JPH03104719A - 車両の駆動操舵輪用サスペンション - Google Patents

車両の駆動操舵輪用サスペンション

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JPH03104719A
JPH03104719A JP1290113A JP29011389A JPH03104719A JP H03104719 A JPH03104719 A JP H03104719A JP 1290113 A JP1290113 A JP 1290113A JP 29011389 A JP29011389 A JP 29011389A JP H03104719 A JPH03104719 A JP H03104719A
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JP
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hub
wheel
wheel carrier
suspension
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JP1290113A
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English (en)
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Yasushi Nishiguma
靖 西隈
Kiyomine Kawakami
河上　清峯
Kazumasa Itoga
糸賀　一聖
Shigenori Mae
前　繁則
Toshiyasu Mito
三戸　利泰
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は車両の駆動操舵輪用サスペンションに関し、特
に、ステアリングアクシス回りに回転可能なホイールキ
ャリアと、ドライブシャフトからの駆動力を車輪に伝え
るハブと、ブレーキキャリパと相まって発生した制動力
を前記ハブに伝えるブレーキディスクとを備える車両の
サスペンションに関する。
（従来の技術） 駆動操舵輪用のサスペンションとして、第９図に示すス
トラット式のものがある（たとえば、トヨタ自動車ｒビ
スタ修理書１昭和５７年３月２４日発行３−３３頁）。
前記サスペンションでは、ホイールキャリア１０は、上
方部位でストラット１１に堅固に固定され、ストラット
１１はサポート１２を介して車体１３に揺動可能に支持
されている。ホイールキャリア１０は、下方部位でボー
ルジョイント１４を介してサスペンションアーム１５に
揺動可能に連結されている。これにより、ホイールキャ
リア１０は、サポート１２の中心０１と、ポールジョイ
ント１４の中心０２とを結ぶステアリングアクシス（キ
ングビン軸線）Ｌの回りに回転可能である。
他方、ドライブシャフト１６は、図示しないベアリング
を介してホイールキャリアｌＯに回転可能に支持された
ハブｌ７に非回転的に連結され、車輪のディスクホイー
ル１８とブレーキディスク１９とがハブ１７に取り付け
られている。ブレーキディスク１９は図示しないブレー
キキャリパと相まって制動力を発生する。
タイヤ２０の接地而中心を通る鉛直面がタイヤ２０の回
転軸線と交わる点をＩ点、第９図の紙面に平行な面に投
影した状態で、ステアリングアクシスＬがタイヤ２０の
回転軸線と交わる点をＫ点とすると、車両の駆動時、ド
ライブシャフト１６からの駆動力がタイヤの回転軸に作
用し、この力によって、ＩＫ間距離に比例するモーメン
トが発生し、タイヤをステアリングアクシスＬの同りに
回転させようとする。これによって、ハントル取られが
起こるため、それに抗する、いわゆる保舵力か必要とな
る。
前記保舵力を小さくするには、■κ間距離を小さくする
必要がある。そのためには、サポート１２の中心ＯＩま
たはボールジョイント１４の中心０７を車両の横方向の
可及的外方位置にすればよい。しかし、サポート１２の
中心Ｏ，の位５’ｆｆｉは、屯室やエンジンルーム内の
スペース的な制約や、ストラット１１とタイヤ２０との
干渉防止から、変更が難しい。また、ポールジジイント
ｉ４の中心０２の位置は、ブレーキディスクｌ９がボー
ルジョイントｔ４の横方向の外方に位置することと、デ
ィスクホイール１８に互換性か必要なため、形状変更が
できないこととを老慮す不と、外方にもたらすことか自
ずと阻られる。
ホイールキャリアを、車輪の同転軸線より１一方で前後
に間隔をおいたホイールキャリアの２つの部位に揺動可
能に連結された２本の−Ｌ方のリンクと、前記回転軸線
より下方で商後に間隔をおいたホイールキャリアの２つ
の部位に揺動可能に連結された２本の下方のリンクとに
よって支持した、ダブルウィッシュボーン式のサスペン
ションがある（特公昭５２−９８８９号公報）。このサ
スペンションでは、上下それぞれ２本のリンクの仮想交
点を結ぶ線を仮想ステアリングアクシスとしている。
（発明が解決しようとする３題） 前記したストラット式サスペンションの場合、ＩＫ間距
離を小さくするための、ステアリングアクシスの設計の
白山度は極めて少ない。同様な問題が５通常のダブルウ
ィシュボーン式サスベンシテ３ンの場合にもある。
前記公報に記載されたダブルウィッシュボーン式サスペ
ンションのように、ホイールキャリアが仮想ステアリン
グアクシスの回りを回転するものでは、ＩＫ間距離を小
さくし得る。反面、ホイールキャリアが仮想ステアリン
グアクシスの回りを回転するということは、ホイールキ
ャリアとリンクとの連結点が変位し、ホイールキャリア
を見掛け上、仮想ステアリングアクシスの回りに回転さ
せることであるから、操舵に伴いアライメントが変化す
る結果となる。
本発明の１」的は、構成部品の配列を変えることにより
、■κ間距曙を小さくでき、しがもステアリングアクシ
スの設計の自由度を高めることができる重肉の駆動輪操
舵用サスペンションを提供することにある。
本発明の別の目的は、操舵に伴うアライメント変化を少
なくできるｉｔ両の駆動輪操舵用サスペンションを提供
することにある。
（課題を解決するためのｆ段） 本発明は、ステアリングアクシス回りに回転可能なホイ
ールキャリアによって支持した重輪を、ドライブシャフ
トによって駆動すると共にブレーキキャリパによって制
動する車両のサスペンションであって、ベアリングを介
して前記ホイールキャリアに１リ１転可能に支持される
被支持部分をイ［゛する、前記ドライブシャフトに非同
転的に連結されたハブであって前記被支持部分より車体
の横方向の外方となる部位に前記車輪を取り付けたハブ
と、前記ブレーキキャリパと相まって制動力を発生する
ブレーキディスクであって前記ハブに設けられ、かつ前
記被支持部分より車体の横方向の内方に配置されたブレ
ーキディスクとを含み、前記ホイールキャリアは前記被
支持部分より下方となる部位でサスペンションアームに
揺動可能に連結されている。
（作用および効果） サスペンションがストラット式である場合、ステアリン
グアクシスは、ストラットの上方の端部を車体に連結す
るサポートの中心と、ハブの被支持部分より下方となる
ホイールキャリアの部分とサスペンションアームとの連
結部の中心とを結んだ軸線となる。
サスペンションがダブルウィッシュボーン式である場合
、ステアリングアクシスは、ホイールキャリアを支持す
る上方のサスペンションアームとホイールキャリアの上
方部分との連結部の中心と、ハブの被支持部分より下方
となるホイールキャリアの部分とサスペンションアーム
との連結部の中心とを結んだ軸線となる。
ブレーキディスクがハブの被支持部分より車体の横方向
の内方にあるため、ハブの被支持部分より下方となるホ
イールキャリアの部分とサスペンションアームとの連結
部を車体の横方向の可及的外方へ配置でき、■κ間距離
を小さくすることができる。これにより、保舵力が小さ
くなる。
ステアリングアクシスを，ブレーキディスクとの干渉を
考慮することなく定め得る範囲が拡大した結果、ステア
リングアクシスの設計の自由度を大幅に高めることがで
きる。
ブレーキドラムを、ハブから車体の横方向の内方へ間隔
をおいたドライブシャフトの部位に配置し、ここで制動
力を得る、いわゆるインボードタイプの場合、制動に伴
う振動が発生するが、木発明では、ブレーキディスクを
ハブに設けているため、インボードタイプに比べて振動
が少ない。
ステアリングアクシスは、ホイールキャリアが実際にそ
れを中心として回転する軸線である。したがって、仮想
ステアリングアクシス、つまりホイールキャリアとリン
クとの連結点の変位によって見掛け上得られる軸線とは
異なり、操舵に伴うアライメント変化が少ない。
ブレーキディスクが、ハブの被支持部分より車体の横方
向の内方に配置されているため、ブレーキディスクをデ
ィスクホイールのリム部分の半径方向の内方に配置した
従来のものと比べて、走行時に発生する空気流れのより
近くにブレーキディスクを配置することが可能となる。
これにより、ブレーキディスクの冷却性能を高めること
ができる。また、ブレーキディスクを、タイヤを支持す
るリムの最小内径部分から外れた位置に配置可能である
ことから，ブレーキディスクの径を大きくすることが可
能となり、ブレーキ性能を向上できる。
（実施例） サスペンションは、第１図ないし第３図に示すように、
ステアリングアクシスＬの回りに回転可能なホイールキ
ャリア３０によって支持した車輪３２を、ドライブシャ
フト３４によって駆動すると共にブレーキキャリパ３６
によって制動する車両のサスペンションであって、ハブ
３８と、ブレーキディスク４０とを含む。
図示の実施例では、サスペンションはストラット式であ
って、ホイールキャリア３０は、上方の部分３１ａでス
トラット４２に堅固に取り付けられている。ストラット
４２の上方の部分は、それ自体公知の構造のサポート４
４を介して車体４６に、中心ＯＬの回りに揺勤可能に連
結されている。
ホイールキャリア３０は、後述するハブ３８の被支持部
分より下方となるホイールキャリアの部位３ｌｂで、ボ
ールジョイント４７を介してサスペンションアーム４８
に揺動可能に連結されている。サスペンションアーム４
８は、内方の端部に配置したゴムのプッシュ４９を介し
て車体に揺動可能に連結される。
ステアリングアクシスしは、サポート４４の中心ＯＩと
ボールジョイント４７の中心０２とを結ぶ直線で与えら
れる。ホイールキャリア３０は図示しないナックルアー
ムを介してタイロッドに連結され、ステアリング装置に
よって操舵される。
ハブ３８は、ベアリングを介してホイールキャリア３０
に回転６丁能に支持される被支持部分を有するものであ
って、ドライブシャフト３４に非回転的に連結され、府
記被支持部分より車体の横方向の外方となる部位に車輪
３２を取り付けている。
ブレーキディスク４０は、ブレーキキャリバ３６と相ま
って制動力を発生するものであって、ハブ３８に設けら
れ、前記被支持部分より車体の横方向の内方に配置され
ている。
第５図に示す実施例では、ハブ３日は、ベアリング５０
を介してホイールキャリア３０に回転可能に支持される
被支持部分３９ａを存し、被支持部分３９ａより車体の
横方同の外方にディスクホイールの取付け部分３９ｂが
設けられている。被支持部分３９ａは、内周面に円周方
向に等間隔をおいた複数のボール溝５２を有し、等速ジ
ジイントのケーシングを兼ねている。被支持部分３９ａ
の外周而にスプライン５４が設けられている。他方、取
付け部分３９ｂは円周方向に等間隔をおいた複数のボル
ト孔５６と、外周面に設けられたねじ５８とを有する。
ブレーキディスク４０は、放熱用のギャップ４１ａを存
し、Ｆ］］筒状の連結部分４ｌｂを一体に備える。連結
部分４ｌｂの内周面にスプライン６０が設けられている
。連結部分４ｌｂのスプライン６０をハブ３８の被支持
部分３９ａのスプライン５４に嵌合し、止め輪６２と傾
斜而６３とによって連結部分４ｌｂを被支持部分３’Ｊ
ａに堅固に固定して、ブレーキディスク４０はハブ３８
に取り付けられている。その結果、ブレーキディスク４
０は、ハブ３８の被支持部分３９ｂより車体の横方向の
内方に位置する。
ベアリング５０はインナＬノース６４と、アウタレース
６５と、複数のボール６６とからなる。インナレース６
４がブレーキディスク４０の連結部４ｌｂに圧人され、
肩に押し付けらでいる。
ハブ３８の取付け部分３９ｂのねじ５８にリング６日を
ねじ込んで、締めつけることによってインナレース６４
を固定すると共に、締付け力を調節して、ベアリング５
０に予圧を与えることができる。アウタレース６５は止
め輪７０と肩とによってホイールキャリア３０に固定さ
れている。
２列のボール６６がインナレース６４とアウタレース６
５との間に配列されている。
ハブ３８の被支持部分３９ａに、ドライブシャフト３４
の端部に設けられたボール溝付きのレース３５が差し込
まれ、レース３５のボール溝とハブ３８のボール満５２
とにわたるボール７２を配置して、等速ジジイントが構
威される。ドライブシャフト３４とハブ３８とはこれＣ
よって、非同転的に連結されている。ハブ３８の取付け
部分３９ｂに車輪３２のディスクホイール７４く第１図
）を当てがい、ディスクホイール７４のボルト孔を貫通
したボルト７６をボルト孔５６にねじ込んで、ディスク
ホイール７４がハブ３８に取り付けられる。
第５図に示した実施例では、ハブ３８が等速ジョイント
のケーシングを兼ねており、このハブ３８にドライブシ
ャフト３４を連結する一方、車輪のディスクホイールを
取り付けているため、ドライブシャフトの連結部分とデ
ィスクホイールの取付け部分との十分高い同軸度を容易
に得ることができる。また、ドライブシャフト連結部分
とディスクホイール取付け部分とを回転方向に結合する
ための、たとえばスプライン加工などが不要になる。
第６図に示す実施例では、ハブ７８は２つの部材８０、
８２からなる。各部材の他の部材に対向する面に、放射
状の満８１が加工されており、これら満８１をかみ合せ
てボルト８４をねじ込み、両部材を一体として、ハブ７
日が構成されている。放射状の満８１によって両部材の
同軸度を確保すると共に、回転方向を拘束している。両
部材を一体としたヒき、ベアリング５０を介してホイー
ルキャリア３０に四転可能に支持される被支持部分８３
が形成される。そして、被支持部分８３より重体の横方
向の外力−ヒなる部材８２の部分がディスクホイールの
取付け部分となる。
ブレーキディスク８６は、前記したブレーキディスク４
０と同じく、放熱用のギャップ８７ａを有し、円筒状の
連結部分８７ｂを一体に備える。ブレーキディスク８６
は、さらに、連結部分８７ｂから半径方向の外方へ伸び
る拡径部分８７ｃを一体に備える。拡径部分８７ｃによ
って、ブレーキディスク８６が部材８０のドライブシャ
フト連結部分の半径方向の外方に位置するのを可能にし
ている。連結部分８７ｂに設けたスプラインをハブ７８
の被支持部分８３のスプラインに嵌合し、両部材８０、
８２によって連結部分８７ｂと拡径部分８７ｃとを挾持
して、ブレーキディスク８６はハブ７８に取り付けられ
ている。その結果、ブレーキディスク８６はハブ７８の
被支持部分８３より車体の横方向の内方に位置する。
第６図に示す実施例では、ベアリング５０そのものの構
成は第５図に示したものと同じであるが、インナレース
６４は部材８２によって予圧を与えられている。第６図
に示す実施例のその他の構成は、第５図の実施例と同じ
である。
第７図に示す実旅例では、ハブ８８は２つの部材９０、
９２からなる。他方、ブレーキディスク９４は、放熱用
のギャップ９５ａを有し、円筒状の連結部分９５ｂと、
拡径部分９５ｃとを一体に備える。ブレーキディスク９
４は、さらに、連結部分９５ｂに一体となった当接部分
９５ｄを備える。ブレーキディスク９４の連結部分９５
ｂを部材９０に圧人し、当接部分９５ｄを両部材９０、
９２に密接させて、両部材によって挾持し、ボルト９６
をねじ込んで、ハブ８８が構成され、同時に、ブレーキ
ディスク９４がハブに取り付けられている。ブレーキデ
ィスク９４の当接部分９５ｄと各部材とのそれぞれの対
向面に放射状の満（図示せず）を設け、回転方向を拘束
するようにする。
２つの部材９０、９２をブレーキディスク９４を介在し
て結合し、一休としたとき、ベアリング５０を介してホ
イールキャリア３０に回転可能に支持される被支持部分
９１が形成される。
被支持部分９１より車体の横方向の外方となる部材９２
の部分がディスクホイールの取付け部分となり、ブレー
キディスク９４はハブ８８の被支持部分９１より車体の
横方向の内方に位置する。
第７図に示す実施例のその他の構成は、第５図に示した
ものと実質的に同じである。
第５図ないし第７図に示した実施例では、ブレーキディ
スクが連結部分を備え、この連結部分がハブの被支持部
分に嵌合され、ブレーキディスクは被支持部分より車体
の横方向の内方に位置している。そして、ベアリングの
インナレースが連結部分に圧入され、ハブはブレーキデ
ィスクの連結部分およびベアリングを介してホイールキ
ャリアに支持されている。
これに代え、ハブの端部からブレーキディスクを突出さ
せたものを一体に形成し，前記ブレーキディスクより車
体の横方向の外方となるハブの部分を被支持部分として
ベアリングのインナレースをこの被支持部分に圧入する
ようにしても良い。
ハブはベアリングを介してホイールキャリアに支持され
、結果として、ブレーキディスクは被支持部分より車体
の横方向の内方に位置することとなる。
ハブ３８に設けられたブレーキディスク４０を、ハブ３
８の被支持部分より車体の横方向の内方、すなわち車体
の中心側に配置した結果、車輪３２のディスクホイール
７４のリム部７５の半径方向の内方に、第１図に示すよ
うに、スペース１００が確保されている。そこで、被支
持部分より下方となるホイールキャリア３０の部分３ｌ
ｂとサスペンションアーム４８とを、前記スペース１０
０内に配置したボールジョイント４７により連結するこ
とが可能となる。このようにして、ボールジョイント４
７の回転中心０２を車体の横方向の可及的外方へもたら
すことができ、Ｉκ間距離を、第９図のその距離に比べ
て十分小さくすることが可能となる。
ホイールキャリア３０は、第２図および第３図に示すよ
うに、ハブの被支持部分を取り巻く部分３１ｃから二又
状に斜め−Ｅ方向へ伸びる部分３１ｄと、この部分３１
ｃｌから車体の横方向へ水平に伸びる部分３１ｅを有し
、Ｌ方部分３１ａは水平部分３１ｅから在ち上がってい
る。ブラケット１０２が斜め部分３１ｄに設けられ、ビ
ン１０４がブラケット１０２に植え込まれている。
ブレーキディスクヒ相まって制動力を発生する、それ自
体公知の構造のブレーキキャリパ３６がビン１０４に滑
動可能に装着され、パッド１０６（第１図）がブレーキ
ディスク４０をはさんで配置されている。このように、
ブレーキキャリパ３６をドライブシャフト３４の−Ｌ方
に配置すれば、操舵時にブレーキキャリパ３６とドライ
ブシャフト３４とがト渉するのを防止することができる
。
第４図に示すのは、ダブルウィッシュボーン式のサスペ
ンションにおいて実施した例であって、ホイールキャリ
ア１１０はボールジョイント４７を介してサスベンシジ
ンアーム４８に揺勤可能に連結され、その上方部分でボ
ールジヮイント１１２を介してサスペンションアーム１
１４に揺動可能に連結されている。サスペンションアー
ム１１４はショックアブソーバ１１６に揺動可ｒ１シに
連結されている。このサスペンションの場合、ステアリ
ングアクシスしは２つのポールジジイント１１２、４７
のそれぞれの中心０，，０２を結ぶ直線として恨えられ
る。
ハブ３８およびブレーキディスク４０は前記した構戒で
ある。したがって、ボールジョイント４７はブレーキデ
ィスク４０よりや体の横方向の外方に位置し、Ｉκ間距
離が小さくなっている。実施例のように、ホイールキャ
リア１１０の−Ｌ方部分１１１を外方へ張り出すように
すれば、Ｉκ間距離を一層小さくすることができる。
前記実施例のサスペンションにおいて、ドライブシャフ
ト３４を回転すると、駆動力によって東輪３２をステア
リングアクシスＬの回りに圓転するモーメントが発生す
るが、ＩＫ間距離が小さいため、このモーメントは小さ
い。したが５つて、保舵力を小さくすることができる。
第１図のサスペンションにおいて、ホイールキャリア３
０は、サポート４４の中心Ｏｌとボールジョイント４７
の中心０２とを結んで得られたステアリングアクシスＬ
の回りに回転するが、この１１１１転に什う中心Ｏｌ、
０２の変位は少ない。したがって、アライメント変化が
少ない。
第８図に示すのは、ダブルウィシュボーン式サスベンシ
ジにおいて実施したさらに別の実施例である。
ホイールキＶリア１ｌＯは第４図に示したものと実質的
に同しであり、土方の部分１１１ａでボールジョイント
１２２を介して上方のサスペンションアーム１２０に揺
動可能に連結されている。サスペンションアーム１２０
は平面形状がＶないしＡ字状を呈するもので、前後方向
に間隔をおいて配置された内方の２つの端部１２１のそ
れぞれに装着したプッシュ１２４を介して、前後方向へ
伸びる軸線の回りを揺動可能に車体に結合されている。
ホイールキャリア１１０は、下方の部分１１ｌｂで連結
アーム１２６の軸部１２７に回転可能に結合されている
。軸部１２７の軸線とポールショイント１２２の中心と
を結ぶ線はステアリングアクシスＬと−・致しており、
軸部１２７によって操舵が確保される。連結アーム１２
６は、前後方向へ伸びる軸線を持つジョイント１２８に
よって号スペンションアーム１３０Ｃ揺勤可能に結合さ
れる。このジョイント１２８によってバウンド、リバウ
ンドが確保される。
サスペンションアーム１３０は平面形状がＶないしＡ字
状を呈するもので、前後方向に間隔をおいて配置された
内方の２つの端部１３１のそれぞれに装着したプッシュ
１３２を介して、前後方向へ伸びる軸線の回りを揺動可
能に車体に結合されている。
ハブ１３８は２つの部材１４０、１４２からなり、両部
材はボルト１４４によって結合されている。部材１４０
は等速ボールジョイントのケーシングを兼ねており、こ
こにシャフト３４が結合されている。他方、部材１４２
は、ベアリング５ｏを介してホイールキャリア１１０に
回転可能に支持される被支持部分１４３を有する。そし
て、被支持部分１４３より車体の横方向の外方となる部
材１４２の部分に、車輪３２のディスクホイール７４が
ボルト７６によって取り付けられている。
ブレーキディスク１４６は放熱用のギャップ１　４７ａ
を有し、環状の連結部分１４７ｂを備える。連結部分１
４７ｂを部材１４０と部材１４２とによって扶持し、ボ
ルト１４４によってブレーキディスク１４６はハプ１３
８に取り付けられている。
第８図に示すサスペンションでは２ホイールキャリア１
１０を図示しないステアリング装置により操舵すると、
ホイールキャリア１１０は、ボールジョイント１２２と
軸部１２７とによって構成されるステアリングアクシス
Ｌを中心に回転する。
また、バウンド、リバウンドはプッシュ１２４ボールジ
ョイント１２２、ジョイント１　２８ｓ３よびプッシュ
１３２を節とする４節リンク運動となり、キャンバ角変
化等が良い特性を呈する。
このとき、連結アーム１２６はホイールキャリア１１０
に対して相対運動をしないため、連結アーム１２６とブ
レーキディスク１４６とを可及的に接近させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るサスペンションの一部を断面とし
た正面図、第２図は第１図に示したサスペンションのホ
イールキャリアとブレーキキャリパとの拡大平面図、第
３図は第２図のホイールキャリアとブレーキキャリパと
の側面図、第４図はサスペンションの別の実施例の一部
を断面とした正面図、第５図ないし第７図は前記サスペ
ンションに採用されるハブの断面図、第８図はサスペン
ションのさらに別の実施例の一部を断面とした正面図、
第９図は従来のサスペンションの一部を断面とした正面
図である。 ３０、１１０：ホイールキャリア、 ３２：車輪、 ３４：ドライブシャフト、 ３６：ブレーキキャリパ、 ３８、７８、８８、１３８：ハブ、 ４０、８６、９４、１４６：ブレーキディスク、４４；
サポート、 ４７、１１２、１２２：ボールジョイント、４８，１３
０：サスペンションアーム。 第１図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　ステアリングアクシス回りに回転可能なホィールキャ
    リアによって支持した車輪を、ドライブシャフトによっ
    て駆動すると共にブレーキキャリパによって制動する車
    両のサスペンションであつて、ベアリングを介して前記
    ホィールキャリアに回転可能に支持される被支持部分を
    有する、前記ドライブシャフトに非回転的に連結された
    ハブであって前記被支持部分より車体の横方向の外方と
    なる部位に前記車輪を取り付けたハブと、前記ブレーキ
    キャリパと相まって制動力を発生するブレーキディスク
    であって前記ハブに設けられ、かつ前記被支持部分より
    車体の横方向の内方に配置されたブレーキディスクとを
    含み、前記ホィールキャリアは前記被支持部分より下方
    となる部位でサスペンションアームに揺動可能に連結さ
    れた、車両の駆動操舵輪用サスペンション。
JP1290113A 1989-06-13 1989-11-09 車両の駆動操舵輪用サスペンション Pending JPH03104719A (ja)

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