JPH035340B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪ロツク防止装置、詳しくは車両制
動時において生ずることのある車輪速度の急降下
すなわち車輪ロツクを、ブレーキ液圧の減圧によ
り解消させるようにした装置に関するものであ
る。

従来より、空圧作動型の大型減圧装置を併有し
たアンチスキツド装置に対して、ブレーキ液圧の
降下必要時に、ブレーキ液圧伝達系の圧液をリザ
ーバ機構に逃がし、ブレーキ液圧の再上昇必要時
には、リザーバ機構に貯溜されている液をポンプ
機構によつてブレーキ液圧伝達系に戻すようにし
た切換弁型のアンテスキツド装置（車輪ロツク防
止装置）が提案されており、これは構成上小型化
に適したものであるという特徴をもつものとして
知られている。

そして、このような切換弁型の車輪ロツク防止
装置の構成の一つとして、次の構成のものを考え
ることができる。

すなわち、マスタシリンダ（液圧発生源）とブ
レーキ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路
（以下主径路とする）には、常時は開路しかつブ
レーキ液圧の降下必要時には閉路する常開型の第
１切換弁（以下シヤツトオフ弁とする）を配置
し、またこの主径路に対しては、バイパス接続さ
れた径路（以下バイパス径路とする）を設けて、
このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路する
ように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の第２切換弁（以下減圧弁とす
る）を配置すると共に、このバイパス径路には、
流入されるブレーキ液の圧力を受けて室内容積を
増すことにより液圧を低下させながら貯溜するリ
ザーバ機構と、このリザーバ機構内の貯溜液を主
径路に汲み上げるポンプ機構とを設けた構成をな
し、前記シヤツトオフ弁（常開型）および減圧弁
（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車
輪ロツク検出をなす電子制御回路にて行なわせる
ようにしたものである。

ところで、このような車輪ロツク防止装置によ
る車輪ブレーキ液圧の制御状態について考えてみ
ると、まずブレーキ力が過大となり過ぎることを
防ぐために初期的にシヤツトオフ弁を閉じて、ブ
レーキ液圧のそれ以上の上昇を停止させ、これに
よつてもまだ車輪速度の降下が解消しないときに
は、減圧弁を開いてブレーキ液圧をリザーバ機構
に逃がすことでブレーキ力を低下させるという減
圧過程があり、また車輪速度がブレーキ液圧の減
圧で回復したときには、リザーバ機構から液を汲
み上げてブレーキ液圧を回復させるブレーキ液圧
の再加圧過程があるのであるが、液の汲み上げ
を、シヤツトオフ弁によつてマスタシリンダ側と
は遮断されているブレーキ装置側に汲み上げる場
合には、ブレーキ液圧再加圧過程の特性がポンプ
機構の性能に支配されて、急速、緩やか、あるい
は途中での圧保持等の制御選択が難かしいという
難点があり、他方、液の汲み上げをマスタシリン
ダ側に行なつて、再加圧は前記シヤツトオフ弁の
開閉を制御して行なうようにする場合には、液汲
み上げがブレーキペダルの戻し力として影響（所
謂キツクバツク）するという難点があつた。

本発明はこれらの問題に鑑みて、キツクバツク
を生ずることなくまたブレーキ液圧の減圧、再加
圧の特性を液圧保持の状態を含めて良好に制御で
きるようにすることを目的としてなされたもので
ある。

すなわち、本発明の特徴は、前記した切換弁型
の車輪ロツク防止装置を改良し、シヤツトオフバ
ルブのマスタシリンダ側に、ブレーキ液圧減圧時
に封止状態となる中間液室を設けると共に、この
中間液室と対をなして、ポンプ機構により汲み上
げられた圧液を保持するアキユームレータを設
け、これによつて中間液室に適宜に圧液を汲み上
げ、また必要に応じてこの保持圧液をブレーキ装
置側に戻すことができるようにしたことにある。

而してかかる特徴を具体的に実現する装置とし
て本発明の要旨とするところはマスタシリンダか
らブレーキ装置への間を接続するブレーキ液圧伝
達用の主径路と、この主径路中に介設されて該主
径路を入・出力系に区画し、かつ電磁力により閉
路する常開型第１弁と、前記主径路入力系内に位
置して前記第１弁との間に中間液室を形成する常
開型第２弁と、前記主径路出力系から中間液室の
間で第１弁にバイパスされた液還流用のバイパス
径路とを備え、前記バイパス径路は、主径路出力
系に対して常時は閉路しかつ電磁力により開路す
る常閉型第３弁から、流入圧液作用にて室内容積
を増大するように移動するピストンを含むリザー
バ機構、ポンプ機構、およびアキユームレータを
順次介して前記中間液室にブレーキ液を送給する
ように構成し、前記第２弁は、第３弁開路による
ブレーキ液圧減圧に連動して常開状態から閉路に
移行するよう構成したことを特徴とする車輪ロツ
ク防止装置にある。

前記において、第２弁の常開状態から閉路への
切換えは、基本的には主径路内の入・出力系の液
圧バランスが（入力系）＞（出力系）となつたとき
に行なわせればよいものであり、例えば、第３弁
の電磁的な閉→開切換えに若干の時間遅れをもつ
て電磁的に作動する型の電磁弁とし、あるいは
入・出力系の双方から液圧作用を受けるピストン
等を利用して切換えを行なわせたり、更にはバイ
パス径路内に設けるリザーバ機構のリザーバピス
トンの動き量を利用して切換えを行なわせるもの
であつてもよい。

また、前記装置におけるアキユームレータは望
ましくは、通常ブレーキ時に主径路に生ずる液圧
値の程度では液量を内部に取り込まず、ポンプ機
構によつてそれ以上の値の液圧が発生したときに
初めて液を内部に取り込み貯溜するように構成す
ることがよい。

以下本発明の一実施例を図面に示す原理的構成
図に基づいて説明する。

図において、１はマスタシリンダＭ／Ｃからの
液圧伝達配管（図示せず）に接続されるバルブ装
置の入力ポートであり、２は車輪ブレーキ装置
Ｗ／Ｃへの液圧伝達配管（図示せず）に接続され
る出力ポートであり、これらの入・出力ポート
１，２を結ぶバルブ装置内の流路３を含めて、こ
れらがブレーキ液圧伝達のための主径路をなして
いる。ただし以下の説明では、主径路を入・出力
系および入力系内の中間液室に区分して説明する
ため、以下便宜上、入力ポート１を入力系Ａ、流
路３を中間液室Ｂ、出力ポート２を出力系Ｃとし
て示すものとする。

４は主径路中に介設された常開型の第１弁であ
り、弁座５、可動鉄芯６の一部に形成された弁体
６ａ、ホールドスプリング７、およびソレノイド
８から構成され、通常はホールドスプリング７の
バネ力により流路を常開連通状態に保ち、ソレノ
イド８の励磁によつて閉路状態に移行するよう設
けられている。なおソレノイド８の励磁時期につ
いては後述する。

そしてこの第１弁４によつて、主径路は入力系
Ａ，Ｂと、出力系Ｃとに区画されることになる。

９はバルブ装置内の主径路に対してバイパス接
続されたバイパス流路であり、常閉型の第３弁１
０によつて主径路出力系Ｃに接続されていると共
に、後記アキユームレータと対をなすチエツク弁
１１を介して主径路中間液室Ｂに接続されてい
る。ここで前記第３弁１０は、主径路側の開口弁
座１２に対して弁体１３ａがホールドスプリング
１４のバネ力で着座され、この弁体１３ａと一体
化した可動鉄芯１３がソレノイド１５の励磁によ
つて電磁吸引されたときに、弁体１３ａが弁座１
２より離間する構成をなしている。

バイパス径路９内には、前記第２弁１０に続い
てリザーバ機構１６、次いでポンプ機構が順次に
設けられ、このポンプ機構によつて汲み上げられ
た圧液は次段のアキユームレータに取込み貯溜さ
れるようになつている。そしてこのアキユームレ
ータ内の貯溜圧液は前記したチエツク弁１１を経
て中間液室Ｂに送給されることになる。

前記のリザーバ機構１６は、シリンダ１７に滑
合したリザーバピストン１８が通常はリザーバス
プリング１９のバネ力で静止位置に偏倚され、バ
イパス径路９に圧液が流入されたときには、リザ
ーバピストン１８がリザーバスプリング１９のバ
ネ力に抗し移動することで圧液の圧力値を降下さ
せるものである。また本例のリザーバ機構は、後
記する第２弁の開→閉切換えのための駆動機構を
兼ねるものであるが、この点については後述す
る。

またポンプ機構２０は、例えば一対のチエツク
弁２１，２２、往復動プランジヤ２３、およびモ
ータ等に組付けられて必要時に回転し、前記プラ
ンジヤ２３を往復動させる偏心カム２４により構
成されるものである。

２５は前記ポンプ機構２０の吐出側において配
設されたアキユームレータであり、ポンプ機構２
０から汲み上げられた圧液を内部に貯溜保持し、
前記した中間液室Ｂに臨むチエツク弁１１を介し
て、この圧液を中間液室Ｂに送給するように機能
する。

次に主径路入力系内において、前記第１弁４と
共に中間液室Ｂを区画する常開型の第２弁２６に
ついて説明する。本例におけるこの第２弁２６
は、弁座２７に対してホールドスプリング２８に
より推れるボール２９と、このボール２９を通常
弁座２７から離間させるように係合する係止ロツ
ド３０とから構成され、係止ロツド３０の移動に
よりボール偏倚が解除されたときに、該ボール２
９が弁座２７に着座して入力系Ａから中間液室Ｂ
への液流通は許容するが、反対方向への液流通は
出来ないように規制するよう流路を閉路するよう
になつている。なお本例における係止ロツド３０
はリザーバ機構１６のリザーバピストン１８を介
してリザーバスプリング１９の押圧バネ力にて初
期静止位置（ボール２９を弁座２７から離間させ
ている図示の位置）に維持するものである。なお
３１は係止ロツド３０の摺動部を液密シールする
ピストンカツプである。

このような構成をなす第２弁２６は、リザーバ
ピストン１８が移動することによつて開→閉の切
換がなされることになるのである。

以上が本発明を実現するための車輪ロツク防止
装置の構成概要であるが、本例では主径路出力系
Ｃから入力系Ａへの液還流を保障するリリーフ弁
３２を設けて、アンチロツク制御解除中にペダル
踏下が解除された場合の液還流ができるようにし
ている。

次ぎに以上の構成をなす装置の動作について説
明する。

通常時 車輪制動を行なつたときに、マスタシリンダに
発生されたブレーキ液圧は、前述のことから明ら
かなように、入力ポート１→常開している第２弁
２６および第１弁４→出力ポート２の順路を経て
ブレーキ装置に伝えられ、所要のブレーキ力を生
ずる。このとき、第３弁１０は常閉している。

車輪ロツク防止制御時 この段階を第１弁４の閉路と、第３弁１０の開
路の２段階に分けて考えると、まず第１弁４の閉
路はソレノイド８の励磁によつて行なわれ、この
ことによつて入力ポート１と出力ポート２の間の
連通は遮断されるために、ブレーキペダルへの踏
下の如何に拘わらずブレーキ装置内のブレーキ液
圧はそれ以上上昇することがなくなる。そしてこ
の動作は、ソレノイド８の励磁によつて弁体６ａ
が弁座５に当合着座する動作として、電磁的に極
めて迅速に行なわれることができる。

前記第１弁４の閉路のためのソレノイド８の励
磁は、車輪制動時の車輪速度の急降下が開始され
たことを図示しない電気制御回路により検出して
行なわせればよく、またバイパス径路内のポンプ
機構２０の駆動はこの時点から開始させることが
よい。

次ぎに、ソレノイド１５が励磁すると、可動鉄
芯１３はホールドスプリング１４に抗して図の左
方に移動し、第３弁１０は開路する。

このためブレーキ圧液はリザーバ機構に流入
し、リザーバピストン１８はリザーバスプリング
１９のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧
の急降下が行なわれる。

この第３弁１０の開路、リザーバピストン１８
の移動に伴ない、係止ロツド３０を介して第２弁
２６が開→閉に切換えられ、主径路入力系Ａは中
間液室Ｂと遮断されることになる。

そして、第３弁開路により主径路出力系Ｃ内
（第１弁４閉路により入力系とは遮断されている）
の圧液はリザーバ機構からポンプ機構２０に流れ
込み、ポンプ機構２０の動作によつてアキユーム
レータ２５に汲み上げられる。

アキユームレータ２５に汲み上げられた圧液は
チエツク弁１１を経て中間液室Ｂに送給され得る
状態であるが、この中間液室Ｂは第１弁４および
第２弁２６によつて他から封止された状態にある
から、圧液はアキユームレータ２５内に貯溜保持
される。

車輪ロツク防止制御のブレーキ液圧再上昇時 ブレーキ液圧降下によつて車輪ロツクが解消す
ると、ソレノイド１５の励磁は停止され、第３弁
１０は常閉状態に復帰する。

この状態は、第１弁４、第２弁２６、および第
３弁１０はいずれも閉の状態であり、したがつて
主径路入力系Ａ（マスタシリンダ側）、中間液室
Ｂ、主径路出力系Ｃ（ブレーキ装置側）はいずれ
も非連通であつて、主径路出力系Ｃのブレーキ液
圧は前記した一連の動作によつて減圧され、所定
量の圧液がアキユームレータ２５に貯溜された状
態となつているのである。

ここで第１弁４を便宜に開路させれば、主径路
出力系Ｃすなわちブレーキ装置側のブレーキ液圧
の適当な再加圧を得ることができるのである。

なお再加圧の特性は第１弁４の開路状態を種々
選択することで選択できることになる。そしてこ
の再加圧時の第１弁開路に伴なつて、中間液室Ｂ
にはアキユームレータ２５から圧液が補給され
る。

勿論、この途中で再度車輪ロツクを生ずれば前
記動作が繰り返えされることは言うまでもない。

以上の一連の動作において、ブレーキ液圧の液
圧によつても、汲み上げされた液は主径路入力系
とは無関係にアキユームレータに貯溜されるた
め、所謂キツクバツクの影響は全くなく、また、
液圧、再加圧、圧力保持は第１弁、第３弁の電磁
的制御によつて、実際の車輪速度の変化状態に迅
速かつ正確に対応させることができるという効果
が得られるのである。

次ぎに以上の構成の車輪ロツク防止装置におけ
る第１弁４、第３弁１０の作動制御について説明
すると、既に述べたように、第１弁４の動作は、
車両制動時の車輪速度が適正以上に降下するとき
の初期段階で生ずることにより、ブレーキ装置内
の液圧をそれ以上上昇させることがないようにす
ることがよいから、例えば検出される車輪速度信
号V_Wが、一定の設定減速度勾配V_T1よりも高い減
速度を示した時点t₀で第１弁４の電磁作動を行な
わせるようにし、一方、第３弁１０の動作は、前
記した第１弁４の動作によるブレーキ液圧の上昇
停止のみでは足りない場合に生ずるようにするこ
とがよく、例えば、車輪速度V_Wに対してV_W−
ΔV＝V_T2なる信号であつて、その降下率は一定
値以下に規制されている疑似速度V_T2を設定し、
このV_T2とV_Wを比較してV_T2＞V_Wとなる時点t₁に
おいて第３弁１０の電磁作動を行なわせることが
よい。

このようにすれば、車輪速度V_Wの降下状態の
程度により、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選
択的に行なわせることができ、望ましい車輪ブレ
ーキ力制御が達成できる。また本例における第１
弁４、第３弁１０の作動停止は、例えば前者につ
いてはV_T1＞V_Wの条件とし、後者については、
V_Wがローピークから一定値回復したことを条件
とすることができる。

なお、以上のような第１弁、第３弁の作動制御
のための回路構成は、既知の電気技術によつて形
成することができる。なお本発明装置の作動制御
が前記のものに限定される趣旨のものではない。

以上種々述べた如く、本発明よりなる車輪ロツ
ク防止装置は、比較的簡単なる構成によつて前述
した種々の優れた効果を得ることができるもので
あり、その有用性は大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を原理的構成として示
した図である。 １……入力ポート、２……出力ポート、３……
主径路、４……第１弁、５……弁座、６……可動
鉄芯、６ａ……弁体、７……ホールドスプリン
グ、８……ソレノイド、９……バイパス径路、１
０……第３弁、１１……チエツク弁、１２……弁
座、１３……可動鉄芯、１３ａ……弁体、１４…
…ホールドスプリング、１５……ソレノイド、１
６……リザーバ機構、１７……シリンダ、１８…
…リザーバピストン、１９……リザーバスプリン
グ、２０……ポンプ機構、２１，２２……チエツ
ク弁、２３……プランジヤ、２４……偏芯カム、
２５……アキユームレータ、２６……第２弁、２
７……弁座、２８……ホールドスプリング、２９
……ボール、３０……係止ロツド、３１……ピス
トンカツプ、３２……リリーフ弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダからブレーキ装置への間を接
   続するブレーキ液圧伝達用の主径路と、この主径
   路中に介設されて該主径路を入・出力系に区画
   し、かつ電磁力により閉路する常開型第１弁と、
   前記主径路入力系内に位置して前記第１弁との間
   に中間液室を形成する常開型第２弁と、前記主径
   路出力系から中間液室の間で第１弁にバイパスさ
   れた液還流用のバイパス径路とを備え、前記バイ
   パス径路は、主径路出力系に対して常時は閉路し
   かつ電磁力により開路する常閉型第３弁から、流
   入圧液作用にて室内容積を増大するように移動す
   るピストンを含むリザーバ機構、ポンプ機構、お
   よびアキユームレータを順次介して前記中間液室
   にブレーキ液を送給するように構成し、前記第２
   弁は、第３弁開路によるブレーキ液圧減圧に連動
   して常開状態から閉路に移行するよう構成したこ
   とを特徴とする車輪ロツク防止装置。