JPH0625362Y2 - 車両用サスペンシヨンのアライメント調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は車両用サスペンシヨンのアライメント調整装置
に関する。

従来の技術 一般に広く利用されている車両用独立、懸架装置に、ス
トラツト式のものとダブルウイツシユボン式のものとが
ある。

ストラツト式サスペンシヨンは、第７図に示すように、
上端が連体に連結されたストラツト53とストラツトに結
合されたキヤリア54及びキヤリアと車体間に設けられた
コントロールアーム55を有し配置スペースが小さくて済
み、車体への組付性が良いという利点を有する。しか
し、キヤンバ変化、ロールセンタ等のジオメトリ上の設
定自由度が小さいとう問題がある。

また、ストラツト式サスペンシヨン同様広く利用されて
いるダブルウイツシユボン式サスペンシヨンは、キヤリ
アと車体間に設けられたアツパコントロールアーム及び
ロアコントロールアームを有し、ジオメトリ上の設定自
由度は大きいが配置スペースが大きく必要であると共に
車体への組付性が悪いという問題がある。

この様な両者の利点を兼ね備えた配置スペースが小さく
て済み、車体への組付性が良くジオメトリ上の設定自由
度が大きいサスペンシヨンとして特開昭56-82613号公報
のサスペンシヨンがあるが、この特開昭56-82613号公報
で知られるサスペンシヨンは、第８図に示すようにその
ロアアーム56とストラツト57との枢着部58がロアアーム
の中間部に近い位置に直接連結されているので、上部ア
ーム59を短くすれば、キヤンバ角を大きくすることがで
きるが、上部アームを短くするとバツクリングが生じる
ので、短くするのに限界があり、キヤンバ角を大きくす
るための自由度を大きくとれないという問題があつた。

更にまた、第８図に示すサスペンシヨンでは、車輪のバ
ウンド・リバウンドによって発生するストロークは、ロ
アアーム56の中間部に近い位置にある枢着部58を介して
ストラット57に入力される。従って、車輪の上下ストロ
ークに対するショックアブソーバのストロークが小さく
なり、ホィールレートが減少する。このホィールレート
を上げようとするとばね定数を上げなければならないの
で、その枢着部の負荷が大きくなって十分な強度を必要
とする。また、ショックアブソーバのストロークの減少
はピストン速度の減少となり、特にストローク初期に十
分な減衰特性をだせなくなるなど等の問題がある。

考案が解決しようとする問題点 本考案者は、このような従来の問題を解決するために、
一端を車体に揺動可能に連結されたロアアームと、一端
を車体に揺動可能に連結されたストラツトと、前記ロア
アーム及び前記ストラツトに揺動可能に連結されたキヤ
リアと、ロアアーム及びストラツトの間に設けられたリ
ンク等の他の部材とから成るサスペンシヨンを発明し、
昭和61年７月21日に特許出願（特願昭61-171030）し
た。

そこで、本考案はさらに、サスペンシヨンにはキヤンバ
角を調整する装置を設けた方が好ましいことが従来より
知られていることに鑑み、簡単な構成を有する一つの機
構でキヤンバ角変化特性設定の自由度を大きくとること
ができる車両用サスペンシヨンのアライメント調整装置
を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 即ち、本考案に係る車両用サスペンシヨンのアライメン
ト調整装置は、一端を車体に揺動可能に連結されたロア
アームと、上端を車体に揺動可能に連結されたストラツ
トと、上部が該ストラットへ揺動可能且つ上下方向へ実
質的に相対移動不可能に連結されると共に下部が前記ロ
アアームに揺動可能に連結された車輪支持体と、前記ス
トラットの下部と前記ロアアームとの間に設けられたリ
ンクとを備え、該リンクと前記ストラット又は前記ロア
アームとの少なくとも一方側の連結部を車両幅方向に移
動調整可能に連結する構成を特徴とする。

作用 従つて、本考案の上記構成によれば、ストラツトの下端
とロアアームとの間にリンク等の他の部材を設けたの
で、車輪の上下ストロークに対するシヨツクアブゾーバ
のストロークを小さくする必要がないので、ホイルレー
トを減少することなく、配置スペースを小さくすること
ができると共に車体の組付性を良くしてジオメトリ上の
設定自由度を大きくとることができる。また、リンクと
ストラツト又はロアアームの少なくとも一方側の連結部
を横方向へ移動させることによってキヤンバ角を調節す
ることができ、車両用サスペンシヨンのアライメントの
調整を容易に行うことができる。

実施例 以下に本考案を図面の実施例に従つて説明する。

第１図〜第３図は車両用サスペンシヨンの一実施例を示
すもので、第４図はそれを略図的に示している。ロアア
ーム１はその端部２及び２′で車体に連結されており、
ストラツト３は上端部４で車体に連結され、下端部は下
方へ末広状に延びる二叉部分５及び６によつて構成さ
れ、二叉部分５、６の上端分岐部７はそれから横方向へ
突出するアーム部分８において、車輪９の車軸10を支持
するナツクル11の上側連結点12に連結され、ロアアーム
１の他端部はナツクル11の下側連結点13に連結されてい
る。ロアアーム１はその中間部分に上方へ末広状に延び
る二叉部分14及び15を形成しており、ストラツト３の二
叉部分５、６及びロアアーム１の二叉部分14、15はＨ形
状のリンク16によつて次に説明するように連結されてい
る。

リンク16は互いにほぼ平行に延びる一対のリンク部分17
及び18を有している。そして、ストラツト３の二叉部分
５及び６は連結点Ａ及びＢにおいてリンク16のリンク部
分17及び18の一端部にそれぞれ連結されており、またロ
アアーム１の二叉部分14及び15は連結点Ｃ及びＤにおい
てリンク16のリンク部分17及び18の他端部にそれぞれ連
結されている。更に、これら連結点のうち、ストラツト
３と補助リンク16との連結点Ａ及びＢにおいて又はロア
アーム１とリンク16との連結点Ｃ及びＤにおいて又は全
ての連結点Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤにおいて、次に説明するよ
うな連結構造、即ちサスペンシヨンのアライメント調整
機構を形成される。

第５図は連結点Ａ及びＢに本考案のアライメント調整機
構を適用した例の要部を分解図で示しているが、連結点
Ａ及びＢの構造は同じであるので、連結点Ａにおける連
結構造を第５図を参照して説明する。

ストラツト３の二叉部分５の下端部に、下方かつ横方向
へ開いた凹部19が形成されており、かつ凹部19の両側を
画成する側壁部分20及び21には横方向に細長い溝穴22お
よび23がそれぞれ互いに平行に形成されている。側壁部
分20の外側表面には溝穴22の長手方向端部に隣接する側
縁部分に上下方向に延びる一対の直線カム案内突出部24
及び25が平行に形成されており、同様に、側壁部分21の
外側表面にも溝穴23の長手方向端部に隣接する側縁部分
に同様な一対の直線カム案内突出部（その一つだけが第
２図示されている）が形成されている。

Ｈ形状のリンク16のリンク部分17の先端部26は円筒状に
形成されており、かつ車両の前後方向に延びる穴27を形
成されており、穴27内にブツシユ28が取り付けられてい
る。先端部26はストラツト３の二叉部分５の凹部19中へ
横方向から挿入され、ボルト29がストラツト３の二叉部
分の溝穴22、補助リンク16のリンク部分17の先端部26中
のブツシユ28の穴、二叉部分５の溝穴23を貫通し、ナツ
ト30を螺着して補助リンク16のリンク部分17の先端部26
をストラツト３の二叉部分５の凹部19内に枢着する。更
に、ボルト29には、一対の偏心カム31及び32が取付けら
れ、偏心カム円板31及び32はストラツト３の二叉部分５
の凹部19の側壁部分20及び21の外側表面上にそれぞれ配
置されかつそれぞれの直線カム案内突出部24及び25の間
に係合される。偏心カム円板31及び32は互いに角度方向
位置を一致させて配置されている。このようにして、ス
トラツト３の二叉部分５とＨ形状のリンク16のリンク部
分17は互いに連結点Ａにおいて枢着される。また、スト
ラツト３の二叉部分６と補助リンク16のリンク部分18も
同様に連結点Ｂにおいて互いに枢着される。

上記した構成により、連結点Ａ及びＢにおける偏心カム
円板を同方向へ回動させると、ストラツト３の二叉部分
５及び６は連結点Ａ及びＢにおいてリンク16のリンク部
分17及び18に対して横方向、すなわち車両幅方向へ移動
し、キヤンバ角を変化させることができる。また、連結
点Ａにおける偏心カム円板と連結点Ｂにおける偏心カム
円板とを互いに逆の方向へ回動させると、ストラツト３
が略車両の上下方向の軸まわりに回転し、このためスト
ラツト３のナツクル11の上側連結点との連結部が車両の
前後方向に移動し、キヤスタ角を変化させることができ
る。このようにして、サスペンシヨンのアライメントは
単に偏心カム円板を回動させることによつて極めて簡単
に調整することができる。

また、上記したアライメント調整機構を連結点Ｃ及びＤ
に設ける場合には、ストラツト３の二叉部分５及び６の
代わりにロアアーム１の二叉部分14及び15を上記したよ
うに形成しかつ配置することによつて同様にサスペンシ
ヨンのアライメント調整を行うことができる。

第６図は、上記リンク16の変形例を示すもので、第６図
のロアアーム１ＡはＥ点で車体に連結されている。そし
てダンパストラツト３Ａは上端部のＪ点で車体に連結さ
れ、下端部はＧ点でロアアーム１ＡのＨ点とリンク16Ａ
を介して連結されている。キヤリア11Ａはその上部Ｉ点
でダンパストラツト３Ａと、下部Ｆ点でロアアーム１Ａ
と連結している。これら連結点F,G,H,Iは夫々が回動自
在に枢着されてリンク機構を構成している。

このサスペンシヨンにトスロ−クが与えられると、ダン
パストラツト３ＡはそのＪ点と、Ｇ−Ｈ線とＦ−Ｉ線と
の交点及びロアアーム１ＡのＥ点からその瞬間中心Ｑが
求められる。また、キヤリア11Ａは、ロアアーム１Ａの
Ｅ−Ｆ線とダンパストラツト３ＡのＩ点から拘束を受
け、その瞬間中心はＰ点になる。この場合も前記実施例
同様にリンク16Ａとストラツト３Ａの連結点Ｇ、または
リンク16Ａとロアアーム１Ａの連結点Ｈにキヤンバ調整
装置を設けることができる。

考案の効果 以上に説明した通り、本考案の構成によれば、ロアアー
ムとストラツトとを互いにリンクを介して移動可能にし
たもので、両者に相対運動を与えてバウンド時の車輪の
上下ストロークに対しストラツトの上下ストロークを大
きくでき、キヤンバ角変化を大きくすることができると
共に配置スペースを小さくして車体の組付性を向上し、
かつジオメトリ上の設定自由度を大きくできる。また、
キヤリア上端がストラツトに対し上下方向の変位が生じ
ない構成としたので、ストラツトに上下方向のストロー
クを最大限で与えることができる。更にまた、キヤリア
とストラツトとを互いに近づけたり、離したりしない
で、ロアアームとストラツトとにそのような動きを与え
たので、車輪に作用する横力、前後力の影響を受けにく
い構成とすることができる。

また更に、リンクとストラツト又はロアアームの少なく
とも一方側との連結部を車両幅方向に移動調整可能に連
結するように構成したので、両方の連結部を車両幅方向
の同じ方向へ移動させると、キヤンバ角が変化し、また
両方の連結部を互いに逆の方向へ移動させると、キヤス
タ角が変化し、このため両方の連結部を車両幅方向のい
ずれかの方向へ適当な量だけ移動させてサスペンシヨン
のアライメントを簡単に調整することができ、かつ構造
簡単にして容易にかつ安価に製作し得るアライメント調
整装置を得ることができるなどの効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の実施例を示し、第７図及び第
８図は従来の車両用サスペンシヨン要部正面図であり、
第１図は車両用サスペンシヨン要部正面図、第２図はそ
の平面図、第３図は側面図、第４図は概略図、第５図は
連結部の要部分解斜視図であり、第６図はリンク部の変
形図で、ロアアームとストラツトとの二叉部分を用いな
い車両用サスペンシヨンの要部正面図、第７図はロアア
ームとストラツトとの連結部のない従来の車両用サスペ
ンシヨンの要部正面図、そして第８図はロアアームとス
トラツトとを直接連結した従来の車両用サスペンシヨン
の要部正面図である。 １…ロアアーム、３…ストラツト、 11…ナツクル、16…リンク、 24、25…直線カム案内突出部、 31、32…偏心カム円板、 Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ…連結点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端を車体に揺動可能に連結されたロアア
   ームと、上端を車体に揺動可能に連結されたストラット
   と、上部が該ストラットへ揺動可能且つ上下方向へ実質
   的に相対移動不可能に連結されると共に下部が前記ロア
   アームに揺動可能に連結された車輪支持体と、前記スト
   ラットの下部と前記ロアアームとの間に設けられたリン
   クとを備え、該リンクと前記ストラット又は前記ロアア
   ームとの少なくとも一方側の連結部を車両幅方向に移動
   調整可能に連結することを特徴とする車両用サスペンシ
   ヨンのアライメント調整装置。