JPH0740772A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後進段の設定時のジャダーを防止する。 【構成】 エンジンＥに連結された自動変速機Ａが、高
速段と低速段とに切換えることのできる副変速部１と後
進段を含む複数の変速段に切換えることのできる主変速
部２とを直列に連結した歯車列を備え、かつ後進段の設
定時には副変速部１を高速段に設定する自動変速機Ａの
変速制御装置において、後進段が指令されたことを検出
する後進段検出手段３と、後進段が指令された場合に前
記エンジンＥの出力を増大させるエンジン出力増大手段
４と、前記副変速部１を高速段に切換える高速段指令手
段５とを備えている。前進状態で後進段を設定する場合
であっても、ジャダーが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御する装置に関し、特に主変速部で後進状態を設定す
る際に副変速部を高速段に設定することのできる自動変
速機を対象とした変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗用車などの車両で使用される自動変速
機は、歯車の噛合状態を変える必要がないなどの利点が
あることから、複数組の遊星歯車機構を使用して構成さ
れている。すなわち遊星歯車機構は、サンギヤおよびこ
れと同心円状に配置された内歯歯車であるリングギヤな
らびにこれらのギヤに噛合するピニオンギヤを保持した
キャリヤを要素として構成されており、いずれかの要素
を固定した状態で他の一つの要素を入力要素とし、かつ
さらに他の要素を出力要素とすることにより、入力を増
速して出力し、あるいは減速して出力し、さらには反転
して出力することができるので、複数の遊星歯車機構を
適宜に連結するとともに、それらのうちの所定の要素を
固定することにより、複数のギヤ段を設定することがで
きる。そして設定可能なギヤ段は、使用する遊星歯車機
構の数が多いほど多くなる。

【０００３】しかるに実用上要求されるギヤ段数や許容
される大きさなどには制限があり、またギヤ比列や製造
性などには厳しい要求があるから、実際には、それらの
制限の中で可及的にすべての要求を満たすように構成し
ている。例えば特開平４−３１２２６６号公報に記載さ
れた自動変速機では、オーバードライブ用変速部である
１組の遊星歯車機構からなる副変速部と、アンダードラ
イブ部である３組の遊星歯車機構からなる主変速部とを
同一軸線上に配列した歯車列を採用している。この自動
変速機では、主変速部で３種類の前進状態と１種類の後
進状態とを設定でき、主変速部を第１速に設定した状態
で副変速部をオーバードライブ状態とすることにより前
進第２速を設定し、また主変速部を直結段である第３速
に設定した状態で主変速部をオーバードライブ状態する
ことにより、全体として前進５段を設定するように構成
されている。また主変速部で後進状態を設定した場合の
ギヤ比が大きくなるので、後進段では副変速部をオーバ
ードライブ状態としている。

【０００４】このように上記の公報に記載された自動変
速機では、例えば最高速段である第５速から第４速に変
速する場合の変速ショックを防止するために、副変速部
には、その全体が一体となって回転する直結状態で係合
する一方向クラッチを設けている。具体的には、副変速
部を構成する遊星歯車機構の入力要素であるキャリヤ
と、オーバードライブ時の固定要素であるサンギヤとの
間に、キャリヤからサンギヤに対して逆回転方向（サン
ギヤからキャリヤに対して正回転方向）のトルクを伝達
する一方向クラッチを設けている。

【０００５】

【発明が解決しようする課題】上述した自動変速機で
は、４組の遊星歯車機構を使用する構成であるが、全体
として比較的コンパクトなものとすることができ、また
設定可能なギヤ段の数が充分でかつそのギヤ比列も動力
性能や変速特性などの点で充分なものである。しかしな
がら後進段を設定する際に副変速部を高速段にする必要
があるために、以下のような不都合が生じる可能性があ
った。

【０００６】すなわち副変速部の低速段では、一方向ク
ラッチが係合して入力要素と固定要素とが一体化され、
これに対して高速段ではその固定要素がブレーキ手段で
回転を止められるから、固定要素が入力要素に対して相
対的に逆回転することはできない。そのため、例えば微
速前進している状態でシフトレバーをリバースレンジに
設定した場合、主変速部が後進状態になることに伴い副
変速部を構成する遊星歯車機構の出力要素が逆回転させ
られる。これに対して後進段では副変速部の遊星歯車機
構における固定要素がブレーキ手段によって回転を止め
られるが、その際に前記一方向クラッチが係合してしま
うので、比較的高速車速の状態でリバースレンジに切り
換えることに伴って副変速部が高速段状態に切り換えら
れると、副変速部の出力軸の逆回転数が大きくなり、リ
バース達成用ブレーキ手段にスリップを伴う振動が生じ
る。またエンジンの出力が低出力の状態での前進状態で
リバースレンジに切換えると、前記出力要素を逆回転さ
せようとするトルクが、正回転させようとするトルクに
対して大きくなり、ジャダーが発生する可能性があっ
た。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、リバースレンジを選択した際の摩擦係合装置
のジャダーを防止することのできる自動変速機用変速制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち上記の目的を達
成するために、請求項１に記載した発明は、エンジンＥ
に連結された自動変速機Ａが、高速段と低速段とに切換
えることのできる副変速部１と後進段を含む複数の変速
段に切換えることのできる主変速部２とを直列に連結し
た歯車列を備え、かつ後進段の設定時には副変速部１を
高速段に設定する自動変速機Ａの変速制御装置におい
て、後進段が指令されたことを検出する後進段検出手段
３と、後進段が指令された場合に前記エンジンＥの出力
を増大させるエンジン出力増大手段４と、前記副変速部
１を高速段に切換える高速段指令手段５とを備えている
ことを特徴とするものである。

【０００９】また請求項２に記載した発明は、エンジン
Ｅに連結された自動変速機Ａが、高速段と低速段とに切
換えることのできる副変速部１と後進段を含む複数の変
速段に切換えることのできる主変速部２とを直列に連結
した歯車列を備え、かつ後進段の設定時には副変速部１
を高速段と低速段とのいずれかを選択的に設定する自動
変速機Ａの変速制御装置において、車速を検出する車速
検出手段６と、検出された車速が基準車速以上の場合に
は後進段を禁止する後進段禁止手段７と、後進段が指令
された際の副変速部１の変速段を判定する副変速部変速
段判定手段８と、後進段が指令された際の副変速部１の
変速段が高速段の場合には低速段の場合より前記基準車
速を低車速に設定する基準車速設定手段９とを備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１０】さらに請求項３に記載した発明は、エンジ
ンＥに連結された自動変速機Ａが、高速段と低速段とに
切換えることのできる副変速部１と後進段を含む複数の
変速段に切換えることのできる主変速部２とを直列に連
結した歯車列を備え、かつ後進段の設定時には副変速部
１を高速段に設定する自動変速機Ａの変速制御装置にお
いて、所定の条件に基づいて後進段を禁止する後進段禁
止手段１０と、後進段を禁止できないフェールを検出す
る後進段禁止フェール検出手段１１と、後進段を禁止で
きないフェールが検出された場合に後進段の指令時に前
記副変速部１を低速段に設定する低速段設定手段１２と
を備えていることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】請求項１の発明では、後進段を設定する際には
副変速部１が高速段に設定され、したがって副変速部１
を例えば遊星歯車機構によって構成すれば、そのいずれ
かの要素を固定することになる。後進段が指令される
と、これを後進段検出手段３が検出するとともに、エン
ジン出力増大手段４がエンジンＥの出力を増大させる。
そしてエンジン出力が所定の出力以上になった時点で高
速段指令手段５によって副変速部１が高速段に切換えら
れる。したがって前進状態で後進段が指令されても、副
変速部１の出力軸を逆回転させようとするトルクが小さ
く、ジャダーが生じることはない。

【００１２】また請求項２に記載した発明では、後進段
を設定する際に副変速部１は高速段と低速段とのいずれ
かに設定される。この後進段は、車速検出手段６によっ
て検出された前進走行状態での車速が基準車速以上であ
れば、後進段禁止手段７によって禁止されるが、その基
準車速は、基準車速設定手段９によって所定の車速に設
定される。すなわち後進段が指令された際の副変速部１
の変速段が副変速部変速段判定手段８によって判定さ
れ、副変速部１が低速段であれば、基準車速が高車速に
設定され、反対に高速段であれば、低車速に設定され
る。すなわち後進段を指令した際の副変速部１の変速段
が高速段であれば、この副変速部１でいずれかの要素が
固定されることになるので、後進段が許容される車速を
低車速にして、副変速部１の出力軸の逆回転数が小さく
なり、ジャダーが防止される。

【００１３】さらに請求項３に記載した発明では、後進
段が指令された場合、通常では、副変速部１は高速段に
設定される。また後進段は所定の条件を満足された場合
には、後進段禁止手段１０によって禁止される。この後
進段禁止手段１０による後進段の禁止を行えないフェー
ルが生じた場合、これが後進段禁止フェール検出手段１
１によって検出され、その場合には、副変速部１は低速
段設定手段１２によって低速段に設定される。すなわち
高車速であることやエンジン出力が低出力であることな
どの条件が成立しているために後進段を禁止する状態で
あっても、これを検出できない場合には、ジャダーが生
じることがない。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図４はこの発明の一実施例を示す全体的な制
御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジ
ンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１
３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４と
を有している。そのメインスロットルバルブ１３はアク
セルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５
の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットル
バルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようにな
っている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整
するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料
噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用
電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。こ
の電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするものであって、この電子制御装
置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ
／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロッ
トル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチから
の信号などの各種の信号が入力されている。

【００１５】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチならびにライン圧が
制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御さ
れるように構成されており、また変速を実行するための
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3
、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノ
イドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するた
めのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッ
チを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００１６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号などが入力されている。

【００１７】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１８】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断し、その
判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号
を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を
行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１
７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時
期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御
することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量
を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロ
ットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルク
を一時的に低下させるようになっている。

【００１９】図５は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２０】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２１】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２５】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図６の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】また図６に示す各変速段を選択するための
レンジ位置は図７に示すように配列されている。すなわ
ちパーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）
レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め
方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レン
ジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置
は、このＮレンジに対して、前記ＰレンジとＲレンジと
の配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置
が、これらの配列方向に対して直行する方向に屈曲した
位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４速
レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列
方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記
Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレ
ンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位
置に設けられている。

【００２７】図６の作動表から知られるように上記の自
動変速機Ａでは、後進段を主変速部２２における第２ク
ラッチＣ2 と第４ブレーキＢ4 とを係合させ、また副変
速部２１におけるブレーキＢ0 を係合させて設定する。
すなわち後進状態を主変速部２２で設定し、その第４ブ
レーキＢ4 に使用するトルクを低下させるとともに、後
進段の変速比が大きくなり過ぎることを防止するため
に、副変速部２１をオーバードライブ状態にする。

【００２８】車両の走行状態が所定の条件を満たしてい
る場合には、この後進段を禁止するようになっており、
また後進段を設定する場合であっても、必要に応じて副
変速部２１をオーバードライブ段と直結状態の低速段と
に選択的に設定するようになっており、そのための油圧
回路の一例を示せば図８のとおりである。

【００２９】すなわち図８において符号７０はマニュア
ルバルブを示し、シフト装置（図示せず）によってリバ
ースレンジを選択した場合にライン圧が出力されるＲポ
ート７１がリバースコントロールバルブ７２の入力ポー
ト７３に接続されている。このリバースコントロールバ
ルブ７２は、スプール７４を押圧しているスプリング７
５とは反対方向に前記Ｒポート７１からのライン圧を作
用させ、またスプリング７５を配置してある箇所に開口
するホールドポート７６に第２ソレノイドバルブＳ2 か
らの信号圧を供給するようになっている。そしてホール
ドポート７６に信号圧が供給されている状態ではスプー
ル７４が図の右半分に示す位置に押し上げられて入力ポ
ート７３が出力ポート７７に連通し、また第２ソレノイ
ドバルブＳ2 からの信号圧が供給されずに前記Ｒポート
７１からライン圧が供給されている場合にはスプール７
４が図の左半分に示す位置に押し下げられて出力ポート
７７がドレーンポート７８に連通するようになってい
る。そしてこのリバースコントロールバルブ７２の出力
ポート７７に第４ブレーキＢ4 が、チェックボール付き
オリフィス７９およびシャトルバルブ８０を介して接続
されている。

【００３０】また 4-5シフトバルブ８１の入力ポート８
２にはライン圧油路８３が接続されており、この入力ポ
ート８２に選択的に連通させられる出力ポート８４に副
変速部２１のブレーキＢ0 が、チェックボール付きオリ
フィス８５を介して接続されている。この 4-5シフトバ
ルブ８１は、その制御ポート８６に第３ソレノイドバル
ブＳ3 からの信号圧を供給することによりスプール８７
が図の右半分に示す位置に押し下げられて入力ポート８
２と出力ポート８４とが連通するようになっている。す
なわち第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給され
ていれば、ブレーキＢ0 が係合して副変速部２１がオー
バードライブ段に設定され、またこれとは反対に第３ソ
レノイドバルブＳ3 から信号圧が供給されていない場合
にはブレーキＢ0 が解放させられて副変速部２１が直結
状態の低速段に設定されるようになっている。

【００３１】後進段で副変速部２１をオーバードライブ
段に設定するのは、前述したように、後進段での変速比
が大きくなり過ぎないようにし、また第４ブレーキＢ4
にかかるトルクを低くするためでもある。しかしながら
前進状態で後進段を設定した際に副変速部２１をオーバ
ードライブ段に設定すると、一方向クラッチＦ0 によっ
て副変速部２１を構成する遊星歯車機構２９の全体が一
体化されると同時にこれをブレーキＢ0 で固定すること
になるので、サンギヤ３１をブレーキＢ0 で固定しつつ
このサンギヤ３１を強制的に回転駆動する事態が生じ
る。

【００３２】そこでこの発明の制御装置では、後進段を
設定する際に、条件に応じて副変速部２１をオーバード
ライブ段もしくは直結状態の低速段に設定し、あるいは
後進段を禁止するように制御する。図９はその制御ルー
チンの一例を示すフローチャートであって、ここに示す
例は、エンジンＥの出力に応じて後進段を設定する際に
副変速部２１をオーバードライブ段もしくは直結段に設
定する制御例である。すなわちステップ１で入力信号の
処理を行った後に、ＮレンジあるいはＤレンジからＲレ
ンジに切換えられたか否かを判断する（ステップ２）。
このようなシフト操作が行われていない場合にはリター
ンし、このようなシフト操作が行われた場合には、スロ
ットル開度θが予め定めた開度α以上か否かを判断する
（ステップ３）。

【００３３】スロットル開度θが基準となる開度αより
小さい場合には、ステップ４に進んでアイドリング回転
数を高くする制御（アイドルアップ）が可能か否かを判
断し（ステップ４）、アイドルアップが可能であれば、
その制御を実行（ステップ５）したのち、副変速部２１
をオーバードライブ状態にして後進段を設定する（ステ
ップ６）。またスロットル開度θが基準開度α以上の場
合も同様に、ステップ６に進んで副変速部２１をオーバ
ードライブ状態にして後進段を設定する。

【００３４】すなわちエンジン出力が高出力であれば、
ＮレンジもしくはＤレンジからＲレンジにシフト操作さ
れて後進段を設定する場合であっても、副変速部２１を
オーバードライブ段とする。したがって前進走行状態で
後進段を設定することになっても、副変速部２１をオー
バードライブ段に設定するために係合するブレーキＢ0
の係合圧が高くなってそのトルク容量が大きくなるの
で、一方向クラッチＦ0で一体化されている遊星歯車機
構２９のサンギヤ３１を、ジャダーを生じることなくブ
レーキＢ0 で固定して副変速部２１をオーバードライブ
段とすることができる。

【００３５】また一方、アイドルアップを行えないこと
によりステップ４の判断結果が“ノー”となった場合に
は、ステップ７に進んで、副変速部２１を直結状態であ
る低速段に設定して後進段を設定する。この場合、副変
速部２１のブレーキＢ0 は解放させられるから、前進状
態で後進段を設定することになってもジャダーが生じる
ことはない。

【００３６】すなわち図９に示す制御によれば、Ｎレン
ジあるいはＤレンジからＲレンジにシフト操作すること
により前進状態で後進段を設定することになっても、エ
ンジンＥの出力の状態に応じて副変速部２１をオーバー
ドライブ段もしくは直結状態の低速段に設定するので、
ジャダーを防止することができる。

【００３７】図１０に示す制御例は、副変速部２１の状
態および車速に基づいて後進段の設定の制御を行う例で
ある。すなわちステップ１０で入力信号の処理を行った
後、Ｒレンジが選択されたか否かを判断する（ステップ
１１）。Ｒレンジか選択されていない場合にはリターン
し、またＲレンジが選択された場合には、走行状態が副
変速部２１をオーバードライブ段に設定する状態になっ
ているか否か（すなわちＯ／Ｄ（オーバードライブ）掛
け領域に入っているか否か）を判断する（ステップ１
２）。後進段を設定する場合にリバースギヤ比の適正化
のために副変速部２１をオーバードライブ段に設定する
必要が生じることがあり、したがってこのステップ１２
の判断はエンジン出力の大小に基づいて判断することも
できる。

【００３８】ステップ１２の判断結果が“イエス”の場
合には、後進段禁止基準車速Ｖa を比較的小さい値のＶ
1 に設定（ステップ１３）し、ついでステップ１４でフ
ラグＦraを“１”にセットする。また反対にステップ１
２の判断結果が“ノー”の場合には、後進段禁止基準車
速Ｖa を前記の値Ｖ1 より大きい値にＶ2 に設定（ステ
ップ１５）し、ついでフラグＦraを“０”にセットする
（ステップ１６）。

【００３９】これらステップ１３およびステップ１４の
制御もしくはステップ１５およびステップ１６の制御の
いずれかを行った後に、ステップ１７で車速Ｖが前記後
進段禁止基準車速Ｖa 以上か否かを判断する。車速Ｖが
後進段禁止基準車速Ｖa 以上であれば、後進段を禁止す
る（ステップ１８）。これは、具体的には、前記第２ソ
レノイドバルブＳ2 をＯＮに制御してリバースコントロ
ールバルブ７２のホールルドポート７６からドレーンす
る。その結果、リバースコントロールバルブ７２では、
マニュアルバルブ７０のＲポート７１から供給されるラ
イン圧によってスプール７４が図８の左半分に示す位置
に押し下げられ、出力ポート７７がドレーンポート７８
に連通することにより、第４ブレーキＢ4 からドレーン
されてこれが解放させられ、それに伴い後進段が禁止さ
れる。

【００４０】一方、ステップ１７の判断結果が“ノー”
の場合には、ステップ１９に進んでフラグＦraが“１”
にセットされているか否かを判断する。このフラグＦra
は後進段を設定する際の走行状態が副変速部２１をオー
バードライブ段に設定する状態になっている場合に
“１”にセットされるフラグであるから、ステップ１９
の判断結果が“イエス”の場合には、副変速部２１をオ
ーバードライブ状態に設定して後進段を設定する（ステ
ップ２０）。また反対にステップ１９の判断結果が“ノ
ー”であれば、副変速部２１を直結状態の低速段に設定
して後進段を設定する（ステップ２１）。

【００４１】したがって図１０に示す制御によれば、副
変速部１２をオーバードライブ段に設定した後進段は、
副変速部２１を直結状態の低速段に設定して後進段を設
定する場合の前進車速より低車速の場合に限られるの
で、副変速部２１のブレーキＢ0 が係合していても副変
速部２１の出力軸の逆回転数が小さくなるので、ジャダ
ーが生じることはない。

【００４２】さらに図１１に示す制御例は、後進段の禁
止制御を実行する第２ソレノイドバルブＳ2 の状態に応
じて、後進段での副変速部２１の状態を切り換えるよう
にした例である。すなわちステップ３０で入力信号処理
を行った後にステップ３１でＲレンジが選択されたか否
かを判断し、Ｒレンジが選択されていなければリターン
し、Ｒレンジが選択されていればステップ３２に進んで
第２ソレノイドバルブＳ2 が正常か否かを判断する。こ
の第２ソレノイドバルブＳ2 が正常でなければ、すなわ
ちステップ３２の判断結果が“ノー”の場合には、走行
状態に応じた後進段の制御を行うことができないのであ
るから、副変速部２１を直結状態の低速段に設定して後
進段を設定する（ステップ３３）。

【００４３】また第２ソレノイドバルブＳ2 が正常であ
れば、ステップ３４に進んで車速Ｖが所定の基準車速Ｖ
0 以上か否かを判断する。車速Ｖが基準車速Ｖ0 以上で
あれば、このまま後進段を設定すると機械的な過負荷状
態が生じるおそれがあるので、後進段を禁止する制御を
実行する（ステップ３５）。この具体的な後進段禁止制
御は、前述したように、第２ソレノイドバルブＳ2 をＯ
Ｎにすることにより実行する。さらに車速Ｖが基準車速
Ｖ0 より低車速であれば、ステップ３６に進んで副変速
部２１をオーバードライブ段に設定した状態で後進段を
設定する。

【００４４】したがって図１１に示す制御を行えば、後
進段を禁止するための第２ソレノイドバルブＳ2 がフェ
ールした場合、すなわち後進段の禁止機構がフェールし
た場合には、後進段を設定する際に副変速部２１が直結
状態の低速段に設定されるから、ジャダーは生じない。

【００４５】なお、前述した図１０の制御では、後進段
設定の際に副変速部２１をオーバードライブ段に設定す
ることができるか否かを、走行状態がＯ／Ｄ掛け領域に
入っているか否かによって判断することとしたが、副変
速部２１の制御は前述したように第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 によって行うのであるから、これがフェールした場
合にも、同様な制御を行うことになる。その例を図１２
に示してあり、図１０のステップ１２に替わるステップ
１２-1で第３ソレノイドバルブＳ3 が正常か否かを判断
し、正常であれば、副変速部２１をオーバードライブ段
に設定できるのであるから、ステップ１３に進んで後進
段禁止基準車速Ｖa を小さい値にＶ1 に設定し、またフ
ェールしている場合には、ステップ１５に進んで大きい
値Ｖ2 に設定する。他の制御は図１０示す制御例と同じ
である。したがってこの図１２の制御においても、副変
速部２１をオーバードライブ段として後進段は、低車速
の場合にのみ許容されるから、ジャダーが生じるおそれ
はない。

【００４６】なおこの発明は、上述した実施例に限定さ
れないのであって、図５に示す歯車列や図８に示す油圧
回路以外の歯車列や油圧回路を備えた自動変速機を対象
としても実施することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、後進段を設定する際にエンジン出力が所
定値より大きい場合に副変速部を高速段にするから、前
進状態で後進段を設定する場合であっても、ジャダーを
防止することができる。

【００４８】また請求項２に記載した発明では、副変速
部を高速段にする後進段は、副変速部を低速段にして後
進段を設定する場合より低車速の場合に限られるから、
前進状態で後進段を設定する場合であっても、ジャダー
を防止することができる。

【００４９】さらに請求項３に記載した発明では、後進
段を禁止できないフェールが生じた場合には、後進段を
設定する際に副変速部を低速段に設定するので、ジャダ
ーを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で概略的
に示すブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で概略的
に示すブロック図である。

【図３】請求項３に記載した発明を機能的手段で概略的
に示すブロック図である。

【図４】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図５】その歯車列の一例を示すスケルトン図である。

【図６】その自動変速機の各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図表である。

【図７】レンジ位置を示す図である。

【図８】後進段禁止機構として作用する油圧回路および
副変速部を制御する油圧回路を示す部分的な油圧回路図
である。

【図９】この発明の装置による後進段の制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。

【図１０】この発明の装置による後進段の制御ルーチン
の他の例を示すフローチャートである。

【図１１】この発明の装置による後進段の制御ルーチン
の更に他の例を示すフローチャートである。

【図１２】この発明の装置による後進段の制御ルーチン
の他の例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 副変速部 ２ 主変速部 ３ 後進段検出手段 ４ エンジン出力増大手段 ５ 高速段指令手段 ６ 車速検出手段 ７ 後進段禁止手段 ８ 副変速部変速段判定手段 ９ 基準車速設定手段 １０ 後進段禁止手段 １１ 後進段禁止フェール検出手段 １２ 低速段設定手段 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:70 2 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 濱島 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに連結された自動変速機が、高
   速段と低速段とに切換えることのできる副変速部と後進
   段を含む複数の変速段に切換えることのできる主変速部
   とを直列に連結した歯車列を備え、かつ後進段の設定時
   には副変速部を高速段に設定する自動変速機の変速制御
   装置において、 後進段が指令されたことを検出する後進段検出手段と、
   後進段が指令された場合に前記エンジンの出力を増大さ
   せるエンジン出力増大手段と、前記副変速部を高速段に
   切換える高速段指令手段とを備えていることを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンに連結された自動変速機が、高
   速段と低速段とに切換えることのできる副変速部と後進
   段を含む複数の変速段に切換えることのできる主変速部
   とを直列に連結した歯車列を備え、かつ後進段の設定時
   には副変速部を高速段と低速段とのいずれかを選択的に
   設定する自動変速機の変速制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、検出された車速が基準
   車速以上の場合には後進段を禁止する後進段禁止手段
   と、後進段が指令された際の副変速部の変速段を判定す
   る副変速部変速段判定手段と、後進段が指令された際の
   副変速部の変速段が高速段の場合には低速段の場合より
   前記基準車速を低車速に設定する基準車速設定手段とを
   備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】 エンジンに連結された自動変速機が、高
   速段と低速段とに切換えることのできる副変速部と後進
   段を含む複数の変速段に切換えることのできる主変速部
   とを直列に連結した歯車列を備え、かつ後進段の設定時
   には副変速部を高速段に設定する自動変速機の変速制御
   装置において、 所定の条件に基づいて後進段を禁止する後進段禁止手段
   と、後進段を禁止できないフェールを検出する後進段禁
   止フェール検出手段と、後進段を禁止できないフェール
   が検出された場合に後進段の指令時に前記副変速部を低
   速段に設定する低速段設定手段とを備えていることを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。