の制御により
バルブ４の開度を演算結果θに一致させる。これにより
、車輪２Ｌ、 ２Ｒの駆動スリップ発生時エンジン出力
（車輪駆動力）が低減されて駆動スリップを防止し、所
定のトラクションコントロールがなされるが、自動変速
機のエンジンブレーキ可能状態では第２スロツトルバル
ブ４がｋだけ開度増大（車輪駆動力の低減が制限）され
、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動
スリップ解消後の再加速性能が悪化するのを防止するこ
とができる。
駆動輪の平均スリップ状況と、アクセルセンサ９からの
アクセル信号Ａｃｃとから、第２スロットルバルブ４０
通常のトラクションコントロール用開度θ。を決定する
。次にステップ１０５でθ−θ。十ｋを演算すると共に
、この演算結果θ及び第２スロツトルバルブ４の実測開
度７８間の偏差に基づくステップモータ５の制御により
バルブ４の開度を演算結果θに一致させる。これにより
、車輪２Ｌ、 ２Ｒの駆動スリップ発生時エンジン出力
（車輪駆動力）が低減されて駆動スリップを防止し、所
定のトラクションコントロールがなされるが、自動変速
機のエンジンブレーキ可能状態では第２スロツトルバル
ブ４がｋだけ開度増大（車輪駆動力の低減が制限）され
、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動
スリップ解消後の再加速性能が悪化するのを防止するこ
とができる。
以上の第２スロツトルバルブ４による（エンジン出力低
下による）トラクションコントロールに加えて、以下の
駆動輪２Ｌ、 ２Ｒの制動によるトラクションコントロ
ールが実行される。先ずステップ１０６で、ステップ１
０１によるスリップ状況判別結果から左右駆動輪２Ｌ、
２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧制御
域を個々に判定し、急増圧域ならＱ！を、緩増圧域なら
Ｓｒを、保圧域ならにＰを、緩減圧域ならＳＤを、又象
、減圧域ならＯＤを夫々セットする。これら増減圧填は
夫々、基本的には第５図に示す如く基本同期ｒｃｏ中’
ｒｏｎ時間だけ左右駆動輪の電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒを
Ｃ位置又はＡ位置にして対応駆動輪のブレーキ液圧を液
圧制御弁２４Ｌ。
下による）トラクションコントロールに加えて、以下の
駆動輪２Ｌ、 ２Ｒの制動によるトラクションコントロ
ールが実行される。先ずステップ１０６で、ステップ１
０１によるスリップ状況判別結果から左右駆動輪２Ｌ、
２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧制御
域を個々に判定し、急増圧域ならＱ！を、緩増圧域なら
Ｓｒを、保圧域ならにＰを、緩減圧域ならＳＤを、又象
、減圧域ならＯＤを夫々セットする。これら増減圧填は
夫々、基本的には第５図に示す如く基本同期ｒｃｏ中’
ｒｏｎ時間だけ左右駆動輪の電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒを
Ｃ位置又はＡ位置にして対応駆動輪のブレーキ液圧を液
圧制御弁２４Ｌ。
２４Ｒにより増圧又は減圧し、残部時間中電磁弁４０Ｌ
、 ４０１？をＢ位置にして対応駆動輪のブレーキ液圧
を液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒを介し保圧するサイクル
を繰返すことで、ＴＯＮ時間に応じた緩急増圧および緩
急減圧制御を左右駆動輪ブレーキ液圧に対し個別に行う
。
、 ４０１？をＢ位置にして対応駆動輪のブレーキ液圧
を液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒを介し保圧するサイクル
を繰返すことで、ＴＯＮ時間に応じた緩急増圧および緩
急減圧制御を左右駆動輪ブレーキ液圧に対し個別に行う
。
しかして本発明においてはステップ１０７で、ステップ
１０２における自動変速機のエンジンブレーキ可能状態
判定結果６１〜Ｇ、から第６図及び第７図に対応するテ
ーブルデータを基に増減圧面ｊｌＪＩＴｃを決定し、こ
れに基づく駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのトラクションコントロ
ール用ブレーキ液圧制御をステップ１０８で個々に実行
する。増圧周期Ｔｃは第６図に示す如＜Ｇ、がセットさ
れたエンジンプレーキネ能状態で基本周期ＴＣＯのまま
に保ち、エンジンブレーキ可能状態で変速段が低下する
につれ長くする。
１０２における自動変速機のエンジンブレーキ可能状態
判定結果６１〜Ｇ、から第６図及び第７図に対応するテ
ーブルデータを基に増減圧面ｊｌＪＩＴｃを決定し、こ
れに基づく駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのトラクションコントロ
ール用ブレーキ液圧制御をステップ１０８で個々に実行
する。増圧周期Ｔｃは第６図に示す如＜Ｇ、がセットさ
れたエンジンプレーキネ能状態で基本周期ＴＣＯのまま
に保ち、エンジンブレーキ可能状態で変速段が低下する
につれ長くする。
又減圧周期Ｔｃは第７図に示す如＜ＧＳがセットされた
エンジンプレーキネ能状態で基本周期ＴＣＯのままに保
つが、エンジンブレーキ可能状態では変速段が低下する
につれ逆に短かくする。従って、エンジンブレーキ可能
状態では変速段の低下につれ緩急増圧速度が低下され、
緩急減圧速度が上昇されることとなり、トラクションコ
ントロール用の駆動輪の制動（車輪駆動力の低減）を抑
制することができ、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を
低減し過ぎて駆動スリップ解消後の再加速性能が悪化す
るのを防止することができる。
エンジンプレーキネ能状態で基本周期ＴＣＯのままに保
つが、エンジンブレーキ可能状態では変速段が低下する
につれ逆に短かくする。従って、エンジンブレーキ可能
状態では変速段の低下につれ緩急増圧速度が低下され、
緩急減圧速度が上昇されることとなり、トラクションコ
ントロール用の駆動輪の制動（車輪駆動力の低減）を抑
制することができ、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を
低減し過ぎて駆動スリップ解消後の再加速性能が悪化す
るのを防止することができる。
なお上述の例では、増減圧周期Ｔｃを変更して増減圧の
速度を変更したが、増減正時間Ｔ。０を変更しても同様
の目的を達成することができる。
速度を変更したが、増減正時間Ｔ。０を変更しても同様
の目的を達成することができる。
又上述の例ではエンジン出力（スロットル開度）低下に
よるトラクションコントロール及び駆動輪の制動による
トラクションコントロールの双方に対してエンジンブレ
ーキ用の補正を行う構成としたが、いずれか一方のみで
もよいことは言うまでもない。
よるトラクションコントロール及び駆動輪の制動による
トラクションコントロールの双方に対してエンジンブレ
ーキ用の補正を行う構成としたが、いずれか一方のみで
もよいことは言うまでもない。
（発明の効果）
かくして本発明トラクションコントロール装置は、エン
ジンブレーキ時トラクションコントロール用の車輪駆動
力低減量を制限する構成としたから、エンジンブレーキ
時に車輪駆動力を低減し過ぎて、駆動スリップ解消後の
再加速性能が悪化するのを防止することができる。
ジンブレーキ時トラクションコントロール用の車輪駆動
力低減量を制限する構成としたから、エンジンブレーキ
時に車輪駆動力を低減し過ぎて、駆動スリップ解消後の
再加速性能が悪化するのを防止することができる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図はエンジンブレー
キ可能状態でのスロットル開度増大量制御特性図、 第５図はトラクションコントロール用の駆動輪ブレーキ
液圧増減デユーティを示すタイムチャート、 第６図及び第７図は夫々同デユーティのエンジンブレー
キ可能状態における増減圧周期制御特性図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
駆動輪３・・・第１スロツトルバルブ ４・・・第２スロツトルバルブ ５・・・ステップモータ ６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ ９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ １２・・・Ｆ／Ｖ コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路 １４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ ４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１ト・・車輪回転セン
サ６０・・・自動変速機 ６１・・・セレクトレ
バー６２・・・コントロールバルブ ６３・・・第１シフトソレノイド ６４・・・第２シフトソレノイド ６５・・・オーバーランクラッチソレノイド６６・・・
変速機制御コンピュータ ６７・・・インヒビタスイッチ ６８・・・パワーシフトスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第４図 第７図 Ｉ ＋９゜ σ３ の 第５図 □縛藺
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図はエンジンブレー
キ可能状態でのスロットル開度増大量制御特性図、 第５図はトラクションコントロール用の駆動輪ブレーキ
液圧増減デユーティを示すタイムチャート、 第６図及び第７図は夫々同デユーティのエンジンブレー
キ可能状態における増減圧周期制御特性図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
駆動輪３・・・第１スロツトルバルブ ４・・・第２スロツトルバルブ ５・・・ステップモータ ６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ ９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ １２・・・Ｆ／Ｖ コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路 １４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ ４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１ト・・車輪回転セン
サ６０・・・自動変速機 ６１・・・セレクトレ
バー６２・・・コントロールバルブ ６３・・・第１シフトソレノイド ６４・・・第２シフトソレノイド ６５・・・オーバーランクラッチソレノイド６６・・・
変速機制御コンピュータ ６７・・・インヒビタスイッチ ６８・・・パワーシフトスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第４図 第７図 Ｉ ＋９゜ σ３ の 第５図 □縛藺
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機を介し駆動される車輪の駆動スリップ発
生時、車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防止するよ
うにした駆動力低下手段を具える車両において、 前記変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエン
ジンブレーキ可能状態検知手段と、この状態では前記駆
動力低下手段による車輪駆動力減少量を制限するように
した駆動力減少量制限手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
ントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231459A JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231459A JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281733A true JPH0281733A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2505260B2 JP2505260B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=16923841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63231459A Expired - Lifetime JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2505260B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5351360A (en) * | 1991-06-06 | 1994-10-04 | Enya Systems, Limited | Cleaning device for a wafer mount plate |
| JP2001055130A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
| US6269511B1 (en) | 1998-08-27 | 2001-08-07 | Micron Technology, Inc. | Surface cleaning apparatus |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331866A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6338063A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-09-17 JP JP63231459A patent/JP2505260B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331866A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6338063A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5351360A (en) * | 1991-06-06 | 1994-10-04 | Enya Systems, Limited | Cleaning device for a wafer mount plate |
| US6269511B1 (en) | 1998-08-27 | 2001-08-07 | Micron Technology, Inc. | Surface cleaning apparatus |
| US6273100B1 (en) | 1998-08-27 | 2001-08-14 | Micron Technology, Inc. | Surface cleaning apparatus and method |
| JP2001055130A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2505260B2 (ja) | 1996-06-05 |
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