JPH0281754A - 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 - Google Patents
車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置Info
- Publication number
- JPH0281754A JPH0281754A JP63229759A JP22975988A JPH0281754A JP H0281754 A JPH0281754 A JP H0281754A JP 63229759 A JP63229759 A JP 63229759A JP 22975988 A JP22975988 A JP 22975988A JP H0281754 A JPH0281754 A JP H0281754A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- traction
- cylinder
- electromagnetic
- reservoir
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 27
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 57
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000011148 porous material Substances 0.000 description 2
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000029058 respiratory gaseous exchange Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
- B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/362—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in pneumatic systems
- B60T8/3625—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in pneumatic systems having at least one vacuum connection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両のアンチロック制御兼トラクション制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
車両のアンチロック制御装置は、車両急制動時の車輪ロ
ックを開放して、車体旋回及び操縦不能を防止すると共
に、制動距離を短縮するものであり、従来の車両のアン
チロック制御装置としては、例えば特開昭５５−７６７
３２号公報に開示されるものがある。このアンチロック
制御装置は、アンチロック制御時に、コンピュータから
の指令によって電磁バルブを開閉し、ブレーキ液圧を増
圧、減圧又は保圧制御して、車輪のロックを防止する。
ックを開放して、車体旋回及び操縦不能を防止すると共
に、制動距離を短縮するものであり、従来の車両のアン
チロック制御装置としては、例えば特開昭５５−７６７
３２号公報に開示されるものがある。このアンチロック
制御装置は、アンチロック制御時に、コンピュータから
の指令によって電磁バルブを開閉し、ブレーキ液圧を増
圧、減圧又は保圧制御して、車輪のロックを防止する。
このブレーキ液圧の減圧作動は、液圧ポンプを駆動し、
ホイールシリンダの圧液をマスターシリンダへ戻すこと
によって行われている。
ホイールシリンダの圧液をマスターシリンダへ戻すこと
によって行われている。
しかしながら、この種の従来のアンチロック制御装置を
備える車両において、トラクション制御装置すなわち加
速スリップを抑制する装置の組み込みは、アンチロック
制御用の液圧ポンプとは別に、トラクション制御用の液
圧ポンプを備えさせ、常時高圧液を蓄圧したアキュムレ
ータから電磁バルブを介して、ホイールシリンダへ圧液
を供給するようになるため、専用の液圧ポンプを必要と
し、収容空間を多大に要するのみならず、構造が複雑で
コストの嵩むものとなり、実用性に乏しいものであった
。
備える車両において、トラクション制御装置すなわち加
速スリップを抑制する装置の組み込みは、アンチロック
制御用の液圧ポンプとは別に、トラクション制御用の液
圧ポンプを備えさせ、常時高圧液を蓄圧したアキュムレ
ータから電磁バルブを介して、ホイールシリンダへ圧液
を供給するようになるため、専用の液圧ポンプを必要と
し、収容空間を多大に要するのみならず、構造が複雑で
コストの嵩むものとなり、実用性に乏しいものであった
。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、電磁デイケイバルブ、リ
ザーバ、液圧ポンプ及び電磁ホールドバルブを順次に接
続した閉回路と、該電磁デイケイバルブと該電磁ホール
ドバルブとの間に接続したホイールシリンダと、該電磁
ホールドバルブに接続するマスターシリンダと、該マス
ターシリンダと該電磁ホールドバルブとの間に介在させ
たトラクション駆動装置とを備え、前記トラクション駆
動装置が、正圧源又は負圧源に電磁切り換えバルブを介
して接続するトラクションシリンダと、該トラクション
シリンダに摺動自在に嵌合するトラクションピストンと
、該トラクションピストンに一体に形成され、リザーバ
シリンダに摺動自在に嵌合する液圧トラクションピスト
ンと、該リザーバシリンダに第１通液路を介して接続し
、前記マスターシリンダに第２通液路を介して接続し、
前記電磁ホールドバルブに第３通液路を介して接続する
バルブ収容室と、該リザーバシリンダに内蔵され、該ト
ラクションピストンの往き作動時に該第１通液路を閉塞
するトラクションバルブと、該バルブ収容室に内蔵され
、該トラクションピストンの帰り作動時に該第１通液路
を閉塞するシャットバルブと、該トラクションピストン
の往き作動時に該第２通液路を閉塞するカットバルブと
、該リザーバシリンダの圧液を前記リザーバに供給し得
るチエツクバルブを有する配管とを備える車両のアンチ
ロック制御兼トラクション制御装置である。
れたものであり、その構成は、電磁デイケイバルブ、リ
ザーバ、液圧ポンプ及び電磁ホールドバルブを順次に接
続した閉回路と、該電磁デイケイバルブと該電磁ホール
ドバルブとの間に接続したホイールシリンダと、該電磁
ホールドバルブに接続するマスターシリンダと、該マス
ターシリンダと該電磁ホールドバルブとの間に介在させ
たトラクション駆動装置とを備え、前記トラクション駆
動装置が、正圧源又は負圧源に電磁切り換えバルブを介
して接続するトラクションシリンダと、該トラクション
シリンダに摺動自在に嵌合するトラクションピストンと
、該トラクションピストンに一体に形成され、リザーバ
シリンダに摺動自在に嵌合する液圧トラクションピスト
ンと、該リザーバシリンダに第１通液路を介して接続し
、前記マスターシリンダに第２通液路を介して接続し、
前記電磁ホールドバルブに第３通液路を介して接続する
バルブ収容室と、該リザーバシリンダに内蔵され、該ト
ラクションピストンの往き作動時に該第１通液路を閉塞
するトラクションバルブと、該バルブ収容室に内蔵され
、該トラクションピストンの帰り作動時に該第１通液路
を閉塞するシャットバルブと、該トラクションピストン
の往き作動時に該第２通液路を閉塞するカットバルブと
、該リザーバシリンダの圧液を前記リザーバに供給し得
るチエツクバルブを有する配管とを備える車両のアンチ
ロック制御兼トラクション制御装置である。
アンチロック制御装置としての作用について説明する。
アンチロック制御装置として作用する際には、車両は制
動状態にあるため、トラクション駆動装置は作用せず、
当初、電磁デイケイバルブは遮断位置また電磁ホールド
バルブは連通位置にあり、液圧ポンプは非駆動状態にあ
る。
動状態にあるため、トラクション駆動装置は作用せず、
当初、電磁デイケイバルブは遮断位置また電磁ホールド
バルブは連通位置にあり、液圧ポンプは非駆動状態にあ
る。
ブレーキペダルの踏み込みにより、マスターシリンダに
発生した圧液は、バルブ収容室及び電磁ホールドバルブ
を通過して、ホイールシリンダに至り、駆動輪に制動力
を生ずる。その際、トラクションピストンは復帰状態に
あり、シャットバルブは第１通液路を閉塞している。車
輪ロックを検出し、電磁ホールドバルブに遮断位置を採
らせれば、ホイールシリンダは昇圧が抑制されてほぼ一
定圧に保圧される０次に、ホイールシリンダのブレーキ
液圧の減圧は、電磁デイケイバルブに連通位置を採らせ
、かつ電磁ホールドバルブに遮断位置を採らせたまま、
液圧ポンプを駆動して、ブレーキ液をマスターシリンダ
側に還流させてなされる。また、ホイールシリンダの増
圧は、電磁デイケイバルブに遮断位置を採らせた状態に
て、電磁ホールドバルブに連通位置を採らせ、マスター
シリンダの圧液をホイールシリンダに供給してなされる
。
発生した圧液は、バルブ収容室及び電磁ホールドバルブ
を通過して、ホイールシリンダに至り、駆動輪に制動力
を生ずる。その際、トラクションピストンは復帰状態に
あり、シャットバルブは第１通液路を閉塞している。車
輪ロックを検出し、電磁ホールドバルブに遮断位置を採
らせれば、ホイールシリンダは昇圧が抑制されてほぼ一
定圧に保圧される０次に、ホイールシリンダのブレーキ
液圧の減圧は、電磁デイケイバルブに連通位置を採らせ
、かつ電磁ホールドバルブに遮断位置を採らせたまま、
液圧ポンプを駆動して、ブレーキ液をマスターシリンダ
側に還流させてなされる。また、ホイールシリンダの増
圧は、電磁デイケイバルブに遮断位置を採らせた状態に
て、電磁ホールドバルブに連通位置を採らせ、マスター
シリンダの圧液をホイールシリンダに供給してなされる
。
この保圧、減圧又は増圧の組み合わせにより、ブレーキ
液圧を所定モードに制御して、車輪のロックを抑制する
ことができ、その結果、車体旋回及び操縦不能を防止す
ると共に、制動距離を短縮することができる。
液圧を所定モードに制御して、車輪のロックを抑制する
ことができ、その結果、車体旋回及び操縦不能を防止す
ると共に、制動距離を短縮することができる。
次に、トラクション制御装置としての作用について説明
する。トラクション制御装置として作用する際には、車
両は加速状態にあるため、アンチロック制御装置として
の作用は不要であり、当初、電磁デイケイバルブは遮断
位置また電磁ホールドバルブは連通位置にあり、液圧ポ
ンプは非駆動状態にある。
する。トラクション制御装置として作用する際には、車
両は加速状態にあるため、アンチロック制御装置として
の作用は不要であり、当初、電磁デイケイバルブは遮断
位置また電磁ホールドバルブは連通位置にあり、液圧ポ
ンプは非駆動状態にある。
車両が低摩擦係数路等を走行し、駆動輪のスリップを検
出したなら、電磁切り換えバルブを切り換えてトラクシ
ョンシリンダを正圧源又は負圧源に連通させる。これに
より、トラクションピストン及び液圧トラクションピス
トンが一体に往き作動し、トラクションバルブが第１通
液路を閉塞した後、リザーバシリンダに圧液を生じ、こ
の圧液はチェックバルブを通ってリザーバに貯溜される
、また、トラクションピストンの往き作動によってカッ
トバルブが第２通液路を閉塞するので、この状態にて液
圧ポンプを駆動すれば、リザーバに供給されるブレーキ
液は、電磁ホールドバルブを通過してホイールシリンダ
に供給され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇し
、駆動輪に制動力を生ずる０次いで、電磁デイケイバル
ブに連通位置を採らせれば、ホイールシリンダのブレー
キ液がリザーバに復帰して減圧される。また、ブレーキ
液の増圧は、液圧ポンプを駆動した状態にて電磁デイケ
イバルブに遮断位置を採らせて行われる。
出したなら、電磁切り換えバルブを切り換えてトラクシ
ョンシリンダを正圧源又は負圧源に連通させる。これに
より、トラクションピストン及び液圧トラクションピス
トンが一体に往き作動し、トラクションバルブが第１通
液路を閉塞した後、リザーバシリンダに圧液を生じ、こ
の圧液はチェックバルブを通ってリザーバに貯溜される
、また、トラクションピストンの往き作動によってカッ
トバルブが第２通液路を閉塞するので、この状態にて液
圧ポンプを駆動すれば、リザーバに供給されるブレーキ
液は、電磁ホールドバルブを通過してホイールシリンダ
に供給され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇し
、駆動輪に制動力を生ずる０次いで、電磁デイケイバル
ブに連通位置を採らせれば、ホイールシリンダのブレー
キ液がリザーバに復帰して減圧される。また、ブレーキ
液の増圧は、液圧ポンプを駆動した状態にて電磁デイケ
イバルブに遮断位置を採らせて行われる。
このような、ホイールシリンダのブレーキ液の増圧又は
減圧の組み合わせによって、駆動輪のスリップを未然に
防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進性能及び
走行安定性を向上させることができる。
減圧の組み合わせによって、駆動輪のスリップを未然に
防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進性能及び
走行安定性を向上させることができる。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第１〜４図は、この発明の１実施例を示す。図中におい
て符号ｌはタンデム型のマスターシリンダであり、その
一方の送液口１ａが、トラクション駆動装置２及びアン
チロック制御装置３を介して、駆動輪のホイールシリン
ダ４へ接続されている。ここに、ホイールシリンダ４は
、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はディスクブレ
ーキのシリンダである。他方の送液口１ｂは、図外の従
動輪のホイールシリンダへ、アンチロック制御装置のみ
を介して接続されている。
て符号ｌはタンデム型のマスターシリンダであり、その
一方の送液口１ａが、トラクション駆動装置２及びアン
チロック制御装置３を介して、駆動輪のホイールシリン
ダ４へ接続されている。ここに、ホイールシリンダ４は
、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はディスクブレ
ーキのシリンダである。他方の送液口１ｂは、図外の従
動輪のホイールシリンダへ、アンチロック制御装置のみ
を介して接続されている。
アンチロック制御装置３は、電磁デイケイバルブ５、リ
ザーバ６、液圧ポンプ７及び電磁ホールドバルブ８を配
管９にて順次に接続した環状の閉回路にて構成されてい
る。電磁デイケイバルブ５は、遮断位置ａと連通位置す
とを備え、ソレノイド５ｂをＯＦＦとした常態にて、ス
プリング５ａにて付勢されて遮断位置ａを採る常閉バル
ブである。リザーバ６は、シリンダ６ａにピストン６ｂ
を摺動自在に嵌挿し、ピストン６ｂを比較的弱いスプリ
ング６Ｃにて付勢した構造を有し、スプリング６Ｃにて
押圧されてピストン６ｂが最少容積位置となった際、突
起６ｄが配管９を開放するように機能する。３６は、シ
ールリングである。液圧ポンプ７は、図外のモータにて
駆動され、ブレーキ液をリザーバ６側から電磁ホールド
バルブ８側に向けて送り出す、また、電磁ホールドバル
ブ８は、遮断位ｆ（ａ）と連通位置（ｂ）とを備え、ソ
レノイド８ｂをＯＦＦとした常態にて、スプリング８ａ
にて付勢されて連通位置（ｂ）を採る常開バルブである
。
ザーバ６、液圧ポンプ７及び電磁ホールドバルブ８を配
管９にて順次に接続した環状の閉回路にて構成されてい
る。電磁デイケイバルブ５は、遮断位置ａと連通位置す
とを備え、ソレノイド５ｂをＯＦＦとした常態にて、ス
プリング５ａにて付勢されて遮断位置ａを採る常閉バル
ブである。リザーバ６は、シリンダ６ａにピストン６ｂ
を摺動自在に嵌挿し、ピストン６ｂを比較的弱いスプリ
ング６Ｃにて付勢した構造を有し、スプリング６Ｃにて
押圧されてピストン６ｂが最少容積位置となった際、突
起６ｄが配管９を開放するように機能する。３６は、シ
ールリングである。液圧ポンプ７は、図外のモータにて
駆動され、ブレーキ液をリザーバ６側から電磁ホールド
バルブ８側に向けて送り出す、また、電磁ホールドバル
ブ８は、遮断位ｆ（ａ）と連通位置（ｂ）とを備え、ソ
レノイド８ｂをＯＦＦとした常態にて、スプリング８ａ
にて付勢されて連通位置（ｂ）を採る常開バルブである
。
そして、電磁ホールドバルブ８とマスターシリンダ１の
送液口１ａとを接続する配管１０ａ １ｏｂに、トラク
ション駆動装置２が介在される。
送液口１ａとを接続する配管１０ａ １ｏｂに、トラク
ション駆動装置２が介在される。
トラクション駆動装置２は、トラクションシリンダ１２
、トラクションシリンダ１２よりも小径のリザーバシリ
ンダ１３及びバルブ収容室１４が形成されたトラクショ
ン本体１５を有する。トラクションシリンダ１２は、ト
ラクションピストン１６が摺動自在に嵌合し、上部の細
孔２０ａが、電磁切り換えバルブ１７を介してエンジン
の吸気管等の負圧源１８又は大気に接続するようになっ
ており、電磁切り換えバルブ１７のソレノイド１７ｂに
通電してＡ位置を採らせれば、負圧によってトラクショ
ンピストン１６が往き作動し、またスプリング１７ａに
付勢されたＢ位置を採らせれば、大気に接続し、戻しス
プリング１９の弾発力によってトラクションピストン１
６が帰り作動する。なお、２０ｂは、トラクションシリ
ンダ１２の底部に穿設した呼吸用の細孔であり、３７は
シールリングである。
、トラクションシリンダ１２よりも小径のリザーバシリ
ンダ１３及びバルブ収容室１４が形成されたトラクショ
ン本体１５を有する。トラクションシリンダ１２は、ト
ラクションピストン１６が摺動自在に嵌合し、上部の細
孔２０ａが、電磁切り換えバルブ１７を介してエンジン
の吸気管等の負圧源１８又は大気に接続するようになっ
ており、電磁切り換えバルブ１７のソレノイド１７ｂに
通電してＡ位置を採らせれば、負圧によってトラクショ
ンピストン１６が往き作動し、またスプリング１７ａに
付勢されたＢ位置を採らせれば、大気に接続し、戻しス
プリング１９の弾発力によってトラクションピストン１
６が帰り作動する。なお、２０ｂは、トラクションシリ
ンダ１２の底部に穿設した呼吸用の細孔であり、３７は
シールリングである。
リザーバシリンダ１３には、バルブ収容室１４と連通ず
る第１通液路２１及び外部と連通ずる第４通液路２２が
形成されると共に、トラクションピストン１６に一体に
形成された液圧トラクションピストン２３が摺動自在に
嵌合し、液圧トラクションピストン２３の往き作動によ
り、第４通液路２２に接続するチエツクバルブ２５を備
える配管２４を介してリザーバ６にブレーキ液が供給さ
れるようになっている。３８はシールリングである。２
６は、トラクションバルブであり、液圧トラクションピ
ストン２３にスプリング２７にて突出方向に付勢された
バルブ体２６ａが、往き作動によってバルブシート２６
ｂに弾性的に着座して、第１通液路２１を閉塞し、作動
液がリザーバシリンダ１３からバルブ収容室１４に流入
するのを阻止する。
る第１通液路２１及び外部と連通ずる第４通液路２２が
形成されると共に、トラクションピストン１６に一体に
形成された液圧トラクションピストン２３が摺動自在に
嵌合し、液圧トラクションピストン２３の往き作動によ
り、第４通液路２２に接続するチエツクバルブ２５を備
える配管２４を介してリザーバ６にブレーキ液が供給さ
れるようになっている。３８はシールリングである。２
６は、トラクションバルブであり、液圧トラクションピ
ストン２３にスプリング２７にて突出方向に付勢された
バルブ体２６ａが、往き作動によってバルブシート２６
ｂに弾性的に着座して、第１通液路２１を閉塞し、作動
液がリザーバシリンダ１３からバルブ収容室１４に流入
するのを阻止する。
また、バルブ収容室１４には、マスターシリンダｌの送
液口１ａに配管１０ａを介して接続する第２通液路２８
及び電磁ホールドバルブ８に配管１０ｂを介して接続す
る第３通液路３０が形成されると共に、シャットバルブ
３１及びカットバルブ３２が内蔵される。
液口１ａに配管１０ａを介して接続する第２通液路２８
及び電磁ホールドバルブ８に配管１０ｂを介して接続す
る第３通液路３０が形成されると共に、シャットバルブ
３１及びカットバルブ３２が内蔵される。
シャットバルブ３１は、トラクションピストン１６の帰
り作動時に、スプリング３４によってリザーバシリンダ
１３に向けて付勢されたバルブ体３１ａが、第１通液路
２１の周縁に形成したバルブシー）３１ｂに弾性的に着
座して、第１通液路２１を閉塞する。そして、バルブ体
３１ａに形成され、第１通液路２１に遊挿されたロッド
部３１ｃが、トラクションピストン１６の往き作動時に
、トラクションバルブ２６のバルブ体２６ａによって押
上げられて、バルブ体３１ａがバルブシート３１ｂから
離れ、第１通液路２１を開放する。
り作動時に、スプリング３４によってリザーバシリンダ
１３に向けて付勢されたバルブ体３１ａが、第１通液路
２１の周縁に形成したバルブシー）３１ｂに弾性的に着
座して、第１通液路２１を閉塞する。そして、バルブ体
３１ａに形成され、第１通液路２１に遊挿されたロッド
部３１ｃが、トラクションピストン１６の往き作動時に
、トラクションバルブ２６のバルブ体２６ａによって押
上げられて、バルブ体３１ａがバルブシート３１ｂから
離れ、第１通液路２１を開放する。
しかして、シャットバルブ３１のバルブ体３１ａの着座
を付勢するスプリング３４は、トラクションバルブ２６
のバルブ体２６ａを付勢するスプリング２７よりも、そ
の弾発力が弱く設定されている。
を付勢するスプリング３４は、トラクションバルブ２６
のバルブ体２６ａを付勢するスプリング２７よりも、そ
の弾発力が弱く設定されている。
また、カットバルブ３２は、シャットバルブ３１のバル
ブ体３１ａに形成した枠体３１ｄに摺動自在に支持され
、スプリング３５によって着座方向に付勢されたバルブ
体３２ａが、第２通液路２８の周縁に形成したバルブシ
ート３２ｂに弾性的に着座して、トラクションピストン
１６の往き作動時に第２通液路２８を閉塞し、バルブ収
容室１４からマスターシリンダｌへ向けてのブレーキ液
の流出を阻止する。このスプリング３５も、スプリング
２７よりもその弾発力が弱く設定されている。
ブ体３１ａに形成した枠体３１ｄに摺動自在に支持され
、スプリング３５によって着座方向に付勢されたバルブ
体３２ａが、第２通液路２８の周縁に形成したバルブシ
ート３２ｂに弾性的に着座して、トラクションピストン
１６の往き作動時に第２通液路２８を閉塞し、バルブ収
容室１４からマスターシリンダｌへ向けてのブレーキ液
の流出を阻止する。このスプリング３５も、スプリング
２７よりもその弾発力が弱く設定されている。
ところで、上記の電磁デイケイバルブ５、電磁ホールド
バルブ８、液圧ポンプ７及び電磁切り換えバルブ１７は
、図外のコンピュータによってそれぞれ制御される。
バルブ８、液圧ポンプ７及び電磁切り換えバルブ１７は
、図外のコンピュータによってそれぞれ制御される。
次に、作用について説明する。
先ず、アンチロック制御装置としての作用について第１
．２及び３図を参照して説明する。アンチロック制御装
置として作用する際には、車両は制動状態にあるため、
トラクション制御装置としては作用せず、トラクション
駆動装置２は、第１２図に示す状態にある。そして当初
は、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８は
、常態である第１図に示す状態にそれぞれあり、液圧ポ
ンプ７は非駆動状態にある。
．２及び３図を参照して説明する。アンチロック制御装
置として作用する際には、車両は制動状態にあるため、
トラクション制御装置としては作用せず、トラクション
駆動装置２は、第１２図に示す状態にある。そして当初
は、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８は
、常態である第１図に示す状態にそれぞれあり、液圧ポ
ンプ７は非駆動状態にある。
ブレーキペダル２９の踏み込みにより、マスターシリン
ダｌに発生した圧液は、配管１０ａ、１ｏｂバルブ収容
室１４及び配管９を通り、また（ｂ）位置にある電磁ホ
ールドバルブ８を通過して、ホイールシリンダ４に至り
、駆動輪に制動力を生ずる。その際、第１通液路２１は
、シャットバルブ３１によって閉塞されている。いま、
ホイールシリンダ４の液圧が第３図に示す（イ）点にま
で上昇し、車輪速度と車体速度とからタイヤ−路面間の
摩擦係数の低下状態が検出されたなら、図外のコンピュ
ータから通電し、電磁ホールドバルブ８をＯＮ作動して
（ａ）位置を採らせる（電磁デイケイバルブ５はＯＦＦ
作動してａ位置のままである）。これにより、ホイール
シリンダ４のブレーキ液は昇圧が抑制されてほぼ一定圧
に保圧される。
ダｌに発生した圧液は、配管１０ａ、１ｏｂバルブ収容
室１４及び配管９を通り、また（ｂ）位置にある電磁ホ
ールドバルブ８を通過して、ホイールシリンダ４に至り
、駆動輪に制動力を生ずる。その際、第１通液路２１は
、シャットバルブ３１によって閉塞されている。いま、
ホイールシリンダ４の液圧が第３図に示す（イ）点にま
で上昇し、車輪速度と車体速度とからタイヤ−路面間の
摩擦係数の低下状態が検出されたなら、図外のコンピュ
ータから通電し、電磁ホールドバルブ８をＯＮ作動して
（ａ）位置を採らせる（電磁デイケイバルブ５はＯＦＦ
作動してａ位置のままである）。これにより、ホイール
シリンダ４のブレーキ液は昇圧が抑制されてほぼ一定圧
に保圧される。
次に、第３図の（ロ）点から（ハ）点に至るホイールシ
リンダ４のブレーキ液圧の減圧は、電磁ホールドバルブ
８に（ａ）位置を採らせたまま、電磁デイケイバルブ５
をＯＮ作動させてｂ位置を採らせ、かつ、液圧ポンプ７
を駆動して、ホイールシリンダ４のブレーキ液をマスタ
ーシリンダｌ側に還流させてなされる。その際、ブレー
キ液をリザーバ６に若干貯溜させることができる。
リンダ４のブレーキ液圧の減圧は、電磁ホールドバルブ
８に（ａ）位置を採らせたまま、電磁デイケイバルブ５
をＯＮ作動させてｂ位置を採らせ、かつ、液圧ポンプ７
を駆動して、ホイールシリンダ４のブレーキ液をマスタ
ーシリンダｌ側に還流させてなされる。その際、ブレー
キ液をリザーバ６に若干貯溜させることができる。
また、第３回の（ニ）〜（ホ）点間等のホイールシリン
ダ４の増圧は、を磁デイケイバルブ５をＯＦＦとしてａ
位置を採らせた状態にて、電磁ホールドバルブ８に適宜
に（ｂ）位置を採らせ、マスターシリンダ１の圧液をホ
イールシリンダ４に供給してなされる。
ダ４の増圧は、を磁デイケイバルブ５をＯＦＦとしてａ
位置を採らせた状態にて、電磁ホールドバルブ８に適宜
に（ｂ）位置を採らせ、マスターシリンダ１の圧液をホ
イールシリンダ４に供給してなされる。
このようにして、ホイールシリンダ４のブレーキ液圧を
第３図に示す所定モードに制御して、車輪のロックを抑
制することができ、その結果、車体旋回及び操縦不能が
防止されると共に、制動距離を短縮することができる。
第３図に示す所定モードに制御して、車輪のロックを抑
制することができ、その結果、車体旋回及び操縦不能が
防止されると共に、制動距離を短縮することができる。
次に、トラクション制御装置としての作用について第１
．２及び４図を参照して説明する。トラクション制御装
置として作用する際には、車両は加速状態にあるため、
アンチロック制御装置としての作用は不要であり、当初
、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８は、
常態である第１図に示す状態にあり、液圧ポンプ７は非
駆動状態にある。
．２及び４図を参照して説明する。トラクション制御装
置として作用する際には、車両は加速状態にあるため、
アンチロック制御装置としての作用は不要であり、当初
、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８は、
常態である第１図に示す状態にあり、液圧ポンプ７は非
駆動状態にある。
車両が低摩擦係数路等を走行する際、駆動輪と従動輪と
の回転数差に基づいて加速時のタイヤ−路面間の滑り率
を演算し、演算された滑り率が設定滑り率よりも大きい
場合、つまり駆動輪のスリップを検出したなら、ソレノ
イド１７ｂに通電して電磁切り換えバルブ１７にＡ位置
を採らせ、トラクションシリンダ１２を負圧源１８に連
通させれば、トラクションピストン１６及び液圧トラク
ションピストン２３が戻しスプリング１９の反発力に抗
して一体となって往き作動し、トラクションバルブ２６
が第１通液路２１を閉塞した後、リザーバシリンダ１３
に圧液を生じ、この圧液はヂエツクバルブ２５を通って
リザーバ６に貯溜される。また、トラクションバルブ２
６の閉じ作動により、シヤツトバルブ３１のロッド部３
１ｃが押し込められ、バルブ体３１ａがスプリング３４
の弾発力に抗して押上られるので、カットバルブ３２の
バルブ体３２ａが、スプリング３５を圧縮させつつバル
ブシート３２ｂに弾性的に着座して、第２通液路２８を
閉塞する。
の回転数差に基づいて加速時のタイヤ−路面間の滑り率
を演算し、演算された滑り率が設定滑り率よりも大きい
場合、つまり駆動輪のスリップを検出したなら、ソレノ
イド１７ｂに通電して電磁切り換えバルブ１７にＡ位置
を採らせ、トラクションシリンダ１２を負圧源１８に連
通させれば、トラクションピストン１６及び液圧トラク
ションピストン２３が戻しスプリング１９の反発力に抗
して一体となって往き作動し、トラクションバルブ２６
が第１通液路２１を閉塞した後、リザーバシリンダ１３
に圧液を生じ、この圧液はヂエツクバルブ２５を通って
リザーバ６に貯溜される。また、トラクションバルブ２
６の閉じ作動により、シヤツトバルブ３１のロッド部３
１ｃが押し込められ、バルブ体３１ａがスプリング３４
の弾発力に抗して押上られるので、カットバルブ３２の
バルブ体３２ａが、スプリング３５を圧縮させつつバル
ブシート３２ｂに弾性的に着座して、第２通液路２８を
閉塞する。
電磁切り換えバルブ１７にＡ位置を採らせるとほぼ同時
に、第４図に示すように液圧ポンプ７をＯＮ作動すれば
、リザーバ６に貯溜されつつあるブレーキ液は、（ｂ）
位置を採る電磁ホールドバルブ８を通過してホイールシ
リンダ４に供給され、ブレーキ液圧が第４図に示すのに
至るまで上昇し、駆動輪に制動力を生ずる。
に、第４図に示すように液圧ポンプ７をＯＮ作動すれば
、リザーバ６に貯溜されつつあるブレーキ液は、（ｂ）
位置を採る電磁ホールドバルブ８を通過してホイールシ
リンダ４に供給され、ブレーキ液圧が第４図に示すのに
至るまで上昇し、駆動輪に制動力を生ずる。
次いで、電磁デイケイバルブ５をＯＮ作動してｂ位置を
採らせれば、ホイールシリンダ４のブレーキ液は急速に
リザーバ６に復帰して減圧される。ところで、この減圧
に際し、スプリング６Ｃによって与えられるリザーバ６
の設定液圧（第４図に示す■〜■点間のｐｏ）がホイー
ルシリンダ４に残存するが、トラクション制御時には駆
動輪にエンジン駆動力が作用しており、駆動輪速度が充
分に回復できるように、スプリング６ｃの設定荷重を選
定れば、トラクション制御にとって、ホイールシリンダ
４に残存液圧があることがほとんど問題にはならない。
採らせれば、ホイールシリンダ４のブレーキ液は急速に
リザーバ６に復帰して減圧される。ところで、この減圧
に際し、スプリング６Ｃによって与えられるリザーバ６
の設定液圧（第４図に示す■〜■点間のｐｏ）がホイー
ルシリンダ４に残存するが、トラクション制御時には駆
動輪にエンジン駆動力が作用しており、駆動輪速度が充
分に回復できるように、スプリング６ｃの設定荷重を選
定れば、トラクション制御にとって、ホイールシリンダ
４に残存液圧があることがほとんど問題にはならない。
また、ブレーキ液の増圧（０〜０点）に際しては、前述
したように液圧ポンプ７を駆動している状態にて電磁デ
イケイバルブ５をＯＦＦ作動してａ位置を採らせ、リザ
ーバ６の貯溜液を電磁ホールドバルブ８を通過させてホ
イールシリンダ４に送り込む。
したように液圧ポンプ７を駆動している状態にて電磁デ
イケイバルブ５をＯＦＦ作動してａ位置を採らせ、リザ
ーバ６の貯溜液を電磁ホールドバルブ８を通過させてホ
イールシリンダ４に送り込む。
このような、ホイールシリンダ４のブレーキ液の増圧又
は減圧の組み合わせによって、駆動輪の過大なスリップ
を未然に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進
性能及び走行安定性を向上させることができる。
は減圧の組み合わせによって、駆動輪の過大なスリップ
を未然に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進
性能及び走行安定性を向上させることができる。
駆動輪のスリップが収まったなら、電磁切り換えバルブ
１７にＢ位置を採らせ、トラクションシリンダ１２を大
気に連通させれば、トラクションピストン１６及び液圧
トラクションピストン２３は、戻しスプリング１９の弾
発力によって一体に帰り作動する。その際、リザーバ６
等のブレーキ液は、電磁デイケイバルブ５にｂ位置を採
らせ、また電磁ホールドバルブ８に（ｂ）位置を採らせ
ることによって還流し、第３通液路３０、バルブ収容室
１４及び第１通液路２１を通ってリザーバシリンダ１３
へ流入する。トラクションピストン１６及び液圧トラク
ションピストン２３が充分に復帰すれば、シャットバル
ブ３１が閉塞する。
１７にＢ位置を採らせ、トラクションシリンダ１２を大
気に連通させれば、トラクションピストン１６及び液圧
トラクションピストン２３は、戻しスプリング１９の弾
発力によって一体に帰り作動する。その際、リザーバ６
等のブレーキ液は、電磁デイケイバルブ５にｂ位置を採
らせ、また電磁ホールドバルブ８に（ｂ）位置を採らせ
ることによって還流し、第３通液路３０、バルブ収容室
１４及び第１通液路２１を通ってリザーバシリンダ１３
へ流入する。トラクションピストン１６及び液圧トラク
ションピストン２３が充分に復帰すれば、シャットバル
ブ３１が閉塞する。
なお、電磁デイケイバルブ５を常閉バルブとし、電磁ホ
ールドバルブ８を常開バルブとしたため、電気的欠陥に
際し、制動作動に対してフェイルセーフとして機能する
。
ールドバルブ８を常開バルブとしたため、電気的欠陥に
際し、制動作動に対してフェイルセーフとして機能する
。
第５図には、トラクションシリンダ１２の他の構造例を
示す、この構造例にあっては、トラクションシリンダ１
２の細孔２０ｂが、電磁切り換えバルブ１７を介してパ
ワーステアリング装置のオイルポンプ側等の正圧源４０
に接続されている。
示す、この構造例にあっては、トラクションシリンダ１
２の細孔２０ｂが、電磁切り換えバルブ１７を介してパ
ワーステアリング装置のオイルポンプ側等の正圧源４０
に接続されている。
この構造例によれば、Ｂ位置にあってリザーバ４１に接
続している電磁切り換えバルブ１７を切り換えて、Ａ位
置を与えれば、トラクションピストン１６が戻しスプリ
ング１９に抗して往き作動するので、前記実施例と同様
の作用が得られる。この場合には、細孔２０ａによって
トラクションシリンダ１２の呼吸がなされる。
続している電磁切り換えバルブ１７を切り換えて、Ａ位
置を与えれば、トラクションピストン１６が戻しスプリ
ング１９に抗して往き作動するので、前記実施例と同様
の作用が得られる。この場合には、細孔２０ａによって
トラクションシリンダ１２の呼吸がなされる。
〔発明の効果）
以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、車両のアンチロック制御装置に、エンジンの駆動力
制御ではなく、制動作動によってトラクション制御を行
うトラクション制御装置を融合状態にて組み込むことが
でき、アンチロック制御兼トラクション制御装置が簡素
かつコンパクトな構造によって得られて軽量かつ安価で
あると共に、トラクション駆動装置の駆動源として、エ
ンジンの負圧又はパワーステアリング装置の正圧を使用
することができ、この面からも構造が簡素であり、実車
への適用が極めて容易であるという著効が得られる。
ば、車両のアンチロック制御装置に、エンジンの駆動力
制御ではなく、制動作動によってトラクション制御を行
うトラクション制御装置を融合状態にて組み込むことが
でき、アンチロック制御兼トラクション制御装置が簡素
かつコンパクトな構造によって得られて軽量かつ安価で
あると共に、トラクション駆動装置の駆動源として、エ
ンジンの負圧又はパワーステアリング装置の正圧を使用
することができ、この面からも構造が簡素であり、実車
への適用が極めて容易であるという著効が得られる。
第１〜４図はこの発明の１実施例を示し、第１図は車両
のアンチロック制御兼トラクション制御装置を断面にて
示す配置図、第２図はトラクション駆動装置を示す断面
図、第３図はアンチロック制御時のブレーキ液圧の変化
と各機器の作動関係を示す図、第４図はトラクション制
御時のブレーキ液圧の変化と各機器の作動関係を示す図
、第５図はトラクションシリンダの他の構造例を示す断
面図である。 １：マスターシリンダ、ｌａ：送液０．２：トラクショ
ン駆動装置、３：アンチロック制御装置、４：ホイール
シリンダ、５：’［デイケイバルブ、６：リザーバ、６
ａニジリンダ、６ｂ：ピストン、６ｃニスプリング、７
：液圧ポンプ、８：電磁ホールドバルブ、９：配管、１
０ａ、ｌＯｂ：配管、１１トラクシヨンシリンダ、１３
：リザーバシリンダ、１４；バルブ収容室、ｔｓ：トラ
クション本体、＋６：トラクシヨンピストン９１７二電
磁切り換えバルブ、１Ｂ：負圧源、１９：戻しスプリン
グ、２１：第１通液路、２２：第４通ｆｆｔＦＩＰ、、
２３：Ｈ，圧トラクションピストン、２４：配管、２５
：チェックバルブ、２６：トラクションバルブ、２７：
スプリング、２８：第２１液路、３０：第３通液路、３
１：シャットバルブ、３１ａ：バルブ体、３１ｂ：バル
ブシ一ト、３１Ｃ：ロツド部、３１ｄ：枠体、３２：カ
ットバルブ、３２ａ：バルブ体、３２ｂ：バルブシート
、３４．３５ニスプリング、４０：正圧源。 代理人 弁理士 前 １）宏 之 第１図 １ソ ０ｂ 第３図 第４図 東氏ボンフ。 。、、ＯＮ 第２図 １ソ １づ ０ｂ 第５図
のアンチロック制御兼トラクション制御装置を断面にて
示す配置図、第２図はトラクション駆動装置を示す断面
図、第３図はアンチロック制御時のブレーキ液圧の変化
と各機器の作動関係を示す図、第４図はトラクション制
御時のブレーキ液圧の変化と各機器の作動関係を示す図
、第５図はトラクションシリンダの他の構造例を示す断
面図である。 １：マスターシリンダ、ｌａ：送液０．２：トラクショ
ン駆動装置、３：アンチロック制御装置、４：ホイール
シリンダ、５：’［デイケイバルブ、６：リザーバ、６
ａニジリンダ、６ｂ：ピストン、６ｃニスプリング、７
：液圧ポンプ、８：電磁ホールドバルブ、９：配管、１
０ａ、ｌＯｂ：配管、１１トラクシヨンシリンダ、１３
：リザーバシリンダ、１４；バルブ収容室、ｔｓ：トラ
クション本体、＋６：トラクシヨンピストン９１７二電
磁切り換えバルブ、１Ｂ：負圧源、１９：戻しスプリン
グ、２１：第１通液路、２２：第４通ｆｆｔＦＩＰ、、
２３：Ｈ，圧トラクションピストン、２４：配管、２５
：チェックバルブ、２６：トラクションバルブ、２７：
スプリング、２８：第２１液路、３０：第３通液路、３
１：シャットバルブ、３１ａ：バルブ体、３１ｂ：バル
ブシ一ト、３１Ｃ：ロツド部、３１ｄ：枠体、３２：カ
ットバルブ、３２ａ：バルブ体、３２ｂ：バルブシート
、３４．３５ニスプリング、４０：正圧源。 代理人 弁理士 前 １）宏 之 第１図 １ソ ０ｂ 第３図 第４図 東氏ボンフ。 。、、ＯＮ 第２図 １ソ １づ ０ｂ 第５図
Claims (1)
- （１）電磁デイケイバルブ、リザーバ、液圧ポンプ及び
電磁ホールドバルブを順次に接続した閉回路と、該電磁
デイケイバルブと該電磁ホールドバルブとの間に接続し
たホィールシリンダと、該電磁ホールドバルブに接続す
るマスターシリンダと、該マスターシリンダと該電磁ホ
ールドバルブとの間に介在させたトラクション駆動装置
とを備え、前記トラクション駆動装置が、正圧源又は負
圧源に電磁切り換えバルブを介して接続するトラクショ
ンシリンダと、該トラクションシリンダに摺動自在に嵌
合するトラクションピストンと、該トラクションピスト
ンに一体に形成され、リザーバシリンダに摺動自在に嵌
合する液圧トラクションピストンと、該リザーバシリン
ダに第１通液路を介して接続し、前記マスターシリンダ
に第２通液路を介して接続し、前記電磁ホールドバルブ
に第３通液路を介して接続するバルブ収容室と、該リザ
ーバシリンダに内蔵され、該トラクションピストンの往
き作動時に該第１通液路を閉塞するトラクションバルブ
と、該バルブ収容室に内蔵され、該トラクションピスト
ンの帰り作動時に該第１通液路を閉塞するシヤツトバル
ブと、該トラクションピストンの往き作動時に該第２通
液路を閉塞するカットバルブと、該リザーバシリンダの
圧液を前記リザーバに供給し得るチェックバルブを有す
る配管とを備えることを特徴とする車両のアンチロック
制御兼トラクション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63229759A JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63229759A JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281754A true JPH0281754A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2640505B2 JP2640505B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=16897229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63229759A Expired - Lifetime JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2640505B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411326A (en) * | 1991-11-02 | 1995-05-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for controlling wheel brake pressure during brake slip control and traction slip control |
| WO1995020511A1 (de) * | 1994-01-29 | 1995-08-03 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsschlupf- und antriebsschlupfgeregelte bremsanlage |
-
1988
- 1988-09-16 JP JP63229759A patent/JP2640505B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411326A (en) * | 1991-11-02 | 1995-05-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for controlling wheel brake pressure during brake slip control and traction slip control |
| WO1995020511A1 (de) * | 1994-01-29 | 1995-08-03 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsschlupf- und antriebsschlupfgeregelte bremsanlage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2640505B2 (ja) | 1997-08-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3442266B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JPH11301459A (ja) | バキュームブースタ装置およびブレーキ装置 | |
| JPS61218463A (ja) | アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 | |
| US4556260A (en) | Apparatus for preventing the locking of a wheel | |
| US5658057A (en) | Hydraulic braking apparatus having hydraulic pressure control valve and electrically controlled device to control the pressure control valve | |
| JPH07137627A (ja) | 増圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 | |
| JPH10250555A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP4830939B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JPH10510781A (ja) | アンチスキッド制御された液圧ブレーキ装置 | |
| JP3115909B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ | |
| JPH08230644A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH04232166A (ja) | ハイドロリック式の２回路ブレーキ装置 | |
| JPH0281754A (ja) | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 | |
| JPH05504743A (ja) | リニア可変圧力適応ブレーキ／トラクション制御装置 | |
| JP4484986B2 (ja) | ブレーキ液圧源装置およびブレーキ装置 | |
| JP2640506B2 (ja) | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 | |
| JPH0423719Y2 (ja) | ||
| JPH035340B2 (ja) | ||
| JPH06312658A (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JPS62255265A (ja) | アンチロツクブレ−キ装置 | |
| JP2648872B2 (ja) | 車両用液圧ブレーキ制御装置 | |
| JP2560573Y2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH0249091Y2 (ja) | ||
| JPH037536B2 (ja) | ||
| JP2520953Y2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 |