HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fachgebiet der Erfindung
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Diese Erfindung betrifft eine Aufhängung für ein
lenkbares Antriebsrad in einem Fahrzeug entsprechend dem
Oberbegriff vom Patentanspruch 1.
Beschreibung des Standes der Technik
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Als eine der Aufhängungen für ein lenkbares Antriebsrad
gibt es die Federbein-Aufhängung, wie sie in der Fig. 7 gezeigt
ist (wie sie beispielsweise beschrieben ist in: "Repairs for
Vista", herausgegeben am 24. März 1982 durch Toyota Jidosha
Kabushiki Kaisha, auf den Seiten 3 bis 33).
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Bei der Aufhängung besitzt der Radträger 10 einen oberen
Abschnitt, der fest mit einem Federbein 11 verbunden ist, und das
Federbein 11 ist über ein Lager 12 mit einer Fahrzeug-Karosserie
13 verbunden. Der Rad-Träger 10 besitzt einen unteren Abschnitt,
der schwenkbar mit einem Aufhängungs-Arm 15 über ein Kugelgelenk
14 verbunden ist. Dabei kann der Rad-Träger 10 um eine Lenk-Achse
L (Achsschenkel-Drehachse) rotieren, die den Mittelpunkt O&sub1; des
Lagers 12 und den Mittelpunkt O&sub2; des Kugelgelenks 14 miteinander
verbindet.
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Andererseits ist eine Antriebs-Welle 16 nicht drehbar mit
einer Nabe 17 verbunden, die drehbar durch den Rad-Träger 10 über
ein Lager (nicht dargestellt) gelagert ist, und ein Scheiben-Rad
18 eines Rades und eine Bremsscheibe 19 sind an der Nabe 17
angebracht. Die Bremsscheibe 19 erzeugt eine Bremskraft in
Zusammenwirken mit einem Bremssattel (nicht dargestellt).
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In dem Fall, in dem ein Punkt, in dem sich eine Drehachse
eines Reifens 20 und eine vertikale Ebene schneiden, die durch
den Mittelpunkt der Bodenkontaktfläche des Reifens 20
hindurchgeht, als I-Punkt definiert ist, so wie in dem ein Punkt,
in dem sich die Drehachse des Reifens 20 und die Lenkachse L in
einem Zustand schneiden, in dem sie auf eine Fläche projiziert
ist, die parallel zu der Ebene der Fig. 7 ist, als K-Punkt
definiert ist, wirkt eine Antriebskraft von der Antriebswelle 16
auf die Drehachse des Reifens zur Zeit des Antriebs des
Fahrzeugs, und ein Moment, das proportional zu der Wegstrecke
I - K ist, wird durch die Antriebskraft erzeugt, so daß bewirkt wird,
daß der Reifen dazu neigt, sich um die Lenkachse L zu drehen. Da
dementsprechend ein Lenkrad oder eine Handhabe dazu gezwungen
wird, sich zu bewegen, ist eine sogenannte Lenkkraft notwendig,
um dem zu widerstehen.
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Der Abstand I - K muß klein gemacht werden, um die
Lenkkraft zu verringern. Dabei kann der Mittelpunkt O&sub1; des Lagers
12 oder der Mittelpunkt O&sub2; des Kugelgelenks 14 seitlich in Bezug
auf das Fahrzeug soweit außen wie möglich angeordnet sein. Es ist
jedoch schwierig, die Stellung des Mittelpunktes O&sub1; des Lagers 12
zu ändern, und zwar wegen der platzmäßigen Beschränkung in einem
Wageninnenraum oder einem Motorraum, oder wegen des Verhinderns
des Konfliktes des Federbeins 11 mit dem Reifen 20. Weiters gibt
es naturgemäß eine Beschränkung dabei, den Mittelpunkt O&sub2; des
Kugelgelenks 14 in seiner Stellung nach außen zu bringen, und
zwar unter Berücksichtigung dessen, daß die Bremsscheibe 19
seitlich außerhalb des Kugelgelenks 14 gelegen ist, und daß das
Scheibenrad 18 nicht dazu geeignet ist, seine Form zu ändern, da
es notwendig ist, das Scheibenrad 18 austauschbar zu machen.
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Es gibt eine Doppel-Querlenker-Achsen-Aufhängung, wie sie
in der JP-A-52,9889 gezeigt ist, bei der ein Rad-Träger von zwei
oberen Lenkern getragen wird, die schwenkbar mit zwei Abschnitten
des Rad-Trägers verbunden sind, die in Längsrichtung in einem
Abstand oberhalb der Drehachse eines Rades angeordnet sind, und
bei der zwei untere Lenker schwenkbar mit zwei Abschnitten des
Rad-Trägers verbunden sind, die in der Längsrichtung in einem
Abschnitt unterhalb der Drehachse des Rades angeordnet sind.
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Entsprechend der Doppel-Querlenker-Achsen-Aufhängung dient die
Linie, die die jeweiligen gedachten Schnittpunkte der beiden
oberen Lenker und der beiden unteren Lenker verbindet, als eine
imaginäre Lenkachse.
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Die oben beschriebene Aufhängung vom Federbein-Typ
besitzt einen extrem kleinen Freiheitsgrad bei der Ausbildung der
Lenkachse, um den Abstand I - K klein zu machen. Die herkömmliche
Doppel-Querlenker-Achsen-Aufhängung bringt das ähnliche Problem
mit sich, wie die Aufhängung vom Federbein-Typ.
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In dem Fall der Aufhängung vom Doppel-Querlenker-Typ, wie
sie in der obigen Druckschrift beschrieben ist, bei der sich der
Rad-Träger um die imaginäre Lenkachse dreht, kann der Abstand
I - K klein gemacht werden. Andererseits bedeutet die Drehung des
Rad-Trägers um die imaginäre Lenkachse, daß die Verbindungspunkte
des Rad-Trägers und der Lenker verschoben sind, um zu bewirken,
daß sich der Rad-Träger scheinbar um die imaginäre Lenkachse
dreht. Daher wird die Ausrichtung des Rades durch den Lenkvorgang
verändert.
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Die Figur der DE-A-2 233 391 zeigt eine Aufhängung für
ein lenkbares Rad in einem Fahrzeug, bei der ein Rad, das von
einem Rad-Träger drehbar um eine Lenkachse getragen wird, durch
einen Bremssattel gebremst wird, umfassend eine Nabe, die ein
gestütztes Lager aufweist, das drehbar durch den Rad-Träger
gelagert wird, und eine Bremsscheibe, die eine Bremskraft im
Zusammenwirken mit dem Bremssattel erzeugt, wobei die
Bremsscheibe auf der Nabe vorgesehen ist, und stärker seitlich
innerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet ist als der
gelagerte Abschnitt, wobei der Rad-Träger schwenkbar mit einem
Aufhängungs-Arm an seinem Abschnitt verbunden ist, der unterhalb
des gelagerten Abschnittes gelegen ist.
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Da bei dieser Aufhängung die Bremsscheibe stärker
seitlich innerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet ist als der
gelagerte Abschnitt, und die Verbindung zwischen dem Rad-Träger
und dem Aufhängungs-Arm unterhalb des gelagerten Abschnitts
angeordnet ist, kann der Abstand I - K klein sein.
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Die Dokumente GB-A-2 130 979 und EP-A-0 253 384 zeigen
Fahrzeug-Aufhängungs-Systeme, bei denen die Achse mit der Radnabe
über eine Verbindung verbunden ist, die axial von dem Lager
entfernt angeordnet ist, das den Rad-Träger trägt.
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Das Dokument DE-A 23 48 849 zeigt ein Aufhängungs-System,
das mit einem sogenannten Bremssystem vom innenliegenden Typ
ausgestattet ist, bei dem eine Bremsscheibe vom Rad entfernt
angeordnet ist.
Zusammenfassung der Erfindung
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Die Aufgabe des Gegenstands der Anmeldung ist es, ein
sehr kompaktes Aufhängungs-System für ein lenkbares Rad zu
schaffen, fur ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb.
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Dieses Problem kann durch die Merkmale gelöst werden, die
in dem Patentanspruch 1 angegeben sind. Entsprechend dem
kennzeichnenden Teil des Anspruches ist die Verbindung zwischen
der Antriebswelle und der Nabe durch ein Gleichlauf-Gelenk
verwirklicht, das ein Gehäuse aufweist, das an einer inneren
umfangs-Fläche mit einer Mehrzahl von Nuten versehen ist, wobei
das Gehäuse im wesentlichen radial innerhalb des Lagers
angeordnet ist. Die Kompaktheit dieses Systems wird weiters durch
das Merkmal gesteigert, daß der Bremssattel durch den Rad-Träger
oberhalb der Antriebswelle getragen wird. Wie dies aus der Fig. 5
leicht ersehen werden kann, kann durch diese Merkmale ein sehr
kompaktes, jedoch trotzdem zuverlässiges Aufhängungs-System
erreicht werden.
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Das Problem, das der Erfindung zugrunde liegt, tritt
nicht auf, falls das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb
ist, da in diesem Fall keine Notwendigkeit besteht, eine kompakte
Verbindung zwischen der Radnabe des lenkbaren Rades und einer
Antriebswelle herzustellen.
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In dem Fall, in dem die Aufhängung vom Federbein-Typ ist,
ist die Lenkachse eine Achse, die den Mittelpunkt eines Lagers,
das das obere Ende des Federbeins mit der Fahrzeug-Karosserie
verbindet, und den Mittelpunkt der Verbindung zwischen dem
Abschnitt des Rad-Trägers, der unterhalb des gelagerten
Abschnitts der Nabe angeordnet ist, und dem Aufhängungs-Arm
miteinander verbindet.
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In dem Fall, in dem die Aufhängung vom Typ des Doppel-
Querlenkers ist, ist die Lenkachse eine Achse, die den
Mittelpunkt der Verbindung zwischen einem oberen Aufhängungs-Arm
zum Lagern des Rad-Trägers und einem oberen Abschnitt des Rad-
Trägers und den Mittelpunkt der Verbindung zwischen dem Abschnitt
des Rad-Trägers, der unterhalb des gelagerten Abschnitts der Nabe
gelegen ist, und dem Aufhängungs-Arm, miteinander verbindet.
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Da die Bremsscheibe stärker seitlich innerhalb der
Fahrzeug-Karosserie gelegen ist, als der gelagerte Abschnitt der
Nabe, ist die Verbindung zwischen dem Abschnitt des Rad-Trägers,
der unterhalb des gelagerten Abschnitts der Nabe gelegen ist, und
dem Aufhängungs-Arm seitlich so weit außen an der Fahrzeug-
Karosserie wie möglich angeordnet, so daß der Abstand I - K klein
gemacht werden kann. Daher wird die Lenkkraft verringert.
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Als ein Ergebnis davon, daß ein bestimmbarer Bereich der
Lenkachse ausgedehnt wird, ohne mit der Bremsscheibe in Konflikt
zu kommen, wird der Freiheitsgrad beim Entwurf der Lenkachse
stark verbessert.
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In dem Fall einer sogenannten innenliegenden Brems-
Vorrichtung, bei der eine Bremstrommel an einem Abschnitt der
Antriebswelle angeordnet ist, der seitlich innerhalb der
Fahrzeug-Karosserie von der Nabe entfernt angeordnet ist, um auf
ihr eine Bremskraft zu erzielen, werden bei einem Bremsvorgang
Vibrationen erzeugt. Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist
jedoch die Bremsscheibe auf der Nabe vorgesehen, so daß die
Vibrationen gering sind, im Vergleich zu der Brems-Vorrichtung
vom innenliegenden Typ.
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Die Lenkachse ist eine Achse, um die sich der Rad-Träger
tatsächlich dreht. Daher ist diese Lenkachse unterschiedlich von
der imaginären Lenkachse, das heißt, der Achse, die scheinbar
erhalten wird durch die Verschiebung der Verbindungen zwischen
dem Rad-Träger und den Lenkern, so daß die Änderung der
Ausrichtung, die den Lenkvorgang begleitet, verringert ist.
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Da die Bremsscheibe stärker seitlich innerhalb der
Fahrzeug-Karosserie angeordnet ist als der gelagerte Abschnitt
der Nabe, kann die Bremsscheibe so nahe als möglich an der
Luftströmung angeordnet werden, die beim Fahren erzeugt wird, und
zwar im Vergleich zu der herkömmlichen Aufhängung, bei der die
Bremsscheibe radial innerhalb eines Felgenabschnitts des
Scheibenrades angeordnet ist. Dementsprechend besitzt die
Bremsscheibe eine verbesserte Kühlungseigenschaft. Da weiters die
Bremsscheibe an einer Stelle außerhalb des Abschnittes des
minimalen Innendurchmessers der Felge zum Tragen eines Reifens
angeordnet werden kann, kann der Durchmesser der Bremsscheibe
größer gemacht werden, um dadurch die Bremseigenschaften zu
verbessern.
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Da der Bremssattel oberhalb der Antriebswelle angeordnet
ist, wird der Konflikt des Bremssattels mit der Antriebswelle
beim Lenken verhindert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsvarianten der Erfindung im Zusammenhang mit den
beigefügten Zeichnungen klarer werden, in denen:
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Fig. 1 eine teilweise geschnittene Vorderansicht ist, die
eine Ausführungsvariante einer Aufhängung entsprechend der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 2 eine Ansicht von oben in vergrößertem Maßstab ist,
die einen Rad-Träger und einen Bremssattel der Aufhängung zeigt,
die in der Fig. 1 gezeigt ist;
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Fig. 3 eine seitliche Ansicht ist, die den Rad-Träger und
den Bremssattel zeigt, die in der Fig. 2 gezeigt sind;
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Fig. 4 eine teilweise geschnittene Vorderansicht ist, die
eine andere Ausführungsvariante der Aufhängung entsprechend der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 5 ein Schnitt ist, der eine Nabe für die Verwendung
in der Aufhängung zeigt;
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Fig. 6 eine teilweise geschnittene Vorderansicht ist, die
eine weitere Ausführungsvariante der Aufhängung entsprechend der
vorliegenden Erfindung zeigt; und
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Fig. 7 eine teilweise geschnittene Vorderansicht ist, die
eine Aufhängung nach dem Stand der Technik zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSVARIANTEN
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Wie dies in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, umfaßt eine
Aufhängung in einem Fahrzeug, bei der ein Rad 32, das durch einen
Rad-Träger 30 drehbar um eine Lenkachse L gelagert ist, durch
eine Antriebswelle 34 angetrieben ist und durch einen Bremssattel
36 gebremst ist, eine Nabe 38 und eine Bremsscheibe 40.
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In einer Ausführungsvariante, die in den Fig. 1 bis 3
gezeigt ist, ist die Aufhängung von einem Federbein-Typ und der
Rad-Träger 30 besitzt einen oberen Abschnitt 31a, der fest an
einem Federbein 42 befestigt ist. Ein oberer Abschnitt des
Federbeins 42 ist mit einer Fahrzeug-Karosserie 46 durch einen
Träger 44 verbunden, der einen Aufbau hat, der an sich bekannt
ist, um um einen Mittelpunkt O&sub2; des Trägers 44 schwenkbar zu
sein.
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Ein Abschnitt 31b des Rad-Trägers 30 unterhalb eines
gelagerten Abschnitts der Nabe 38, die später beschrieben werden
wird, ist schwenkbar mit einem Aufhängungs-Arm 48 durch ein
Kugelgelenk 47 verbunden. Der Aufhängungs-Arm 48 ist schwenkbar
mit der Fahrzeug-Karosserie durch ein Gummilager 49 verbunden,
das an einem inneren Ende des Aufhängungs-Arms 48 angeordnet ist.
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Die Lenkachse L ist als gerade Linie vorgesehen, die den
Mittelpunkt O&sub1; des Trägers 44 mit dem Mittelpunkt O&sub2; des
Kugelgelenks 47 verbindet. Der Rad-Träger 30 ist, wie dies im
Stand der Technik bekannt ist, mit einer Verbindungsstange durch
einen Gelenk-Arm (nicht dargestellt) verbunden, um durch ein
Lenkgetriebe gelenkt zu werden.
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Die Nabe 38 besitzt einen gelagerten Abschnitt, der über
ein Lager durch den Rad-Träger 30 gelagert wird, und sie ist
verdrehfest mit der Antriebswelle 34 verbunden. Das Rad 32 ist an
einem Abschnitt der Nabe 38 angebracht, der seitlich weiter
außerhalb der Fahrzeug-Karosserie liegt, als der gelagerte
Abschnitt.
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Die Bremsscheibe 40 erzeugt eine Bremskraft im
Zusammenwirken mit dem Bremssattel 36, und sie ist auf der Nabe
38 vorgesehen, um stärker seitlich innerhalb der Fahrzeug-
Karosserie angeordnet zu sein als der gelagerte Abschnitt.
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In einer Ausführungsvariante, die in der Fig. 5 gezeigt
ist, ist die Nabe 38 aus einem einzelnen Glied hergestellt, und
sie besitzt einen gelagerten Abschnitt 39a, der drehbar durch den
Rad-Träger 30 über ein Lager 50 gelagert wird, sowie einen
Befestigungsabschnitt 39b für das Scheibenrad, der stärker
seitlich außerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet ist als der
gelagerte Abschnitt 39a. Der gelagerte Abschnitt 39a besitzt eine
Mehrzahl von Kugel-Nuten 52, die an einer inneren Umfangsfläche
vorgesehen sind, und die am Umfang in gleichmäßigen Abständen
angeordnet sind, und er dient als ein Gehäuse für ein Gleichlauf-
Gelenk. Eine äußere Umfangsfläche des gelagerten Abschnitts 39a
ist mit einer Feder-Nut 54 versehen. Andererseits besitzt der
Befestigungsabschnitt 39b eine Mehrzahl von Schrauben-Bohrungen
56, die am Umfang in gleichmäßigen Abständen angeordnet sind,
sowie eine Schraube 58, die an der äußeren Umfangsfläche
vorgesehen ist.
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Die Bremsscheibe 40 hat Kühlöffnungen 41a, und sie ist
einstückig mit einem zylindrischen Verbindungsabschnitt 41b
ausgeführt. Eine innere Umfangsfläche des Verbindungsabschnitts
41b ist mit einer Kerbverzahnung 60 ausgeführt. Die
Kerbverzahnung 60 des Verbindungsabschnitts 41b ist mit der
Kerbverzahnung 54 des gelagerten Abschnitts 39a der Nabe 38
zusammenpassend ausgeführt, und der Verbindungsabschnitt 41b ist
fest an dem gelagerten Abschnitt 39a mittels eines Seeger-Rings
62 und einer geneigten Fläche 63 fixiert. Daher ist die
Bremsscheibe 40 so an der Nabe 38 angebracht, daß sie stärker
seitlich innerhalb der Fahrzeug-Karosserie liegt, als der
gelagerte Abschnitt 39b der Nabe 38.
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Das Lager 50 umfaßt einen inneren Ring 64, einen äußeren
Ring 65 und eine Mehrzahl von Kugeln 66. Der innere Ring 64 ist
mit einem Preßsitz in den Verbindungsabschnitt 41b der
Bremsscheibe 40 eingefügt, um gegen eine Schulter des
Verbindungsabschnitts 41b gedrückt zu sein. Ein Ring 68 ist in
die Schraube 58 des Befestigungsabschnitts 39b der Nabe 38
eingeschraubt und dann darauf befestigt, um den inneren Ring 64
zu fixieren, während eine Befestigungskraft so eingestellt ist,
daß sie die Größe der Vorspannung des Lagers 50 ändert. Der
äußere Ring 65 ist an dem Rad-Träger 30 mittels eines Seeger-
Rings 70 und einer Schulter des Rad-Trägers befestigt. Zwei
Reihen von Kugeln 66 sind zwischen dem inneren Ring 64 und dem
äußeren Ring 65 angeordnet.
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Ein Ring 35 mit Kugel-Nuten, vorgesehen an einem Ende der
Antriebswelle 34, ist in dem gelagerten Abschnitt 39a der Nabe 38
eingeführt, und eine Kugel 72 von einer Größe, die sich von jeder
Kugel-Nut des Rings 35 zu jeder Kugel-Nut 52 der Nabe 38
erstreckt, ist zwischen dem Ring 35 und der Nabe 38 angeordnet,
um ein Gleichlauf-Gelenk zu bilden. Die Antriebswelle 34 und die
Nabe 38 sind verdrehfest miteinander durch dieses Gleichlauf-
Gelenk verbunden. Ein Scheibenrad 74 (siehe Fig. 1) des Rades 32
ist auf dem Befestigungs-Abschnitt 39b der Nabe 38 angeordnet,
und eine Schraube 76, die sich durch eine Schraubenbohrung des
Scheibenrades 74 hindurch erstreckt, ist in die Schraubenbohrung
56 eingeschraubt. Daher ist das Scheibenrad 74 an der Nabe 38
befestigt.
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In der Ausführungsvariante, die in der Fig. 5 gezeigt
ist, dient die Nabe 38 als das Gehäuse für das Gleichlauf-Gelenk,
und daneben ist die Antriebswelle 34 mit der Nabe 38 verbunden,
während das Scheibenrad des Rades an der Nabe 38 angebracht ist,
so daß die ausreichend hohe Konzentrizität des Antriebs-Wellen-
Verbindungs-Abschnitts mit dem Befestigungsabschnitt des
Scheibenrades leicht erhalten wird. Weiters ist beispielsweise
die Ausarbeitung einer Verzahnung, um den Verbindungsabschnitt
der Antriebswelle und den Verbindungsabschnitt des Scheibenrades
in der Drehrichtung miteinander zu verbinden, entbehrlich.
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In der Ausführungsvariante, die in der Fig. 5 gezeigt
ist, ist die Bremsscheibe mit dem Verbindungsabschnitt versehen,
der in den gelagerten Abschnitt der Nabe eingefügt ist, und die
Bremsscheibe ist seitlich stärker innerhalb der Fahrzeug-
Karosserie angeordnet als der gelagerte Abschnitt. Weiters ist
der Innenring des Lagers mit einem Preßsitz in den
Verbindungsabschnitt eingefügt, und die Nabe wird durch den Rad-
Träger durch den Verbindungsabschnitt der Bremsscheibe und das
Lager gehalten.
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Anstelle des oben beschriebenen Aufbaus kann die
Bremsscheibe einstückig mit der Nabe gebildet sein, um so von
einem Ende der Nabe vorzustehen, und ein Abschnitt der Nabe, der
seitlich stärker außerhalb der Fahrzeug-Karosserie gelegen ist
als die Bremsscheibe, kann als ein gelagerter Abschnitt dienen,
um mit einem Preßsitz den inneren Ring des Lagers mit dem
gelagerten Abschnitt zu verbinden. Die Nabe wird durch den Rad-
Träger über das Lager getragen, so daß die Bremsscheibe seitlich
stärker innerhalb der Fahrzeug-Karosserie gelegen ist als der
gelagerte Abschnitt.
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Die Bremsscheibe 40, die an der Nabe 38 vorgesehen ist,
ist seitlich stärker innerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet
als der gelagerte Abschnitt der Nabe 38, das heißt, an der
mittleren Seite der Fahrzeug-Karosserie, so daß ein Raum 100
radial innerhalb eines Felgen-Abschnitts 75 des Scheibenrades 74
des Rades 32 gewährleistet ist, wie dies in der Fig. 1 gezeigt
ist. Daher ist der Abschnitt 31b des Rad-Trägers 30 unterhalb des
gelagerten Abschnitts dazu geeignet, mit dem Aufhängungs-Arm 48
über das Kugelgelenk 47 verbunden zu sein, das in dem Raum 100
angeordnet ist. Indem dies so ausgeführt wird, wird der Drehpunkt
des Kugelgelenks 47 soweit als möglich in der seitlichen Richtung
der Fahrzeug-Karosserie nach außen gebracht, um es zu
ermöglichen, daß der Abstand I - K kleiner gemacht wird als der
Abstand I - K in dem Fall der Fig. 7.
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Wie dies in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, besitzt der
Rad-Träger 30 abgeschrägte Abschnitte 31d, die sich von einem
Abschnitt 31c gabelförmig nach oben erstrecken, der den
gelagerten Abschnitt der Nabe umgibt, sowie einen horizontalen
Abschnitt 31e, der sich von jedem Abschnitt 31d in der seitlichen
Richtung der Fahrzeug-Karosserie erstreckt. Der obere Abschnitt
31a erstreckt sich von den horizontalen Abschnitten 31e nach
oben. Jeder der geneigten Abschnitte 31d ist mit einer Halterung
102 versehen, und ein Stift 104 ist in jeder Halterung 102
aufgenommen.
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Der Bremssattel 36 des Aufbaus, der an sich bekannt ist,
um die Bremskraft im Zusammenwirken mit der Bremsscheibe zu
erzeugen, ist gleitbar auf dem Stift 104 befestigt, um oberhalb
der Antriebswelle 34 angeordnet zu sein, und Beläge 106 (siehe
Fig. 1) sind so angeordnet, daß sie die Bremsscheibe 40 von
beiden Seiten umfassen.
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Die Fig. 4 zeigt eine Ausführungsvariante einer
Aufhängung vom Doppel-Querlenker-Typ, bei der ein Rad-Träger 110
schwenkbar mit dem Aufhängungs-Arm 48 über das Kugelgelenk 47
verbunden ist, und ein oberer Abschnitt des Rad-Trägers 110 ist
schwenkbar mit einem Aufhängungs-Arm 114 über ein Kugelgelenk 112
verbunden. Der Aufhängungs-Arm 114 ist schwenkbar mit einem
Stoßdämpfer 116 verbunden. In dem Fall dieser Aufhängung ist die
Lenkachse L als eine gerade Linie vorgesehen, die den Mittelpunkt
O&sub1; des Kugelgelenks 112 mit dem Mittelpunkt O&sub2; des Kugelgelenks 47
verbindet.
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Die Nabe 38 und die Bremsscheibe 40 in dieser
Ausführungsvariante sind ähnlich denen in der oben beschriebenen
Ausführungsvariante. Dementsprechend ist das Kugelgelenk 47
seitlich stärker außerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet als
die Bremsscheibe 40, und der Abstand I - K ist klein ausgeführt.
Falls ein oberer Abschnitt 111 des Rad-Trägers 110 so gebildet
ist, daß er nach außen vorsteht, wie dies in dieser
Ausführungsvariante gezeigt ist, ist der Abstand I - K kleiner
ausgeführt.
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Entsprechend der Aufhängung in den oben beschriebenen
Ausführungsvarianten wird, wenn die Antriebswelle 34 gedreht
wird, das Moment zur Drehung des Rades 32 um die Lenksachse L
durch die Antriebskraft erzeugt. Da jedoch der Abstand I - K
klein ist, ist dieses Moment klein gemacht. Daher kann eine Lenk-
Kraft klein gemacht werden.
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Obwohl sich der Rad-Träger 30 entsprechend der
Aufhängung, die in der Fig. 1 gezeigt ist, um die Lenksachse L
dreht, die erhalten wird, indem der Mittelpunkt O&sub1; des Lagers 44
und der Mittelpunkt O&sub2; des Kugelgelenks 47 miteinander verbunden
werden, ist die Verschiebung der Mittelpunkte O&sub1; und O&sub2;, die aus
der Drehung des Rad-Trägers 30 resultiert, klein. Daher wird eine
Änderung der Ausrichtung klein gemacht.
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Die Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsvariante einer
Aufhängung vom Doppel-Querlenker-Typ.
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Der Rad-Träger 110 in dieser Ausführungsvariante ist im
wesentlichen ähnlich dem, der in der Fig. 4 gezeigt ist, und ein
oberer Abschnitt lila des Rad-Trägers 110 ist schwenkbar mit
einem oberen Aufhängungs-Arm 120 über ein Kugelgelenk 122
verbunden. Der Aufhängungs-Arm 120 nimmt die V- oder A-förmige
ebene Form an, und er ist um eine sich in Längsrichtung
erstreckende Achse schwenkbar mit der Fahrzeug-Karosserie über
ein Lager 124 verbunden, das an jedem der zwei innenliegenden
Enden 121 befestigt ist, die in der Längsrichtung in einem
Abstand angeordnet sind.
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Der Rad-Träger 110 besitzt einen unteren Abschnitt 111b,
der drehbar mit einem Schaft-Abschnitt 127 eines Verbindungs-
Armes 126 verbunden ist. Die Linie, die eine Achse des Schaft-
Abschnitts 127 mit dem Mittelpunkt des Kugelgelenks 122
verbindet, fällt mit der Lenksachse L zusammen, so daß der
Lenkvorgang durch den Schaft-Abschnitt 127 gewährleistet ist. Der
Verbindungs-Arm 126 ist schwenkbar mit einem Aufhängungs-Arm 130
über ein Gelenk 128 verbunden, das eine sich in Längsrichtung
erstreckende Achse aufweist. Das Auf und Ab wird durch Gelenk 128
gewährleistet.
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Der Aufhängungs-Arm 130 nimmt die V oder A-förmige ebene
Form ein, und er ist schwenkbar um eine sich in Längsrichtung
erstreckende Achse mit der Fahrzeug-Karosserie über ein Lager 132
verbunden, das an jedem der zwei innenliegenden Enden 131
befestigt ist, die in der Längsrichtung in einem Abstand
voneinander angeordnet sind.
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Eine Nabe 138 umfaßt zwei Glieder 140, 142, die durch
Schrauben 144 miteinander verbunden sind. Das Glied 140 dient als
das Gehäuse eines Gleichlauf-Gelenks, und die Achse 34 ist mit
dem Glied 140 verbunden. Andererseits besitzt das Glied 142 einen
gelagerten Abschnitt 143, der drehbar durch den Rad-Träger 110
über das Lager 50 gehalten wird. Dabei ist das Scheibenrad 74 des
Rades 32 an einem Abschnitt des Gliedes 142 befestigt, der
seitlich weiter außerhalb der Fahrzeug-Karosserie angeordnet ist
als der durch die Schrauben 76 gehaltene Abschnitt 143.
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Eine Bremsscheibe 146 besitzt Kühl-Öffnungen 147a und sie
ist mit einem ringförmigen Verbindungsabschnitt 147b versehen.
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Der ringförmige Verbindungsabschnitt 147b ist zwischen den
Gliedern 140, 142 zwischengelegt, und die Bremsscheibe 146 ist an
der Nabe 138 durch die Schrauben 144 angebracht.
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Wenn bei der Aufhängung, die in der Fig. 6 gezeigt ist,
der Rad-Träger 110 durch ein Lenk-Getriebe (nicht dargestellt)
gelenkt wird, dann dreht sich der Rad-Träger 110 um die Lenkachse
L, die durch das Kugelgelenk 122 und den Schaft-Abschnitt 127
definiert ist.
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Weiters führt das Auf und Ab zu einer Bewegung eines
Gelenk-Vierecks mit dem Lager 124, dem Kugelgelenk 122, dem
Gelenk 128 und dem Lager 132 als Gelenke, so daß eine Änderung
eines Kammer-Winkels oder dergleichen zufriedenstellende
Eigenschaften zeigt. Da sich dabei der Verbindungs-Arm 126 nicht
in Bezug auf den Rad-Träger 110 bewegt, kann der Verbindungs-Arm
126 so nahe als möglich an der Bremsscheibe 146 angeordnet
werden.