JPH03107666A - 自動変速機のコースト時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、複数の変速段において共通のコースト用摩擦
係合装置を使用するように設定されている自動変速機の
コースト時制御装置に関する。

【従来の技術】

一般に、自動変速機は、歯車変速機構と複数の摩擦係合
装置（ブレーキあるいはクラッチ）とを備え、油圧制御
装置を作動させることによってこの複数の摩擦係合装置
の係合状態の組合わせを還択的に切換え、複数の変速段
が達成できるように構成しである。 このような自動変速機では、ある変速段から池の変速段
へ変速するときに、例えば同時に２以上の摩擦係合装置
を切換える必要がある場合、この切換えタイミングが僅
かでも狂うと動力伝達系が瞬間的にリジットの状態とさ
れたり、あるいは完全ニュートラルの状態とされたりす
る不具合が発生するため、一般に、一方の摩擦係合装置
の係合の役割をワンウェイクラッチのロックによって達
成し、もう一方の摩擦係合装置の切換えのみによって実
質的に２つの摩擦係合装置の係合や解放をタイミングが
ずれることなく行えるように構成しである。 しかしながら、このような構成をとった場合、このワン
ウェイクラッチの機能により、動力の伝達方向が逆にな
るいわゆるコースト時においてエンジンブレーキが効か
なくなるという不具合が発生する。そのため、運転者が
エンジンブレーキを必要としている場合（シフトレンジ
がニンジンブレーキの作動するしレンジ、あるいは２レ
ンジにシフトされた場合）には、別途コースト用ブレー
キを使用してワンウェイクラッチの空転によってエンジ
ンブレーキが効かなくなるのを防止するようにしている
（特開昭６３　７０１５３）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、例えば第１速段及び第２速段において共
通のコースト用摩擦係合装置を使用する自動変速機では
、２レンジにおいて＠１速段でのコースト用摩擦係合装
置が作動していた場合、第１速段から第２Ｍ段へのコー
スト状らでのアップシフトが行われると、変速過渡時に
出力軸がコースト（被駆動）−・ドライブ（駆動）−・
コースＩ・（被駆動）の状態と変化し、大きな変速ショ
ックが発生するという問題があった。 即ち、第１速段でコースト状態で走行しているときは、
車両の慣性力によってエンジンの回転を引上げようとす
る現象、いわゆるエンジンブレーキが作動した状態とな
る。ところが、この状態で第２速段にアップシフトされ
ると、ギヤ比の切換えによってエンジン回転がこのアッ
プシフトに起因して引下げられる現象が起こる。このた
め、変速過渡時にイナーシャトルクが発生し、このイナ
ーシャトルクによって出力軸が一時的に駆動状態（エン
ジン側が車両を駆動する状Ｂ）となるのである、やがて
変速が終了すると、このイナーシャトルクが消え、第２
速段でのコースト状態に戻るため、再び出力軸はコース
ト状態となる。その結果、出力軸トルクはコースト→ド
ライブ→コーストと変化し、大きな変速ショックが発生
するものである。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、コースト時におけるアップシフトを円滑に実
行することのできる自動変速機のコースト時制御装置を
提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、複数の変速
段において共通のコースト用摩擦係合装置を使用するよ
うに設定されている自動変速機のコースト時制御装置に
おいて、シフトレンジが、前記コースト用摩擦係合装置
を使用した状態で前記複数の変速段間のアップシフトが
実行されるのを許容したレンジであるか否かを判断する
手段と、シフトレンジが前記アップシフト許容レンジに
あると判断されたときに、該アップシフトのローギヤ側
の変速段において、前記コースト用摩擦係合装置を使用
するのを禁止する手段と、を備えたことにより、上記目
的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、まずシフトレンジが、「コースト用
摩擦係合装置を使用した状態でアップシフトが実行され
るのを許容したレンジ」であるか否かを判断するように
している。 シフトレンジがこのアップシフト許容レンジにあると判
断されたときには、該アップシフトのローギヤ側の変速
段においては、前記コースＩ・用摩擦係合装置の使用を
禁止する。 具体的な例を示すと、例えば第１速段及び第２速段にお
いて共通のコースト用摩擦係合装置を使用する自動変速
機があった場合、第１速段から第２速段へのアップシフ
トが設定されているシフトレンジ（２レンジ）では、第
１速段で当該コースト用摩擦係合装置の作動が禁止され
ることになる。 その結果、第１速段から第２還段へのコースト時のアッ
プシフトが行われたとしても、出力軸がコースト−ドラ
イブ−コーストと変化するようなことかなくなり、変速
ショックの発生が防止できる。 なお、この構成をとることにより、当然に２レンジの第
１速段ではエンジンブレーキが効かないようになるが、
エンジンブレーキを効かせようとするときは、スロット
ル開度か零又は零に近くなったときであるため、変速マ
ツプの特性上変速段は速やかに第２速段側とされるため
、実用上従来と全く同様な運転操作が実行される。その
ため、特に問題は発生しない。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変遠機部４０における遊星
歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨυとの間には、ブレーキＢｏが設けら
れている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣＩを
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジング）Ｔｕとの間には、ブレーキＢ１
が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ１００、及び車速
Ｎｏを検出する車速センサ１０２等の信号を入力された
中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定され
た変速パターンに従って油圧制御回路１０６内のソレノ
イド８１〜Ｓ３が駆動・制御され、第３図Ｂ部分に示さ
れるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組合せが
行われて変速制御がなされる。 又、第３図においてＯ印は停台状態を示している。又、
Ｘ印はエンジンブレーキを効かせる際に停台状態とされ
ることを示している。 第３図から明らかなように、この自動変速機にあっては
、第１速段、第２速段においてエンジンブレーキをきか
せようとしたときには、同一のコースト用ブレーキＢ３
が係合させられるが、シフトレンジが２レンジにあると
きには、第１速段から第２速段へのアップシフトが許容
されるため、この２レンジにおける当該アップシフトの
ローギヤ側の変速段、即ち、第１速段においては、当該
ブレーキＢ３が係合しないような構成としである。 第４図に、これを実現するための油圧制御装置を示す。 図において、１５０が運転席の横に設けられた図示せぬ
シフトレバ−に直結されると共に、シフトレバ−によっ
て選択されたシフトレンジの位置にそのスプール１５１
が位置決めされるマニュアルバルブ、１６０は第１変速
機部６０の第１運状態と第２速状態とを切換えるための
１−２シフトバルブ、１７０は、第１変速機部６０の第
２速状態と第３速状態とを切換えるための２−３シフト
バルブ、１８０は、第２変遠機部４０のローギヤ状態及
びハイギヤ状態を切換えるためのＬ−Ｈシフトバルブで
ある。 これらの１−２シフトバルブ１６０．２−３シフトバル
ブ１７０、Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、それぞれソレ
ノイド８１〜Ｓ３の０Ｎ−ＯＦＦによって切換えられる
。 ソレノイド８１〜Ｓ３は、前述したように、スロットル
開度θ及び車速Ｎｏ等の信号により、予め設定された変
速パターンに従って中央処理装置１０４からの指令によ
ってそれぞれの０Ｎ−ＯＦＦが選択され、これらの選択
の組合わせにより第１速段から第６速段までが実現され
る（第３図Ａ部分参照）。 ここまでの基本的な構成は特に従来と異なるところはな
い。 この実施例では、シフトレンジが２レンジ及びＬレンジ
のいずれに設定されたときでも、マニュアルバルブ１５
０のボート１５２からライン圧ＰＬが発生されるように
マニュアルバルブのスプール位１及びボート位置が設定
されており、このようにして２レンジ及びＬレンジで発
生されるライン圧ＰＬにより、コースト専用ブレーキＢ
３を係合させる構成とされている。 ここで、符号２００が、シフトレンジが２レンジにある
ときにのみ第１速段の状態でブレーキＢ３が係合しない
ように、即ちしレンジにおける第１速段及び２レンジに
おける第２速段のときにのみブレーキＢ３が係合するよ
うに切換えるためのリレーバルブである。このリレーバ
ルブ２００には、マニュアルバルブ１５０のボート１５
２から発生されたライン圧ＰＬが、２−３シフトバルブ
１７０のボート１７１．１７２、更にはローコーストモ
ジュレータバルブ２１０のボート２１１．２１２を介し
てボート２０２に入力されるようになっている。 このリレーバルブ２００は、シフトレバ−がＬレンジと
されている場合、ソレノイドＳ２をＯＦＦとすることに
より発生する信号圧がボート２０１に加わることにより
、スプール２０１が上方に固定されて図の右半分の状態
とされる。その結果、ボート２０２に入力されてきたラ
イン圧ＰＬがボート２０３側から出力される。 又、このリレーバルブ２００は、シフトレンジが２レン
ジとされた場合、ソレノイドＳ２をＯＮとすることによ
り、ボート２０１にかけられていた信号圧がドレンされ
、スズ９フフ２丁の付勢力によってスプールが下方に固
定されて図の左半分の状態とされる。その結果、ボート
２０２に入力されてきたライン圧ＰＬがボート２０４！
Ｐｌから出力される。 このように、リレーバルブ２００は、この実施例では、
シフトレンジがＬレンジのときと２レンジのときとで図
の右半分、左半分の状態にそれぞれソレノイドＳ２をＯ
ＦＦ又はＯＮとすることによって切換えられるが、この
切換えは、要は、マニュアルバルブがＬレンジの位置に
あるときに発生され、２レンジの位置にあるときにドレ
ンされるような油圧がボート２０１にかけられる構成と
なってさえいればよい。 上述した構成は、本来第１変運機部の第２速状態と第３
速状態とを切換える２−３シフトバルブ１７０を切換え
るために設けられているソレノイドＳ２をリレーバルブ
２００の切換えのために兼用させてコストの低減を図ろ
うとしたもので、マニュアルバルブがＬレンジ及び２レ
ンジのいずれの場合でも発生するライン圧ＰＬをボート
１７３にかけることによって２−３シフトバルブ１７０
のスプールを第２速状態側（右半分の状態）に固定し、
ソレノイドＳ２を自由に０Ｎ−ＯＦＦしても２−３シフ
トバルブ１７０に影響が及ばない状態とした上で、当該
ソレノイドＳ２をリレーバルブ２００の切換え用に用い
ているものである。即ち、２−３シフトバルブ１７０は
、シフトレンジがＬ又は２レンジのときは、第１変速機
部６０を第１速状態にすべく（第３図参照）必ず右半分
の状態にならなければならないため、この状態をソレノ
イドＳ２によって作るのではなく、ボート１７３にマニ
ュアルバルブ１５０から発生されるライン圧ＰＬをかけ
ることによって達成させ、ソレノイドＳ２を自由な状態
としているものである。 このようにして２レンジのときにはボート２０４にライ
ン圧ＰＬが出力される。このボート２０４に出力された
ライン圧ＰＬは、第２変速機部４０を切換えるためのＬ
−Ｈシフトバルブ１８０のボート１８１に入力される。 Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、ソレノイドＳ３の０Ｎ−
ＯＦＦによって図の右半分及び左半分の状態に切換えら
れるもので、第１速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＦ
Ｆとされてボート１８２に油圧がかかつて左半分の状態
とされ、第２速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＮとさ
れることによってボート１８２に油圧がかからなくなっ
てスプリングＦ２の付勢力によって右半分の状態とされ
るものである。従って、ボート１８１にかかったライン
圧ＰＬは、第１速段の状態のときにのみボー　ト、　１
８３から取出されてチエツクバルブ２２０のボート２２
１にかかり、第２速段の状態ではそのままカット（ドレ
ンはされない）状態とされるようになる。 チエツクバルブ２２０は、ボート２２１又は２２２のい
ずれかに油圧がかかったときにこの油圧をボート２２３
に出力する。ボート２２１には上述したようにシフトレ
ンジが２レンジであり、且っＬ−Ｈシフトバルブ１８０
がＨ状態のとき、即ち、第２速段の状態のときにのみラ
イン圧がかがり、ボート２２２には、シフトレンジがＬ
レンジのときにのみリレーバルブ２００のボート２０３
から出力されるライン圧ＰＬがかけられるため、結局、
しレンジ及び２レンジの第２速段のときにのみボート２
２３にコースト専用ブレーキＢ３の係合圧が発生される
ことになる。この係合圧は、１−２シフトバルブ１６０
のボート１８１．１８２を通り、更にチエツクバルブ２
３０のボート２３１．２３２を通ってブレーキＢ３に至
るようになっている。ここで、１−２シフトバルブ１６
０を経過させるようにしたのは、１−２シフトバルブが
２速状態（図の左半分の状態）にあるときには、（エン
ジンのオーバーランを防止するため）ブレーキＢ３を係
合させないようにするなめである。 なお、チエツクバルブ２３０は、ブレーキＢ３が、シフ
トレンジがリバースレンジのときにも係合させられるこ
とに鑑み、Ｌレンジ及び２レンジでの係合との切換えを
干渉することなく行わせるためのものである。 この実施例では、このようにしてコースト専用ブレーキ
Ｂ３をシフトレンジがＬレンジにあるとき及び２レンジ
の第２速段の状態にあるときにのみ係合させることがで
き、２レンジの第１速段状態では非係合の状態とするこ
とができるため、２レンジにおける第１速段から第２運
段へのコースト時のアップシフトが極めて円滑に実行さ
れる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、コースト状態のま
まアップシフトが実行されるような場合であっても、変
速過渡時に動力の伝達方向が切換わったりすることがな
く、円滑にコースト時のアップシフトが実現できるよう
になるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を
示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図である。 １５０・・・マニュアルバルブ、 １６０・・・１−２シフトバルブ（第１変速機部）、１
７０・・・２−３シフトバルブ〈第１変速機部）、１８
０・・・Ｌ−Ｈシフトバルブ（第２変速機部）、２００
・・・リレーバルブ、 ２１０・・・ローコストモジュレータバルブ、２２０・
・・チエツクバルブ、 ８１〜Ｓ３・・・ソレノイド、 Ｂ３・・・コースト専用バルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の変速段において共通のコースト用摩擦係合
   装置を使用するように設定されている自動変速機のコー
   スト時制御装置において、 シフトレンジが、前記コースト用摩擦係合装置を使用し
   た状態で前記複数の変速段間のアップシフトが実行され
   るのを許容したレンジであるか否かを判断する手段と、 シフトレンジが前記アップシフト許容レンジにあると判
   断されたときに、該アップシフトのローギヤ側の変速段
   において、前記コースト用摩擦係合装置を使用するのを
   禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のコースト時制御
   装置。