JPH0285011A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPH0285011A JPH0285011A JP23834288A JP23834288A JPH0285011A JP H0285011 A JPH0285011 A JP H0285011A JP 23834288 A JP23834288 A JP 23834288A JP 23834288 A JP23834288 A JP 23834288A JP H0285011 A JPH0285011 A JP H0285011A
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- Japan
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- duct
- case
- wire mesh
- ventilation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00507—Details, e.g. mounting arrangements, desaeration devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00507—Details, e.g. mounting arrangements, desaeration devices
- B60H2001/006—Noise reduction
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は自動車用空気調和装置において、特に通風路内
で発生する空気の騒音の低減に関するものである。
で発生する空気の騒音の低減に関するものである。
〔従来の技術］
従来より、自動車用空気調和装置において、風量を増大
させることにより、冷暖房性能の向上を図っているが、
この風量の増加により、騒音も増加するという問題があ
った。
させることにより、冷暖房性能の向上を図っているが、
この風量の増加により、騒音も増加するという問題があ
った。
空気の十分な助走区間を設けて、風速分布を均一にする
ことや、エアガイドによって空気の整流を行うことによ
り、騒音を低減しようとしているものがあるが、車両ス
ペースの制約あるいは風量ダウンという問題があり難し
い。
ことや、エアガイドによって空気の整流を行うことによ
り、騒音を低減しようとしているものがあるが、車両ス
ペースの制約あるいは風量ダウンという問題があり難し
い。
そこで、特公昭５７−２７９９４号公報に開示されてい
るように、送風機を改良することによって空気を整流し
、騒音を低減しようとしたものがある。
るように、送風機を改良することによって空気を整流し
、騒音を低減しようとしたものがある。
騒音低減に関する研究は、これまで、送風機を中心に行
われてきたが、車室内では通風路内で発生する流体音が
騒音の大きな割合をしめている。
われてきたが、車室内では通風路内で発生する流体音が
騒音の大きな割合をしめている。
通風路内で発生する流体音の源は主にベント吹出口グリ
ル及びデフロスタダクト付近、あるいは温度コントロー
ル性能用エアガイドの下流側等である。これらの場所か
ら流体音が発生する原因は、自動車用空気調和装置にあ
っては、取付スペースの制約上、あるいはレイアウト上
、通風路の湾曲や、通風路面積の急拡大、急縮小等によ
り、風速分布が乱れるためである。（第１３図にデフロ
スタダクト入口８ａ付近での風速分布を示す。）そして
、この風速分布の乱れにより空気同志が衝突し、そのエ
ネルギーが音波となって伝わることにより騒音が発生す
るという問題があった。
ル及びデフロスタダクト付近、あるいは温度コントロー
ル性能用エアガイドの下流側等である。これらの場所か
ら流体音が発生する原因は、自動車用空気調和装置にあ
っては、取付スペースの制約上、あるいはレイアウト上
、通風路の湾曲や、通風路面積の急拡大、急縮小等によ
り、風速分布が乱れるためである。（第１３図にデフロ
スタダクト入口８ａ付近での風速分布を示す。）そして
、この風速分布の乱れにより空気同志が衝突し、そのエ
ネルギーが音波となって伝わることにより騒音が発生す
るという問題があった。
また、この風速分布の乱れにより高風速域が生じ、高風
速流が発生する。そして、この高風速流の動圧成分が例
えば、第１４図に示すようにインストルメンタルパネル
８Ｃに衝突する。このインストルメンタルパネル８Ｃに
高風速流の動圧成分が衝突することにより騒音が発生し
たり、インストルメンタルパネルに衝突してはね返った
乱れた空気と、さらに吹き上げてくる高風速流の動圧成
分とが衝突することにより騒音が発生したりするという
問題があった。
速流が発生する。そして、この高風速流の動圧成分が例
えば、第１４図に示すようにインストルメンタルパネル
８Ｃに衝突する。このインストルメンタルパネル８Ｃに
高風速流の動圧成分が衝突することにより騒音が発生し
たり、インストルメンタルパネルに衝突してはね返った
乱れた空気と、さらに吹き上げてくる高風速流の動圧成
分とが衝突することにより騒音が発生したりするという
問題があった。
本発明は風量ダウンを低く抑えると共に、騒音を低減す
ることを目的とする。
ることを目的とする。
送風ケース、ヒータケース、ベンチレージジンダクト、
デフロスタダクト及びヒートダクトのうち少なくとも１
つに導入された空気を整流し、風速分布を均一にする空
気整流網を設けるという構成を採用する。
デフロスタダクト及びヒートダクトのうち少なくとも１
つに導入された空気を整流し、風速分布を均一にする空
気整流網を設けるという構成を採用する。
導入された空気が空気整流網を通過することによって整
流され、風速分布が均一になることによって、空気の振
動及び空気間の衝突が低減される。
流され、風速分布が均一になることによって、空気の振
動及び空気間の衝突が低減される。
また、風速分布の乱れによる高風速域に発生する高風速
流が、空気整流網を通過する際、空気整流網の線の部分
に衝突し、高風速流の動圧成分が低減され、風速分布が
均一になる。
流が、空気整流網を通過する際、空気整流網の線の部分
に衝突し、高風速流の動圧成分が低減され、風速分布が
均一になる。
以上のように、エアガイド等の整流板を設けて空気を整
流する必要がないため、風量のダウンを低く抑えること
ができる。
流する必要がないため、風量のダウンを低く抑えること
ができる。
また、風速分布の乱れによる空気の振動及び空気間の衝
突を低減させることによって騒音を低減せることができ
、さらに、風速分布の乱れによる高風速域に発生する高
風速流の動圧成分を抑えることにより、ダクト内壁等に
空気が強く衝突することを防止することができると共に
、ダクト内壁に衝突した高風速流とさらに導入される高
風速流とが衝突することがなくなるため騒音を低減させ
ることができる。
突を低減させることによって騒音を低減せることができ
、さらに、風速分布の乱れによる高風速域に発生する高
風速流の動圧成分を抑えることにより、ダクト内壁等に
空気が強く衝突することを防止することができると共に
、ダクト内壁に衝突した高風速流とさらに導入される高
風速流とが衝突することがなくなるため騒音を低減させ
ることができる。
（実施例〕
以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図に示すように内外気切替箱ｌには外気導入口１ａ
と内気循環口１ｂが開口している。
と内気循環口１ｂが開口している。
また、内外気切替箱１には内外気切替ダンパ２が設けら
れ、この内外気切替ダンパ２により内気循環あるいは外
気導入を切替えている。
れ、この内外気切替ダンパ２により内気循環あるいは外
気導入を切替えている。
内外気切替箱１の下流側には送風ケース３が接続され、
この送風ケース３内には送風機４が設けられている。
この送風ケース３内には送風機４が設けられている。
送風ケース３の下流側には通風路を形成するヒータケー
ス５（ターラダクトあるいは接続ダクト等も含む。）が
接続されている。このヒータケース５内には空気の熱を
奪うエバポレータ６、空気を加熱するヒータコア７、そ
して、このヒータコア７を通過する空気量を調節して車
室内に吹出す空気の温度を調節するエアミックスダンパ
７ａが設げられている。
ス５（ターラダクトあるいは接続ダクト等も含む。）が
接続されている。このヒータケース５内には空気の熱を
奪うエバポレータ６、空気を加熱するヒータコア７、そ
して、このヒータコア７を通過する空気量を調節して車
室内に吹出す空気の温度を調節するエアミックスダンパ
７ａが設げられている。
また、ダクト５の下流側には一端がダクト５内に開口し
、他端がフロントランドウ側に向けて開口しているデフ
ロスタダクト８、 Ｃｍがダクト５内に開口し、他端が
フロントパネル前面に開口しているベンチレーションダ
クト９、一端がダクト５内に開口し、他端が車室内の下
部付近に開口しているヒートダクト１０が夫々接続され
ている。
、他端がフロントランドウ側に向けて開口しているデフ
ロスタダクト８、 Ｃｍがダクト５内に開口し、他端が
フロントパネル前面に開口しているベンチレーションダ
クト９、一端がダクト５内に開口し、他端が車室内の下
部付近に開口しているヒートダクト１０が夫々接続され
ている。
各ダクトには夫々、通風路の連通もしくは、遮断を切替
えるためのデフロスタダンパ１１、ベンチレーションダ
ンバ１２、ヒートタンパ１３が設けられている。
えるためのデフロスタダンパ１１、ベンチレーションダ
ンバ１２、ヒートタンパ１３が設けられている。
そして、デフロスタダクト８のデフロスタダクト人口８
ａ付近に空気整流網である金！１１１４が設けられてい
る。
ａ付近に空気整流網である金！１１１４が設けられてい
る。
第２図に示すように、デフロスタダクト８のデフロスタ
ダクト入口８ａ付近に例えば鉄、もしくはステンレス等
の材質からなる金網１４がビス等によりデフロスタダク
ト８に接続固定されている。
ダクト入口８ａ付近に例えば鉄、もしくはステンレス等
の材質からなる金網１４がビス等によりデフロスタダク
ト８に接続固定されている。
金網１４の穴の面積は金！１ｉ１４の全体の面積を１ｃ
４とした場合、０．１〜０．９ｃｔａ程度の範囲で、穴
の数は１辺を２５ｍの正方形とした場合、この正方形内
に約１０×１０〜６０Ｘ６０個、金網１４の線径は約０
．１５〜０．５ ｔｍ程度が望ましい。
４とした場合、０．１〜０．９ｃｔａ程度の範囲で、穴
の数は１辺を２５ｍの正方形とした場合、この正方形内
に約１０×１０〜６０Ｘ６０個、金網１４の線径は約０
．１５〜０．５ ｔｍ程度が望ましい。
金網１４の穴の数、線径及び形状等は仕様状態によって
任意に選択する。
任意に選択する。
送風機４により吸込まれた空気はエバポレータ６等を通
過し、各ダクトに導かれる。
過し、各ダクトに導かれる。
デフロスタダンパ１１を開くことによりデフロスタダク
ト８に空気が導かれる。ヒータケース５の通風路面積に
比べ、デフロスタダクト８のヒータケース５側の開口部
８ｂの通風路面積は小さく、また、ヒータケース５内の
通風方向に対して、デフロスタダクト８は湾曲している
ため、風速に乱れが生じ、デフロスタダクト８に導かれ
る空気は風速分布が均一でなくなる。この時、金網１４
を空気が通過すると、高風速域に生じる高風速の動圧成
分が金網１４の線の部分に衝突することによって低減さ
れる。この動圧成分が低減されることによって、金！１
１１４を通過する空気は整流され、風速分布が均一とな
る。
ト８に空気が導かれる。ヒータケース５の通風路面積に
比べ、デフロスタダクト８のヒータケース５側の開口部
８ｂの通風路面積は小さく、また、ヒータケース５内の
通風方向に対して、デフロスタダクト８は湾曲している
ため、風速に乱れが生じ、デフロスタダクト８に導かれ
る空気は風速分布が均一でなくなる。この時、金網１４
を空気が通過すると、高風速域に生じる高風速の動圧成
分が金網１４の線の部分に衝突することによって低減さ
れる。この動圧成分が低減されることによって、金！１
１１４を通過する空気は整流され、風速分布が均一とな
る。
従って、空気粒子の振動や空気間の衝突が低減される。
そして、高風速流がインストルメンタルパネル８ｃに強
く衝突することがなくなり、騒音が低減される。
く衝突することがなくなり、騒音が低減される。
また、インストルメンタル８ｃに衝突した空気と、さら
に吹上げてくる空気が強く衝突することがなくなり騒音
が低減される。
に吹上げてくる空気が強く衝突することがなくなり騒音
が低減される。
第３図にデフロスタダクト入口８ａ付近に金網１４を設
けた場合の風速分布を示す。
けた場合の風速分布を示す。
金網１４がない場合の最大風速が約１２Ｗ／Ｓ（第１３
図）であったものが、金網１４を設けることにより最大
風速が約６ ｍ ／ Ｓとなり、金網１４がない場合に
比べ約半分の風速となっている。
図）であったものが、金網１４を設けることにより最大
風速が約６ ｍ ／ Ｓとなり、金網１４がない場合に
比べ約半分の風速となっている。
また、金網１４がない場合、風速分布の幅が約１〜１２
ｍ／Ｓ（第１３図）であったものが、金網１４を設ける
ことにより約２〜６ ｍ ／ Ｓに減少され、風速分布
が均一化される。
ｍ／Ｓ（第１３図）であったものが、金網１４を設ける
ことにより約２〜６ ｍ ／ Ｓに減少され、風速分布
が均一化される。
金網１４を取付けることによる風量への影響は、基本的
には金網１４の穴の面積に関係し、金網全体の面積を大
きくすることで風量への影響を少なくすることができる
。
には金網１４の穴の面積に関係し、金網全体の面積を大
きくすることで風量への影響を少なくすることができる
。
つまり、風量に最も影響を与える部分は開口部８ｂの断
面積であり、この断面積と金ｗ４１４の穴の総面積とを
等価にすることによって風量の低減を抑えることができ
る。
面積であり、この断面積と金ｗ４１４の穴の総面積とを
等価にすることによって風量の低減を抑えることができ
る。
本発明者らの実験によると、金網１４の穴の総面積と開
口部８ｂの断面とが等価になるように、金網形状を第６
図に示すように、下流側に凸形状となる金ｍ１４、ある
いは第７図に示すように、下流側に凸形状であって、全
体が曲面状となっている金５Ｉ１１４を用いた場合、金
網１４のない場合に比べ風量の減少は２〜ｊ％程度であ
った。
口部８ｂの断面とが等価になるように、金網形状を第６
図に示すように、下流側に凸形状となる金ｍ１４、ある
いは第７図に示すように、下流側に凸形状であって、全
体が曲面状となっている金５Ｉ１１４を用いた場合、金
網１４のない場合に比べ風量の減少は２〜ｊ％程度であ
った。
第４図に周波数と騒音レベルとの関係を示す。
（騒音レベル測定位置：運転席ウィンド側）金網なしａ
の場合の騒音レベルのピーク値が約６２ｄＢ−Ａであっ
たものが、金網ありｂの場合の騒音レベルのピーク値は
約５８ｄＢ−Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが約４ｄ
Ｂ−Ａ程低減された。
の場合の騒音レベルのピーク値が約６２ｄＢ−Ａであっ
たものが、金網ありｂの場合の騒音レベルのピーク値は
約５８ｄＢ−Ａとなり、ピーク値の騒音レベルが約４ｄ
Ｂ−Ａ程低減された。
また、１／３オクタ一ブバンド周波数全域での金網なし
ａの場合の騒音レベルのオーバオール値は約６８．５
ｄ Ｂ −Ａであり、金網ありｂの場合のｉｆ音レベル
のオーバオール値は約６５．５ｄＢ−Ａである。
ａの場合の騒音レベルのオーバオール値は約６８．５
ｄ Ｂ −Ａであり、金網ありｂの場合のｉｆ音レベル
のオーバオール値は約６５．５ｄＢ−Ａである。
つまり、全体で騒音レベルが３ｄＢ・Ａ程低減され聴感
でもはっきりとわかるほど非常に大きな効果を得ること
ができた。
でもはっきりとわかるほど非常に大きな効果を得ること
ができた。
第５図に面積比（金網の穴の総面積／通風路面の断面積
）とベンチ風量との関係及び面積比と実車騒音レベルと
の関係を示す。（騒音レベル測定位置：ｉ１転席ウィン
ド側） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金網
なしの場合の風量が約４３Ｏｎ（／ｈＴ：最も風量が少
ないメックｓ＃４０ （２５ｍｍＸ２５＋ｎｍの面積の
中に穴を４０Ｘ４０個有する。）金網の線径０．２５
ｙｒａで約４１８ｒｒｒ／ｈであり、風量の低減はわず
か約１２％／ｈ程度となっている。
）とベンチ風量との関係及び面積比と実車騒音レベルと
の関係を示す。（騒音レベル測定位置：ｉ１転席ウィン
ド側） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金網
なしの場合の風量が約４３Ｏｎ（／ｈＴ：最も風量が少
ないメックｓ＃４０ （２５ｍｍＸ２５＋ｎｍの面積の
中に穴を４０Ｘ４０個有する。）金網の線径０．２５
ｙｒａで約４１８ｒｒｒ／ｈであり、風量の低減はわず
か約１２％／ｈ程度となっている。
金網なしの場合の騒音レベルのオーバオール値が約６９
．２ ｄ Ｂ −Ａであり、最も騒音レベルの低いメツ
シュ２０、金網の線径０．４２ｍｎ＋の場合の騒音レベ
ルのオーバオール値が約６６．７ ｄ Ｂ −Ａでアリ
、騒音レベルのオーバオール４Ｍカ２．５ ｄ Ｂ・Ａ
も低減された。
．２ ｄ Ｂ −Ａであり、最も騒音レベルの低いメツ
シュ２０、金網の線径０．４２ｍｎ＋の場合の騒音レベ
ルのオーバオール値が約６６．７ ｄ Ｂ −Ａでアリ
、騒音レベルのオーバオール４Ｍカ２．５ ｄ Ｂ・Ａ
も低減された。
１／３オクタ一ブバンド周波数が３１５〜５００ Ｈｚ
の範囲内で金網なしの場合の騒音レベルの値は約６６．
７ ｄ Ｂ −Ａで、最も騒音レベルの低いメツシュ＃
２０、金網の線径０．４２ｉｕａの場合の騒音レベルの
値は約６３ｄＢ−Ａであり、騒音レベルの値は３．４
ｄ Ｂ −Ａも低減された。
の範囲内で金網なしの場合の騒音レベルの値は約６６．
７ ｄ Ｂ −Ａで、最も騒音レベルの低いメツシュ＃
２０、金網の線径０．４２ｉｕａの場合の騒音レベルの
値は約６３ｄＢ−Ａであり、騒音レベルの値は３．４
ｄ Ｂ −Ａも低減された。
次に、金Ｍ４１４をベンチレーションダクトに設けた場
合について説明する。
合について説明する。
第８図に示すように、ダクト５とベンチ吹出口１５との
間のベンナレーションダクト９内に一実施例と同様に金
！２ｉ１４を設ける。
間のベンナレーションダクト９内に一実施例と同様に金
！２ｉ１４を設ける。
作用・効果は一実施例と同様である。
第９図に周波数と騒音レベルとの関係を示す。
（騒音レベルの測定位置：センタベント吹出口から１５
０閣付近） 金網なしＣの場合の騒音レベルのピーク値が約６１、５
ｄ Ｂ −Ａであったものが、金網ありｄの場合の騒
音レベルのピーク値は約６０ｄＢ−Ａとなり、ピーク値
の騒音レベルが約１．５ ｄ Ｂ −Ａ程低減された。
０閣付近） 金網なしＣの場合の騒音レベルのピーク値が約６１、５
ｄ Ｂ −Ａであったものが、金網ありｄの場合の騒
音レベルのピーク値は約６０ｄＢ−Ａとなり、ピーク値
の騒音レベルが約１．５ ｄ Ｂ −Ａ程低減された。
また、１／３オクタ一ブバンド周波数全域での金網なし
の場合の騒音レベルのオーバオール値は約６９．５ ｄ
Ｂ −Ａであり、金網ありｄの場合のオーバオール値
は約６８ｄＢＡである。
の場合の騒音レベルのオーバオール値は約６９．５ ｄ
Ｂ −Ａであり、金網ありｄの場合のオーバオール値
は約６８ｄＢＡである。
つまり、全体で騒音レベルカ月、５ｄＢ程低減され、聴
感でもわかるほど大きな効果を得ることができた。
感でもわかるほど大きな効果を得ることができた。
第１０図に面積比とベンチ風量との関係及び、面積比と
実車騒音レベルとの関係を示す。（騒音レベルの測定位
置：センタベント吹出口から１５０ｎｕ付近） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金網
なしの場合の風量が約６９５ ｍ ／ ｈで、最も風量
が少いメツシュ＃４０、金網の線径０．２５ｆｆＩＩｍ
で６８０ｒｒｒ／ｈであり風量の低減はわずか約１０ｒ
ｒｒ／ｈ程度となっている。
実車騒音レベルとの関係を示す。（騒音レベルの測定位
置：センタベント吹出口から１５０ｎｕ付近） 面積比が小さくなればなる程、風量は低減されるが金網
なしの場合の風量が約６９５ ｍ ／ ｈで、最も風量
が少いメツシュ＃４０、金網の線径０．２５ｆｆＩＩｍ
で６８０ｒｒｒ／ｈであり風量の低減はわずか約１０ｒ
ｒｒ／ｈ程度となっている。
金網なしの場合の騒音レベルのオーバオールの値が約６
９．６ ｄ Ｂ −Ａであり、最も騒音レベルの低いメ
ツシュ＃３０、金網の線径０．２３ ｍｍの場合のオー
バオール値が約６７．３ ｄ Ｂ −Ａであり、騒音レ
ベルのオーバオール値が約１．７ ｄ Ｂ −Ａ低減さ
れた。
９．６ ｄ Ｂ −Ａであり、最も騒音レベルの低いメ
ツシュ＃３０、金網の線径０．２３ ｍｍの場合のオー
バオール値が約６７．３ ｄ Ｂ −Ａであり、騒音レ
ベルのオーバオール値が約１．７ ｄ Ｂ −Ａ低減さ
れた。
１／３オクタ一ブバンド周波数が３．１５ Ｋ〜５ＫＨ
，の範囲内で金網なしの場合の騒音レベルの値は約６１
．５ ｄ Ｂ −Ａで最も騒音レベルの低いメツシュ＃
２０、金網の線径０．２３ｍｍの場合の騒音レベルの値
々約５７．３ ｄ Ｂ −Ａであり、騒音レベルの値は
４．２ ｄ Ｂ −Ａも低減された。
，の範囲内で金網なしの場合の騒音レベルの値は約６１
．５ ｄ Ｂ −Ａで最も騒音レベルの低いメツシュ＃
２０、金網の線径０．２３ｍｍの場合の騒音レベルの値
々約５７．３ ｄ Ｂ −Ａであり、騒音レベルの値は
４．２ ｄ Ｂ −Ａも低減された。
さらに、金網をヒータユニット部もしくは送風ケースの
騒音発生場所に設けても有効である。
騒音発生場所に設けても有効である。
金網の取付位置、風量等を考慮し、通風路の一部を覆う
ようにしてもよく、メソシェ線径等の金網の仕様は任意
に選択する。
ようにしてもよく、メソシェ線径等の金網の仕様は任意
に選択する。
また、金網を設けることによって空気の乱れによる圧力
変動によって引き起こされるダクト等の振動も防止する
ことができる。
変動によって引き起こされるダクト等の振動も防止する
ことができる。
第１１図に示すように金網がない場合のダクトの振動は
±０．２Ｇの間で起こっていた。
±０．２Ｇの間で起こっていた。
金網を設けた場合、第１２図に示すようにダクトの振動
は±０．１Ｇの間で起こり、金網がない場合に比べ振動
が約半分に低減される。
は±０．１Ｇの間で起こり、金網がない場合に比べ振動
が約半分に低減される。
第１図は本発明の一実施例を示す模式構成図、第２図は
本発明の一実施例の要部を示す要部断面図、第３図は本
発明の一実施例の風速分布を示す風速分布図、第４図は
本発明の一実施例の周波数と騒音レベルとの関係を示す
特性図、第５図は本発明の一実施例の面積比とベンチ風
量との関係及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す
特性図、第６図は金網の一形状を示す斜視図、第７図は
金網の他の形状を示す斜視図、第８図は本発明の他の実
施例を示す要部構成図、第９図は本発明の他の実施例の
周波数と騒音レベルとの関係を示す特性図、第１０図は
本発明の他の実施例の面積比とベンチ風量との関係及び
面積比と実車騒音レベルとの関係を示す特性図、第１１
図は従来の時間と振動との関係を示す特性図、第１２図
は本発明の時間と振動との関係を示す特性図、第１３図
は従来のデフロスタダクトにおける風速分布を示す風速
分布図、第１４図は従来のデフロスタダクトにおける空
気の流れを示す模式図である。 ３・・・送風ケース２４・・・送風機、５・・・ヒータ
ケース、７・・・ヒータコア、７ａ・・・エアミックス
ダンパ。 ８・・・デフロスタダクト、９・・・ベンチレーション
ダクト、１０・・・ヒートダクト １４・・・空気整流
網。
本発明の一実施例の要部を示す要部断面図、第３図は本
発明の一実施例の風速分布を示す風速分布図、第４図は
本発明の一実施例の周波数と騒音レベルとの関係を示す
特性図、第５図は本発明の一実施例の面積比とベンチ風
量との関係及び面積比と実車騒音レベルとの関係を示す
特性図、第６図は金網の一形状を示す斜視図、第７図は
金網の他の形状を示す斜視図、第８図は本発明の他の実
施例を示す要部構成図、第９図は本発明の他の実施例の
周波数と騒音レベルとの関係を示す特性図、第１０図は
本発明の他の実施例の面積比とベンチ風量との関係及び
面積比と実車騒音レベルとの関係を示す特性図、第１１
図は従来の時間と振動との関係を示す特性図、第１２図
は本発明の時間と振動との関係を示す特性図、第１３図
は従来のデフロスタダクトにおける風速分布を示す風速
分布図、第１４図は従来のデフロスタダクトにおける空
気の流れを示す模式図である。 ３・・・送風ケース２４・・・送風機、５・・・ヒータ
ケース、７・・・ヒータコア、７ａ・・・エアミックス
ダンパ。 ８・・・デフロスタダクト、９・・・ベンチレーション
ダクト、１０・・・ヒートダクト １４・・・空気整流
網。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内部に外部空気を導入するための送風手段を有する送
風ケースと、 この送風ケースに接続される開口を有し、この開口より
外部空気が導入されるヒータケースと、このヒータケー
ス内に配置され、導入空気を加熱するヒータコアと、 前記開口より導入された外部空気を前記ヒータコア側に
向けて流れる空気と前記ヒータコアを迂回して流れる空
気とに振り分けるエアミックダンパと、 前記ヒータケースに形成され、ベント吹出口につながる
ベンチレーションダクト、デフロスタ吹出口につながる
デフロスタダクト及びヒート吹出口につながるヒートダ
クトとを有する自動車用空気調和装置において、 前記送風ケース、前記ヒータケース、前記ベンチレーシ
ョンダクト、前記デフロスタダクト及び前記ヒートダク
トの少なくとも１つに、導入された空気を整流し、風速
分布を均一にする空気整流網が設けられていることを特
徴とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238342A JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238342A JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285011A true JPH0285011A (ja) | 1990-03-26 |
| JPH0825383B2 JPH0825383B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=17028777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63238342A Expired - Lifetime JPH0825383B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825383B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5414448A (en) * | 1991-09-03 | 1995-05-09 | Hitachi, Ltd. | Character/pattern generator and information processing system |
| JP2003525805A (ja) * | 2000-03-06 | 2003-09-02 | ヴァレオ クリマチザション | 緩やかな拡散により乗員コンパートメントを換気する方法、およびこの方法を実施するための装置 |
| EP1431084A3 (de) * | 2002-12-20 | 2004-12-22 | Behr GmbH & Co. KG | Gehäuse, insbesondere für ein Klimasystem für ein Kraftfahrzeug |
| JP2009061863A (ja) * | 2007-09-05 | 2009-03-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空調装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61189120U (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-26 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63238342A patent/JPH0825383B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61189120U (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-26 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5414448A (en) * | 1991-09-03 | 1995-05-09 | Hitachi, Ltd. | Character/pattern generator and information processing system |
| JP2003525805A (ja) * | 2000-03-06 | 2003-09-02 | ヴァレオ クリマチザション | 緩やかな拡散により乗員コンパートメントを換気する方法、およびこの方法を実施するための装置 |
| EP1431084A3 (de) * | 2002-12-20 | 2004-12-22 | Behr GmbH & Co. KG | Gehäuse, insbesondere für ein Klimasystem für ein Kraftfahrzeug |
| JP2009061863A (ja) * | 2007-09-05 | 2009-03-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825383B2 (ja) | 1996-03-13 |
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