JPH0284587A - ポリビニルアルコール系合成繊維よりなるタイヤ補強用コードおよびこのコードにより補強された空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ゴム補強用、特に空気入りタイヤ補強用ポリ
ビニルアルコール系合Ｆｆｊ、繊維（以下「ＰＶＡ繊維
」と略す）の耐疲労性を大幅に向上することのできるコ
ード処理技術に関するものである。

（従来の技術） 従来、ＰＶＡ繊維はゴム補強材料として広〈産業用繊維
として使用されてきた。しかし、この繊維は耐疲労性が
劣り、また元来水に可溶であるというポリマー特性を有
している為に、耐熱水性に劣るという欠点を有している
。従って、屈曲量を多く受けるタイヤを始めとするゴム
補強用コードとしては、使用が極めて限定されていた。

ところが、今日、特開昭５９−１３０３１４号および同
５９−１００７１０号各公報に見られる様に超高分子量
（例えば平均分子量４０万以上）化によってＰＶＡ繊維
の高強力化が可能となった。しかし、かかる超高分子量
のＰＶＡポリマーを工業的に生産することは難しく、ま
た、製造面の困難さからコスト的にもポリエステルやナ
イロン等の一般のゴム補強用コードに供される繊維に比
し大幅に割高となり、商業的に競争力を持ち得ないもの
であった。

以上の様な背景から、ＰＶＡポリマーを従来のＰ　Ｖ　
Ａ　Ｖａ維の分子量より若干大きい程度の分子量とする
ことで、工業的にも比較的容易にかつ多量に高強力ＰＶ
Ａ！ｌｉ維を供給出来る方法が見い出され（例えば特開
昭６０−１２６３１１号および同６０−１２６３１２号
等記載）、ゴム補強用コードとして工業的、商業的に用
いることの見通しがついた。この様にして供給された高
強力ＰＶＡ繊維はアラミド繊維には強力および弾性率の
面でともに及ばないものの、従来のナイロンやポリエス
テル等の繊維よりは大幅に強度も向上し、−見、ゴム補
強用コードとして十分使用可能なものと考えられた。ま
た、かかる方法で得られた高強力ＰＶＡ繊維は特開昭６
１−１０８７１３号公報にも記述されている様に従来の
ＰＶＡＩ＆維に比し機械的な歪入力に対しても大幅に改
善される為、ゴム補強用タイヤコードとしての耐疲労性
も十分実用に耐え得るものと考えられた。

一方、従来のＰＶＡ繊維の繊維性能向上手段としては特
公昭４７−８１８６号、同４８−７８８７号、同４８−
９２１０号、同４８−３２６２３号、同４８−３２６２
４号、同４８−９２０９号、同５２−２５６０２号およ
び同５３−１３６８号等の公報記載の手段が知られてお
り、耐湿熱性、高温時での初期モジュラス等の改良が図
れてきた。

しかし、上記特開昭６０−１２６３１１号および同第６
０−１２６３１２号等記載の方法で得られる高強力ＰＶ
Ａ繊維は下記の第１表に示す様に１５ｇ／ｄ以上の強度
を有しているのに対し、従来の改良ＰＶＡ繊維では高々
フィラメントの強度が１１ｇ／ｄに過ぎなかった。

従って、かかる高強力ＰＶＡ繊維では従来のＰＶＡ繊維
に比し強力、耐疲労性ともに大幅に改善された為、ゴム
補強用繊維として極めて有望であると考えられた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら本発明者らは、上記特開昭６０−１２６３
１１号および同６０−１２６３１２号等記載の方法によ
り得られた高強力ＰＶＡ繊維は耐疲労性に関して重大な
欠点を有していることを明らかにした。すなわち、この
ままでは全くタイヤコードとしての耐疲労性が不足し、
通常の実地走行でもコード切れ（以下ｒｃＢＵＪ　：コ
ードブレーキングアップと呼ぶ）が発生し、タイヤ安全
上側底実用には適さないことを明らかにした。以下、こ
の点につき更に詳細に説明する。

下記の第２表に示す各種繊維材料を同表に示す撚り数で
カーカスプライのコードとして用いたタイヤサイズ１９
５／７０　ＳＲ１４の乗用車用タイヤを試作し、これら
タイヤ（こつき、カーカスプライのコードの強力保持率
をドラム走行および実地走行後に新品時のコード強力と
の対比で評価した。得られた結果を第２表に併記する。

尚、カーカスプライコードの強力保持率の測定個所は、
第１図に示すタイヤのｘ印の部分とした。

第２表から明らかな様に、高強力ＰＶＡ繊維のドラム走
行後の強力保持率はポリエステル繊維とほぼ同等であっ
たが、実地走行後のコード強力保持率はポリエステル繊
維が９０％以上であるのに対して、高強力ＰＶＡ繊維は
２０〜４０％にまで低下してしまい、また場合によって
はＣＢＵが発生し、タイヤパンクの寸前の状態であった
。

上記の実地走行試験は通常の車輌に試験タイヤを取り付
け、内圧も通常内圧（通常は１．７　ｋｇ／ｃｍ２）で
試験を実施したものであるが、これはあくまでタイヤ使
用条件としては管理状態におかれたものであり、一般市
場では過剰積載や時として内圧１．Ｏｋｇ／ｃ［１１２
以下という異常状態で゛使用されることもあり得る為、
管理状態下で実地走行５万ｋｍ走行時のコード強力保持
率が２０〜４０％であったということは、一般市場での
安全性を全く保証出来ないと判断せざるを得す、このま
までは側底実用には供し得ないと判断された。

上述の様に、タイヤドラム試験や所謂チューブ疲労試験
等のＬＡＢＯ試験では検出出来ない様な現象はＰＶＡ繊
維特異な現象と考えられる為、本発明者らは上記の様な
疲労原因の徹底的究明を実施すべき、更に次のような試
験を行った。まず、下記の第３表に示す各種繊維材料を
同表に示す条件下でベルトコードとして用いた第２図に
示すフォールドベルト構造の、タイヤサイズＰ２３５／
７５　Ｒ１５の乗用車用タイヤを試作した。これらタイ
ヤにつき、前述の様にして実地走行後のベルトコードの
強力保持率を評価した。得られた結果を第３表に併記す
る。尚、ベルトコードの強力保持率の測定個所は、第２
図に示すＸ印の部分とした。

上記第３表から明らかな様に、高強力ＰＶＡ繊維をベル
トコードとして使用してもコードの強力保持率は、新品
時対比約６０％にまで低下し、やはり耐疲労性に大きな
問題があることが判明した。

従って本発明の目的は、例えば空気入りタイヤに適用し
た場合には実地走行後も殆どコード強力の低下を生ずる
ことのない耐疲労性の大幅に向上したゴム補強用ＰＶＡ
繊維コードを入手するくことのできる技術を提供するこ
にある。

（課題を解決するための手段） 本発明者は前記実地走行後の高強力ＰＶＡ繊維コードの
強力低下原因につき鋭意検討した結果、以下に示す知見
を得た。

まず、実地走行後タイヤから取り出したコードをエポキ
シ樹脂中に埋め込み、ミクロトームで切断した該コード
横断面を観察したところ、上撚りと下撚りの交錯間近傍
のフィラメントが著しく変形し、フィラメント１０本以
上が凝集東北していることが分かった。通常フィラメン
トはコードにかかる歪をフィラメント−本−本に分散す
る役割を有する為、フィラメントが凝集し歪を均一に分
散することが出来なくなればフィラメントまたはコード
の強力低下は促進されてしまうことになる。

次に、この様なフィラメント凝集体現象を更に明確化す
る為に、上撚り、下撚りをほぐし、上撚りと下撚りが接
しているコード界面を顕微鏡で観察した。するとやはり
フィラメントは数本〜数十本単位であたかもプレスされ
た様にフィルム状になっている形跡が認められ、フィラ
メント元来の役割と考えられる歪入力の緩和を図ること
は不可能であることが分かった。この様なフィラメント
同士の凝集現象はポリエステル、アラミド繊維には認め
られず、ＰＶＡ繊維のみに見られる現象であった。

一方、ドラム走行（２万ｋｍ走行、コード強力保持率６
０％）したコードでは一部で上記フィラメント凝集現象
が若干認められるものの、その程度は極めて小さく、ド
ラム走行においてはフィラメント各１本ずつに歪入力が
まだ均一に分散されているもと考えられる。また、従来
のＰＶＡ繊維ではドラム走行でも４７００ｋｍでＣＢＵ
が発生してしまっているが、前記高強力ＰＶＡ繊維は２
万ｋｍでも残強力が６０％であり、従来のＰＶＡ繊維と
較べ大幅に耐疲労性が改良されていることが分かる。し
かし、この様に改良された高強力ＰＶＡ繊維でも実地走
行後のコードで大きく強力低下するという現象は従来の
知見からは側底予測することの出来ない現象であった。

そこで本発明者らは、実地走行後とドラム走行後のコー
ドおよびフィラメントを詳細に観察することにより、以
下の相違を見い出した。即ち、（１）実地走行において
は走行と停止をくり返す為、１００℃〜常温までの不規
則な温度履歴を繰り返して受ける。

（２）実地走行においては、コードの受ける歪入力も不
規則に絶えず変化し、これに従い、フィラメント同士の
こすれ個所、こすれ人力も変化することになる。

（３）これに対してドラム走行におけるコードは絶えず
１００℃以上の高温下にあり、フィラメント自体の軟化
によりフィラメント同士のこすれ入力を緩和し易い。

上記知見は、ドラム走行後のコードのフィラメントはフ
ィラメント同士のこずれがフィラメント中の一箇所に集
中することにより所謂バイアス状カット面を有するのに
対し、実地走行後のコードのフィラメント面には多数箇
所でフィラメント同士のこすれ傷が見られ、またバイア
ス状カット面だけを見てもバイアス状カットの中に数箇
所のこすれ傷跡が見られることによっても説明される。

以上説明した様なフィラメント凝集東北によるフィラメ
ント入力を減少させ、高強力ＰＶＡ繊維のコードの耐疲
労性を高める為には、フィラメント凝集を阻止すれば良
いという知見に基づき、本発明は以下に示す考察の下に
なされたものである。

即ち、ＰＶＡ繊維は元来分子内に水素結合を有している
為、僅かな水の存在によっても水素結合が水分子と親和
性を持ち、このことがＰＶＡ繊維自体が凝集し易いとい
う欠点となっていると考えられる。また、所謂水分子は
ＰＶＡ繊維の非晶部に浸入し、ＰＶＡ繊維非晶部の膨潤
を引き起こすことが、例えばガラス転移点の低下等を招
く結果となっていると考えられる。

尚、前記高強力ＰＶＡ繊維では高強力発現の一手段とし
て非晶部の緻密化や、高配向化により高強力を可能とし
ており、特開昭６１−１０８７１３号公報では、かかる
高強力ＰＶＡ繊維の耐蒸圧性も向上することが報告され
ているが、これだけではまだまだ実地走行後のコードの
耐疲労性を向上させることは不可能であることは、前述
の結果から見て明らかであった。

そこで本発明者らは、更に非晶構造を緻密化するかもし
くは所謂スキン−コア構造を生せしめればフィラメント
同士の凝集摩滅を防止することができ、これにより実地
走行での高強力ＰＶＡ繊維コードの強力低下を実質的に
阻止し、耐疲労性を付与することが出来るとの考えの下
に更に鋭意検討を行った結果、本発明を達成するに至っ
た。

すなわち、本発明は、原糸強度として１５　ｇ／ｄ以上
であるＰＶＡ繊維の表面を架橋反応した後、接着剤処理
したＰＶＡ繊維、およびこの繊維を撚り合わせて成るコ
ードをカーカスおよび／またはベルトの補強用コードと
して使用した空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。

本発明における架橋反応はＰＶＡ分子の分子内架橋、分
子間架橋のどちらの架橋反応でも耐疲労性改良効果が得
られる。かかる架橋反応を生せしめる架橋剤として、ア
ルデヒド類、メチロール類、インシアネート類、カルボ
ン酸類、エポキシ類もしくは有機過酸化物類等の有機化
合物およびリン酸類、塩酸、シリカ、チタニウム等の無
機化合物が使用される。但し、ホウ酸は効果が認められ
ない。

具体的にはアルデヒド類として、ホルムアルデヒド、ノ
ニルアルデヒド、ベンズアルデヒド、クロロアセクール
アルデヒド、アセトアルデヒド、アクロレイン、クロト
ンアルデヒド、グリオキサ−／ペテレフタルジアルデヒ
ド、フルフラール、ヘキサヒドロベンズアルデヒド、ｐ
−トルアルデヒド、α−ナフトアルデヒド、４−フェニ
ルベンズアルデヒド、９−アントラアルデヒド、０−ク
ロロベンズアルデヒド、ｐ−クロロベンズアルデヒド、
２．４−ジクロロベンズアルデヒド、ｎブチルアルデヒ
ド、イソバレルアルデヒド、ペンタアルデヒド、フェニ
ルアセトアルデヒド、３゜５．５−）！Ｊメチルヘキサ
ール等がある。

メチロール類としては、アクリロニトリル、Ｎメチロー
ルアクリロアミド、Ｎ−メチロールメラミン等がある。

カルボン酸類としては、ギ酸、酢酸等のモノカルボン酸
およびアジピン酸、テレフタル酸等のジカルボン酸があ
る。ジカルボン酸の場合、いわゆるＰＶＡ分子間に次式
、 で表わされる分子間または分子内架橋を生じ得る。

インシアネートとしては４．４−ジフェニルメタンジイ
ソシアネー）　　（ＭＤＩ：プロミネートＸＣ武田薬品
工業■製）を代表とするブロック化されたインシアネー
ト、例えばトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）　、ナ
フチレンジイソシアネート（ＮＤｌ）、トリジンジイソ
シアネート（ＴＯＤＩ）、キシレンジイソシアネート、
１，５−ナフタレンジイソシアネート、トリフェニルメ
タントリイソシアネート、ジシクロヘキシルメタンジイ
ソシアネート　（水添化ＭＤＩ）が、またエポキシ化合
物としては２官能以上のエポキシ基を有するエポキシ化
合物がある。

有機過酸化物としてジクミルペルオキシド、２゜５−ジ
メチル−２，５−ジ（ｔｅｒｔ−ブチルペルオキシ）ヘ
キサン、２．５−ジメチルヘキサン−２゜５−シ（ベル
オキシルベンゾエート）、２．５−ジメチル−２，５−
ジ（ｔｅｒｔ−ブチルペルオキシ）ヘキサン−３等があ
る。

有機過酸化物は熱を加えることにより次式、Ｒ−０−０
−Ｒ−Ｒ−０・ ・０−Ｒ に従いラジカル０・を発生し、次いで水素の引きぬきが
起こり架橋反応を形成する。

リン酸類としてはメタリン酸、ビロリン酸、オルトリン
酸、三リン酸または四リン酸を使用することができる。

上記架橋剤のうち、エポキシ類、イソシアネート類は熱
を加えることによって容易に反応するので表面架橋に適
している。一方アルデヒド類、メチロール類、無機酸類
および有機酸類は膨潤浴中で反応させるのが好ましいた
め、これら架橋剤をｍ維の内部まで入り込ませ、均一に
架橋されるのが好ましい。

無機酸としては塩酸、リン酸などが好ましく、また有機
酸としてはギ酸、酢酸などのカルボン酸が好ましい。こ
れらの酸はＰＶＡの一〇Ｈ基と反応して次式、 ｌ−ＯＨＨＯ→→ｌ−０→＋Ｈ２０ に従いエステル結合またはエーテル結合を形成すると考
えられる。

上記架橋剤による架橋処理によりＰＶＡ繊維は架橋され
るが、少なくともフィラメント表面層のみが架橋される
ようにする。

また、架橋処理は原糸または生コードどちらで実施して
も良く、例えば、原糸で架橋処理する場合の具体例を示
すと、架橋処理後十分に風乾した後、通常の方法で撚糸
して１５００　ｄ／２．３１Ｘ３１（回／ｆｏＣｍ）の
撚りをかけ、スダレ反とし、次いでこれを接着剤処理と
して通常のレゾルシン−ホルマリン／ラテックス（以下
ｒＲＦＬＪと略記する）液に浸漬し、１５０℃×１２０
秒間ｘｏ、１ｇ／ｄ（デイツプテンション）、２００℃
×３０秒間Ｘ１ｇ／ｄおよび２０５℃×３０秒間ｘ０．
６　ｇ／ｄの各ドライ、ホット、ノルマゾーンにて緊張
熱処理を施し、しかる後通常の方法でゴムシートの被覆
、その後の加硫（例えば１５０℃×３０分間）を行う。

この場合ＲＦＬ液は特にその成分が規定されるものでは
ない。

また、生コードを架橋処理する場合にもスダレ反以降は
上記と同様の過程で高強力ＰＶＡｗ＆維補強ゴムを得る
ことができる。

尚、架橋処理は原糸製造段階でも生コード段階でもその
効果が変わるものではない。

架橋処理によってコードは若干その強力の低下を来たす
が、架橋処理による強力低下を１０％以下に抑えるのが
好ましい。一方、架橋反応条件によっては前記ＲＦＬ液
付着後の緊張熱処理によっても反応が進行し、デイツプ
コードの強力低下が起こることがあるので、架橋反応さ
せた後のコードは十分に水洗することが好ましい。

（作　用） 一般にこれまでは、繊維に架橋等の処理を施すとフィラ
メントが硬化する為に機械的歪みによってフィラメント
の動きが拘束されて耐疲労性が低下すると言われており
、架橋によって耐疲労性が改良されたという報告は未だ
ないのが現状である。

事実、従来のＰＶＡ繊維の架橋処理は全て耐湿熱性の向
上や染色性の向上に関するものであった。

ところが、本発明において初めて、ＰＶＡ繊維の架橋処
理によりゴム用補強繊維としての耐疲労性に改良効果が
あることが見出された。このことは、従来より考えられ
ていた、フィラメント硬化すると耐疲労性は低下すると
いう概念を打破したものであり、上述の様にして本発明
者らが詳細にＰＶＡ繊維の疲労挙動を検討した結果、Ｐ
　Ｖ　Ａ　ｌ！維の耐疲労性改良手段として表面硬化が
有効であることを突き止めたものである。

本発明における架橋処理による耐疲労性改良効果は従来
の１１８／ｄ程度の比較的強力の低いＰＶＡ繊維につい
ても有効であるが、この様なＰＶＡ繊維はあまりにも耐
疲労性が劣る為、ナイロンやポリエステル繊維等のゴム
補強用汎用繊維の耐疲労性レベルには到達せず、よって
前述した特開昭５９−１３０３１４号、同５９−１００
７１０号等記載の高強力ＰＶＡＩａ雑に適用して初めて
高強力でかつ耐疲労性の向上というメリットが得られ、
従来のナイロンやポリエステル繊維等の汎用ゴム補強用
繊維に比し極めて有用である。

（実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明する。

比較例１ 特開昭５９−１３０３１４号および同５９−１００７１
０号公報記載の方法にて得られた高強力ＰＶＡ繊維に撚
りをかけ、１５００　ｄ／２．３１　Ｘ３１回／１０ｃ
ｍの撚りコードとし、これを通常のＲＦＬデイツプ液に
浸漬し、１５０　ｔＸ１２０秒間ｘＯ，１ｇ／ｄ　。

２００℃×３０秒間Ｘ１ｇ／ｄおよび２０５℃×３０秒
間×０．６ｇ／ｄの各ドライ、ホットおよびノルマゾー
ンにて緊張熱処理を施した。このコードを以下の実施例
および比較例のコントロールとした。

実施例１ 比較例１と同様にして得た撚りコードをＨ２Ｓ０４２０
％、Ｎａ２５ｏ、１０％およびホルマリン（ホルムアル
デヒド３７％水溶液）３７重量％の水溶液の浴中に６０
℃で３０分間浴比５０：ｌにて浸漬した。次いで、１分
に水洗洗浄した後、２４時間風乾後、乾燥状態で４８時
間乾燥させた。その後は比較例１と同様のＲＦＬデイツ
プ処理を施した。

実施例２ 比較例１と同様にして得た撚りコードをＨ２ＳＯ４２０
％、Ｎａ、３０．１０％およびテレフタルアルデヒド４
重量％のエタノール溶液にて実施例１と同様の浸漬処理
を施し、次いで同様のＲＦＬデイツプ処理を施した。

実施例３ 比較例１と同様にして得た撚りコードをアクリロニトリ
ル５％、Ｎａ２ＳＯ４８％およびＮａＯＨ０，５％の水
溶液の浴中に６０℃で６０分間浴比５０：１にて浸漬し
た。次いで、十分に水洗した後風乾して、比較例１と同
様のＲＦＬデイツプ処理を施した。

実施例４ 比較例１と同様にして得た撚りコードをＮ−メチロール
アクリルアミド５％、ＮＨ，ＣＩ　０．５％およびＮａ
Ｎ０□０．５％の水溶液の浴中に５０℃で１０分間浴比
５０：ｌで浸漬し、そのまま５０℃で１０分間、次いで
１００℃で１０分間乾燥処理を施した後、ＮａＯ８，２
０％、Ｎａ、３０．３％の水溶液にて６０℃で６０分間
アルカリ処理を施した。しかる後、十分に風乾した後に
比較例１と同様のＲＦＬデイツプ処理を施した。

比較例２ 比較例１と同様にして得た撚りコードをホウ酸３．５％
の水溶液の浴中に１００℃で５分間浴比５０：１にて浸
漬し、次いで乾燥させた後、比較例１と同様のＲＦＬデ
イツプ処理を施した。

実施例５ 比較例１と同様にして得た撚りコードをＨ２ＳＯ４５，
７％、（ＮＨ２）２Ｃ０１４，３重量％の水溶液の浴中
に６０℃で３０分間浴比５０：１にて浸漬し、十分に水
洗した後に１００℃で３０分間の乾燥処理、次いで１９
０℃で３分間の熱処理を施した。しかる後、比較例１と
同様のＲＦＬデイツプ処理を施した。

実施例６ ブロックイソシアネートとしてカプロラクタムでブロッ
クされたＭＤＩ（商品名：ｔ、田薬品＠製ブロミネー）
ＸＣ−９２９）を用い、比較例１と同様にして得た撚り
コードを該ＭＤ１１．７％の水溶液の浴中に浴比５０：
１で浸漬し、１５０℃で２分間、次いで２００℃で１分
間の処理を施した。しかる後、比較例１と同様のＲＦＬ
デイツプ処理を施した。

実施例７．８ 比較例１と同様にして得た撚りコードをアジピン酸クロ
ライド（実施例７）またはフタル酸クロライド（実施例
８）１％、およびトリエチルアミン０．５％のＴＨＦ溶
液に室温で１５時間浸漬し、次いでメチルアルコールで
洗浄、風乾した後、比較例１と同様のＲＦＬデイツプ処
理を施した。

実施例９，１０ 比較例１と同様にして得た撚りコードをテレフタル酸ジ
グリシジルエステル（実施例９）または０−フタル酸ジ
グリシジルエステル（実施例１０）（商品名：ナガセ産
業、エポキシＩＥＸ　７１１．　［ＥＸ　７２１）６．
５％、およびＤＭＰ：３０　０．２％のアセトン溶液に
５分間浸漬後、１５０℃で２分間、次いで２００℃で１
分間の熱処理を施し、しかる後比較例と同様のＲＦＬデ
イツプ処理を施した。

実施例１１ 比較例１と同様にして得た撚りコードをジクミルパーオ
キサイド（商品名；日本油脂■製パークミルＤ）１０％
のアセトン溶液の浴中に１５分間浸漬し、２００℃で３
分間熱処理を施し、しかる後比較例１と同様のＲＦＬデ
イツプ処理を施した。

上述のようにして処理した各ＲＦＬデイツプ処理コード
（以下「デイツプコード」と略記する）の強力と疲労試
験後のコード強力を測定し、デイツプコード対比の強力
保持率を求めた。

コード強力測定法および疲労試験は下記の様にして行っ
た。

実施例１２．１３ 比較列１と同様にして得た撚りコードをｐＨ３に調整し
た塩酸またはギ酸の水溶液中に６０℃で３０分浸漬し、
水洗いで余分な酸を除去した後、緊張処理を行った。そ
の条件は、１５０℃×１２０秒間×張力０．１ｇ／ｄ後
、２００℃Ｘ４０秒間Ｘ１ｇ／ｄ、続いて２００℃×４
０秒間ｘＯ，５ｇ／ｄとした。

しかる後に、比較例１と同様のＲＦＬデイツプ処理を施
し、コード試験を行った。

コード強力測定法および疲労試験は下記の様にして行っ
た。

（１）コード強力測定法 ベルト屈曲試料およびタイヤから取り出したコードから
はさみで付着ゴムを取り除いた後、該コードをチャック
間距離ＩＱｃｍでＪＩＳ　Ｌ１０１７　に従い常温で引
張り、破断時の強力を測定し、破断強力を撚糸前のトー
タルデニール数で除した値を強力Ｓ（ｇ／ｄ）　　とし
た。尚、トータルデニール数は撚糸前のデニール数を用
いたが、これはコード処理工程やタイヤ加硫工程で若干
コードの伸縮があり、またタイヤから取り出したコード
は若干ゴム付着がある為、繁雑化を避ける為である。

（２）コード疲労試験 ＰＶＡ繊維コードが上撚り、下撚りの界面で凝集、摩滅
することによりコードと直角方向に圧縮を受ける試験法
として、いわゆるベルト屈曲試験法があり、この試験法
をコード疲労試験として採用した。試験サンプルの形状
は幅５０ＩＩ］１ＩＩＳ厚さｌ　ｃｍ、長さ５０ｃｍの
板状とし、この中に供試コードとスチールコードを入れ
、１００　ｋｇ／ｃｍ２の圧力下、１５０℃で３０分間
加硫した後、プーリー径５０ｍｍφ、荷重１００　ｋｇ
下で１０万回屈曲疲労を与え、しかる後、供試コードの
強力を上述のコード強力測定法に従い測定した。

得られた試験結果を下表の第４表に示す。

第４表に示す試験結果から明らかな様に、実施例１〜Ｉ
Ｏはコントロールに比しデイツプコード強力はほぼ同等
で、耐疲労性が大幅に改善された。

また実施例１１〜１３ではデイツプコード強力および耐
疲労性の双方が改善された。

これに対し比較例２では上記改善効果は見られなかった
。

比較例３〜４、実施例１４〜２１ 次に、上記各種コードのタイヤへの適用として、かかる
コードをベルトに用いカーカスプライにはポリエステル
コードを用いた１８５／７０Ｒ１３サイズのタイヤと、
当該コードをカーカスプライに用いベルトにはスチール
コードを用いた１９５／７０ＳＲ１４サイズのタイヤを
試作した。

これら試作タイヤにつき、以下のドラム走行試験および
実地走行試験を行った。

（１）ＢＦドラム走行試験 試作タイヤを２５℃±２℃の室内中で内圧３．０ｋｇ／
ｃｍ２に調整した後、２４時間放置後、空気圧の再調整
を行い、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷し、直径
的３ｍのドラム上で速度６０ｋｇ／時で２万ｋｍ走行さ
せた。その後タイヤからコードを取り出し、コード強力
を上述の様にＪＩＳ　Ｌ１０１７に従い測定した。

（２）実地走行試験 試作タイヤを規定リムで組んだ後、一般乗車に取り付け
て一般走行させ、１９５／７０　ＳＲ１４サイズのカー
カスプライ検討用試作タイヤでは実地走行約５万ｋｍ、
また１８５／７０　Ｒ１３のベルトコード検討用試作タ
イヤでは３．２万ｋｍ走行させた後のコード強力を上述
の様にＪＩＳ　Ｌ１０１７に従い測定した。

得られた試験結果を第５表に示す。

尚、同表中のコードの撚計数αは次式により求めたもの
である。

ａ　＝　Ｎ　Ｘ　ｍ　Ｘ　１０−３ （式中のαは撚計数、Ｎはコードｌｏａｍ当たりの撚り
数、Ｄはコードのトークルデニール数の１／２、ρは繊
維の比重を示す） 第５表に示す試験結果から明らかな様に、実施例１４〜
１８は比較例３に比し、また実施例１９〜２１は比較例
４に比し夫々走行後のコードの強力保持率が改善された
。

（発明の効果） 以上説明してきた様に本発明のＰＶＡ繊維においては、
高強力ＰＶＡＩ＃ｌ維の表面が架橋反応されたことによ
り、例えばこれを空気入りタイヤに適用した場合には実
地走行後も殆どコード強力の低下を来すことがないとい
う効果が得られる。この結果、かかるコードで補強され
た本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては耐久性の
大幅向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカーカスプライコードの強力保持率の測定個所
を示すタイヤの部分断面図、 第２図はベルトコードの強力保持率の測定個所を示すタ
イヤの部分断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、原糸強度として１５ｇ／ｄ以上を有するポリビニル
   アルコール系合成繊維の少なくとも表面を架橋反応した
   後、接着剤処理したことを特徴とするポリビニルアルコ
   ール系合成繊維。 ２、請求項１記載のポリビニルアルコール系合成繊維を
   撚り合わせて成るコードをカーカスおよび／またはベル
   トの補強用コードとして使用したことを特徴とする空気
   入りラジアルタイヤ。