JPS6347549A - フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 - Google Patents
フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機Info
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- JPS6347549A JPS6347549A JP61188194A JP18819486A JPS6347549A JP S6347549 A JPS6347549 A JP S6347549A JP 61188194 A JP61188194 A JP 61188194A JP 18819486 A JP18819486 A JP 18819486A JP S6347549 A JPS6347549 A JP S6347549A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
-
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マイクロコンピュータ制御による自動変速機
における車速センサの故障に対するフェイルセーフ技術
に関する。
における車速センサの故障に対するフェイルセーフ技術
に関する。
従来、マイクロコンビエータ制御による自動変速機にお
いては、車速センサおよびスロットル開度センサの信号
に基づいて変速制御を行っている。
いては、車速センサおよびスロットル開度センサの信号
に基づいて変速制御を行っている。
上記自動変速機は周知の遊星歯車群および該ｍ星歯車の
各要素を固定、解放させるための摩擦保合装置から構成
され、油圧回路において走行状態に応じて摩擦係合装置
を選択作動させることにより、最適変速段にて走行可能
になっている。上記摩擦係合装置は、第１図に示すシフ
トソレノイド１．２のオンオフ信号の組み合わせにより
選択的に作動される。すなわち、車速センサ３およびス
ロットル開度センサ４の信号は、入力信号変換回路５を
経てＣＰＵ６に送られ、ここでＣＰＵ６に記憶されてい
るシフトポジション（例えばＤレンジ、Ｌレンジ）に対
応した変速パターンが選択され、該変速パターンに基づ
いて車速とスロットル開度に応じた最適の変速段を決定
し、次いでこの信号をソレノイド駆動回路７に出力して
各ソレノイド１．２を作動させている。
各要素を固定、解放させるための摩擦保合装置から構成
され、油圧回路において走行状態に応じて摩擦係合装置
を選択作動させることにより、最適変速段にて走行可能
になっている。上記摩擦係合装置は、第１図に示すシフ
トソレノイド１．２のオンオフ信号の組み合わせにより
選択的に作動される。すなわち、車速センサ３およびス
ロットル開度センサ４の信号は、入力信号変換回路５を
経てＣＰＵ６に送られ、ここでＣＰＵ６に記憶されてい
るシフトポジション（例えばＤレンジ、Ｌレンジ）に対
応した変速パターンが選択され、該変速パターンに基づ
いて車速とスロットル開度に応じた最適の変速段を決定
し、次いでこの信号をソレノイド駆動回路７に出力して
各ソレノイド１．２を作動させている。
上記従来のマイクロコンピュータ制御による自動変速機
においては、車速センサが異常をきたした場合、走行中
にもかかわらず車速信号が出力されないため、コンピュ
ータは車速をゼロと判断、すなわち車両停止状態と判断
し、自動変速機の変速段を車速とするため、変速ショッ
クが生じたり走行に支障をきたすという問題が生じる。
においては、車速センサが異常をきたした場合、走行中
にもかかわらず車速信号が出力されないため、コンピュ
ータは車速をゼロと判断、すなわち車両停止状態と判断
し、自動変速機の変速段を車速とするため、変速ショッ
クが生じたり走行に支障をきたすという問題が生じる。
この問題を解決するために、自動変速機の出力軸および
スピードメータ内等に車速センサを２個設けて２系統の
信号とし、一方の車速センサの系統が異常になった場合
には、他方の車速センサからの信号を入力させることに
より、フェイルセーフ機能をもたせているが、両方の車
速センサが同時に異常をきたした場合には、前述と同様
の問題が生じ本質的な解決にはなっていない。
スピードメータ内等に車速センサを２個設けて２系統の
信号とし、一方の車速センサの系統が異常になった場合
には、他方の車速センサからの信号を入力させることに
より、フェイルセーフ機能をもたせているが、両方の車
速センサが同時に異常をきたした場合には、前述と同様
の問題が生じ本質的な解決にはなっていない。
本発明は上記問題を解決するものであって、車速センサ
の故障を検知し、その場合には走行に支障をきたさない
状態に自動変速機を制御するフェイルセーフ機能を備え
た自動変速機を提供することを目的とする。
の故障を検知し、その場合には走行に支障をきたさない
状態に自動変速機を制御するフェイルセーフ機能を備え
た自動変速機を提供することを目的とする。
そのために、本発明のフェイルセーフ機能を備えた自動
変速機は、マイクロコンピュータにより車速信号および
スロットル開度信号に応じてシフトソレノイドを制御す
る自動変速機において、現在の車速信号と直前の車速信
号を比較することにより車速の変化率を演算し、該車速
の変化率が所定値よりも大きい場合にはフェイルセーフ
モード処理を行うようにシフトソレノイドを制御するこ
とを特徴とするものである。
変速機は、マイクロコンピュータにより車速信号および
スロットル開度信号に応じてシフトソレノイドを制御す
る自動変速機において、現在の車速信号と直前の車速信
号を比較することにより車速の変化率を演算し、該車速
の変化率が所定値よりも大きい場合にはフェイルセーフ
モード処理を行うようにシフトソレノイドを制御するこ
とを特徴とするものである。
本発明においては、現在の車速信号とその直前−の車速
信号とを比較する事により車速の変化率を計算し、この
車速の変化率が実際の車両走行によって発生しうる変化
よりも大曇い場合（例えば５０Ｋｍ／ｈより突然ＯＫｍ
／ｈになった場合）、車速センサが故障したと判断しフ
ェイルセーフモード処理を行い、走行に支障をきたさな
い状態に自動変速機を制御する。
信号とを比較する事により車速の変化率を計算し、この
車速の変化率が実際の車両走行によって発生しうる変化
よりも大曇い場合（例えば５０Ｋｍ／ｈより突然ＯＫｍ
／ｈになった場合）、車速センサが故障したと判断しフ
ェイルセーフモード処理を行い、走行に支障をきたさな
い状態に自動変速機を制御する。
従って、車速センサが故障した場合には、走行に支障を
きたさない状態に自動変速機を制御することができ、安
全かつ安定な走行を得ることができると共に、車速セン
サは１個でも充分にフェイルセーフ機能を果たすことが
可能となる。また、急激なダウンシフトにより生じる自
動変速機の摩擦材の耐久性に対しても効果的である。
きたさない状態に自動変速機を制御することができ、安
全かつ安定な走行を得ることができると共に、車速セン
サは１個でも充分にフェイルセーフ機能を果たすことが
可能となる。また、急激なダウンシフトにより生じる自
動変速機の摩擦材の耐久性に対しても効果的である。
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。
る。
第１図は本発明のフェイルセーフ機能を備えた自動変速
機の制御系の１実施例を示すブロック図、第２図は本発
明が適用される自動変速機の１例を示す伝動系の模式図
、第３図は第２図における自動変速機の油圧回路を示す
図、第４図は本発明におけるＣＰＵの処理の流れを説明
するための図である。
機の制御系の１実施例を示すブロック図、第２図は本発
明が適用される自動変速機の１例を示す伝動系の模式図
、第３図は第２図における自動変速機の油圧回路を示す
図、第４図は本発明におけるＣＰＵの処理の流れを説明
するための図である。
第１図については既に説明したので説明を省略する。
第２図において、自動変速機はロックアツプクラッチ１
３１を備えるトルクコンバータ’ｒ、ｔｉトルクコンバ
ータＴの出力軸５１に連結される前進３段後進１段の歯
車変速機構５２、該歯車変速機構５２に並列して連結さ
れるオーバードライブ機構５３、および該オーバードラ
イブ機ＦＪＩ５３の出力軸５５に連結されるディファレ
ンシャルギヤ５６から構成されている。
３１を備えるトルクコンバータ’ｒ、ｔｉトルクコンバ
ータＴの出力軸５１に連結される前進３段後進１段の歯
車変速機構５２、該歯車変速機構５２に並列して連結さ
れるオーバードライブ機構５３、および該オーバードラ
イブ機ＦＪＩ５３の出力軸５５に連結されるディファレ
ンシャルギヤ５６から構成されている。
トルクコンバータＴの出力軸５１と歯車変速機構５２の
出力軸５７との間には、第１の遊星歯車機構５７および
第２の遊星歯車機構５９が配設され、また、オーバード
ライブ機構５３の出力軸５５には、第３の遊星歯車機構
６０が配設されている。各遊星歯車機構５７．５９．６
０は、サンギヤＳ１リングギヤＬ１プラネクルギヤＰお
よびワンウェイクラッチＦ＋ 、Ｆｘ 、Ｆｓから構成
されていて、これら構成要素を保合、解散または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチＣＩ、Ｃｚ 、
Ｃｓ 、バンドブレーキＢ１、多板ブレーキＢｉ 、Ｂ
３ 、Ｂ４が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進３段後進１段およびオーバードライブの
変速を行うものである。
出力軸５７との間には、第１の遊星歯車機構５７および
第２の遊星歯車機構５９が配設され、また、オーバード
ライブ機構５３の出力軸５５には、第３の遊星歯車機構
６０が配設されている。各遊星歯車機構５７．５９．６
０は、サンギヤＳ１リングギヤＬ１プラネクルギヤＰお
よびワンウェイクラッチＦ＋ 、Ｆｘ 、Ｆｓから構成
されていて、これら構成要素を保合、解散または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチＣＩ、Ｃｚ 、
Ｃｓ 、バンドブレーキＢ１、多板ブレーキＢｉ 、Ｂ
３ 、Ｂ４が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進３段後進１段およびオーバードライブの
変速を行うものである。
第３図は上記自動変速機における全体の油圧制御回路を
示す図で、油溜め１００、オイルポンプ１０１、プライ
マリレギュレータ弁１０２、セカンダリレギュレータ弁
１０３、スロットル弁１０５、カントバック弁１０６、
マニュアル弁１０７．２−３シフト弁１０９．１−２シ
フト弁１１０．３−４シフト弁１１１、ローコストモジ
ュレータ弁１１２、セカンドコーストモジュレータ弁１
１３、ロックアップモジュレーク弁１１５、ロックアツ
プ制御弁１１６、クーラバイパス弁１１７、スロットル
モジュレータ弁１１９、アキュムレータコントロール弁
１２０、排油圧リリーフ弁１２１、アキュムレータ１２
２．１２３．１２５．１２６、ソレノイド１２７．１２
９．１３０．クラッチの油圧サーボＣ−１，Ｃ−２、Ｃ
−３、ブレーキの油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、
Ｂ−４、ロックアツプクラッチ１３１）ルクコンバータ
Ｔおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィス
、チェンク弁付流量制ｉｎ弁、オイルストレーナから構
成される。
示す図で、油溜め１００、オイルポンプ１０１、プライ
マリレギュレータ弁１０２、セカンダリレギュレータ弁
１０３、スロットル弁１０５、カントバック弁１０６、
マニュアル弁１０７．２−３シフト弁１０９．１−２シ
フト弁１１０．３−４シフト弁１１１、ローコストモジ
ュレータ弁１１２、セカンドコーストモジュレータ弁１
１３、ロックアップモジュレーク弁１１５、ロックアツ
プ制御弁１１６、クーラバイパス弁１１７、スロットル
モジュレータ弁１１９、アキュムレータコントロール弁
１２０、排油圧リリーフ弁１２１、アキュムレータ１２
２．１２３．１２５．１２６、ソレノイド１２７．１２
９．１３０．クラッチの油圧サーボＣ−１，Ｃ−２、Ｃ
−３、ブレーキの油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、
Ｂ−４、ロックアツプクラッチ１３１）ルクコンバータ
Ｔおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィス
、チェンク弁付流量制ｉｎ弁、オイルストレーナから構
成される。
その動作について説明すると、油溜め１００よリオイル
ポンプ１０１により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁１０２で所定のライン圧に調整されて油
路ａおよび油路すへ供給される。油路ａの油はセカンダ
リレギュレータ弁１０３に送うレ、スロットル弁１０５
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびクーラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁１０７のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路ｃ、ｄ、ｅ、ｆと
連通する。
ポンプ１０１により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁１０２で所定のライン圧に調整されて油
路ａおよび油路すへ供給される。油路ａの油はセカンダ
リレギュレータ弁１０３に送うレ、スロットル弁１０５
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびクーラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁１０７のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路ｃ、ｄ、ｅ、ｆと
連通する。
（Ｏは連通状態を示す）
表１
各シフトポジション毎の動作について説明する。
（イ）マニュアル弁１０７をＤレンジにシフトしたとき
。
。
表１に示すように油路すと油路Ｃが連通され、クラッチ
Ｃ−１にライン圧が供給され、クラッチＣ−１が係合さ
れる。第１速の走行時はソレノイド弁１２９がＯＮ、ソ
レノイド弁１３０がＯＦＦされ、１−２シフト弁１１０
のスプール１５０は左側にあり、ブレーキＢ−１、Ｂ−
２に連通ずる油路ｇ、ｈは排圧されると共に、ブレーキ
Ｂ−３に連通ずる油路ｉにも油圧が供給されないので、
ブレーキＢ−１Ｂ−２、ブレーキＢ−３は開放されてい
る。
Ｃ−１にライン圧が供給され、クラッチＣ−１が係合さ
れる。第１速の走行時はソレノイド弁１２９がＯＮ、ソ
レノイド弁１３０がＯＦＦされ、１−２シフト弁１１０
のスプール１５０は左側にあり、ブレーキＢ−１、Ｂ−
２に連通ずる油路ｇ、ｈは排圧されると共に、ブレーキ
Ｂ−３に連通ずる油路ｉにも油圧が供給されないので、
ブレーキＢ−１Ｂ−２、ブレーキＢ−３は開放されてい
る。
車速か予め設定した値より大になると、コンピュータの
出力でソレノイド弁１３０が通電され、１−２シフト弁
１１０の制御油圧である油路ｊのソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、１−２シフト弁１１０のスプール
１５０は右側に移動し、油路Ｃ，１−２シフト弁１１０
．油路りを経て油圧が供給され、ブレーキＢ−２は係合
して第２速へのシフトが行われる。このとき、３−４シ
フト弁１１１のスプール１５’ｌは、油路にの油圧によ
り右側に固定されているため、ソレノイド弁１３０が通
電されても２速状態のままである。
出力でソレノイド弁１３０が通電され、１−２シフト弁
１１０の制御油圧である油路ｊのソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、１−２シフト弁１１０のスプール
１５０は右側に移動し、油路Ｃ，１−２シフト弁１１０
．油路りを経て油圧が供給され、ブレーキＢ−２は係合
して第２速へのシフトが行われる。このとき、３−４シ
フト弁１１１のスプール１５’ｌは、油路にの油圧によ
り右側に固定されているため、ソレノイド弁１３０が通
電されても２速状態のままである。
第３速へのアンプシフトは、車速、スロットル開度等が
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
１２９が非通電となり、２−３シフト弁１０９のスプー
ル１５２は左側に移動し、油路ｂ、２−３シフト弁１０
９、油路ｍを経て油圧が供給されてクラッチＣ−２が係
合し、同時に１−２シフト弁１１０のスプール１５０は
、油路ｍから供給されるライン圧により右側（第２速、
第３速および第４速側）に固定される。
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
１２９が非通電となり、２−３シフト弁１０９のスプー
ル１５２は左側に移動し、油路ｂ、２−３シフト弁１０
９、油路ｍを経て油圧が供給されてクラッチＣ−２が係
合し、同時に１−２シフト弁１１０のスプール１５０は
、油路ｍから供給されるライン圧により右側（第２速、
第３速および第４速側）に固定される。
第４速へのアップシフトは、上記と同様にコンピュータ
の出力でソレノイド弁１３０が非通電となり、油路ｊの
油圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁１１１のス
プール１５１が左側に移動し、油路ｎが排圧されると共
に、油路ｐに油圧が供給されブレーキＢ−４が開放され
、クラッチＣ−３が係合してなされる。
の出力でソレノイド弁１３０が非通電となり、油路ｊの
油圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁１１１のス
プール１５１が左側に移動し、油路ｎが排圧されると共
に、油路ｐに油圧が供給されブレーキＢ−４が開放され
、クラッチＣ−３が係合してなされる。
（ロ）マニュアル弁１０７が２レンジにシフトしたとき
。
。
表１に示すように油路Ｃに加えて油路ｄにライン圧が供
給される。第１速、第２速および第３速へのシフトは上
記Ｄレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路ｄ
、２−３シフト弁１０９、油路ｋを経て３−４シフト弁
１１１にライン圧が供給されるので、スプール１５１ば
右側に固定され第４速へのシフトは生じない。
給される。第１速、第２速および第３速へのシフトは上
記Ｄレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路ｄ
、２−３シフト弁１０９、油路ｋを経て３−４シフト弁
１１１にライン圧が供給されるので、スプール１５１ば
右側に固定され第４速へのシフトは生じない。
また、マニュアル弁１０７がＤレンジ位置で第４速の走
行中に、手動でＤ−２シフトを行った場合、前記の如く
スプール１５１の左端にライン圧が供給され、直ちに第
３速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンピュータの出力によりソレノイド
弁１２９を通電させ、第２速にシフトダウンがなされる
。このとき、油路ｄ、２−３シフト弁１０９、油路ｒ、
セカンドコーストモジュレータ弁１１３．１−２シフト
弁１１０、油路ｇを介して、ブレーキＢ−１にセカンド
コーストモシュレーク圧が供給され、ブレーキＢ−１は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第２速の走行
が得られる。
行中に、手動でＤ−２シフトを行った場合、前記の如く
スプール１５１の左端にライン圧が供給され、直ちに第
３速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンピュータの出力によりソレノイド
弁１２９を通電させ、第２速にシフトダウンがなされる
。このとき、油路ｄ、２−３シフト弁１０９、油路ｒ、
セカンドコーストモジュレータ弁１１３．１−２シフト
弁１１０、油路ｇを介して、ブレーキＢ−１にセカンド
コーストモシュレーク圧が供給され、ブレーキＢ−１は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第２速の走行
が得られる。
（ハ）マニュアル弁ＩＱ７がしレンジにシフトしたとき
。
。
表１に示すように油路Ｃ１油路ｄに加えて油路ｅにもラ
イン圧が供給される。第２速はマニュアル弁１０７がＤ
レンジにあるときと同じであり、２−３シフト弁１０９
のスプール１５２は右側に固定される。そして、第１速
では油路ｅ、２−３シフト弁１０９、油路Ｓ１０−コー
ストモジュレータ弁１１２、油路ｔ、１−２シフト弁１
１０、油路ｉを経て、ブレーキＢ−３にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−３を係合させ、
エンジンブレーキの効く第１速が得られる。
イン圧が供給される。第２速はマニュアル弁１０７がＤ
レンジにあるときと同じであり、２−３シフト弁１０９
のスプール１５２は右側に固定される。そして、第１速
では油路ｅ、２−３シフト弁１０９、油路Ｓ１０−コー
ストモジュレータ弁１１２、油路ｔ、１−２シフト弁１
１０、油路ｉを経て、ブレーキＢ−３にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−３を係合させ、
エンジンブレーキの効く第１速が得られる。
また、第３速で走行中、Ｌレンジにシフトしたときは、
前記の如くスプール１５２の左端に油路ｅからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁１２９が通電され、
直ちに第２速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁１３０を通電させ、第１速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第１速か得られる
。
前記の如くスプール１５２の左端に油路ｅからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁１２９が通電され、
直ちに第２速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁１３０を通電させ、第１速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第１速か得られる
。
（ニ）マニュアル弁１０７がＮまたはＰレンジにシフト
したとき。
したとき。
表１に示すように油路Ｃ％ｄ、ｅ、、ｆのいずれにもラ
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁１２９
がＯＮ、ソレノイド弁１３０がＯＦＦされる。１−２シ
フト弁１１０および３−４シフト弁１１１の右端ランド
には油路ｊからのライン圧が供給され、スプール１５０
は左側（第１速側）に設定され、スプール１５１は油路
ｂ、２−３シフト弁１０９、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側（第１速、第３速側）
に設定される。従って、油路ｂ、３−４シフト弁１１１
、油路ｎからライン圧が供給されブレーキＢ−４のみが
係合して中立状態になる。
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁１２９
がＯＮ、ソレノイド弁１３０がＯＦＦされる。１−２シ
フト弁１１０および３−４シフト弁１１１の右端ランド
には油路ｊからのライン圧が供給され、スプール１５０
は左側（第１速側）に設定され、スプール１５１は油路
ｂ、２−３シフト弁１０９、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側（第１速、第３速側）
に設定される。従って、油路ｂ、３−４シフト弁１１１
、油路ｎからライン圧が供給されブレーキＢ−４のみが
係合して中立状態になる。
（ホ）マニュアル弁１０７がＲレンジにシフトしたとき
。
。
油路すと油路ｆが連通し、油路ｄおよび油路ｅが排圧さ
れ、ソレノイド弁１２９はＯＮ、ソレノイド弁１３０は
ＯＦＦとなる。２−３シフト弁１０９のスプール１５２
は右側に設定され、油路ｍおよびｋにいずれもライン圧
が生しるため、ｌ−２シフト弁１１０および３−４シフ
ト弁１１１のスプール１５０および１５１はいずれも右
側に固定され、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−３および
Ｂ−４が係合してａ−進状態が得られる。
れ、ソレノイド弁１２９はＯＮ、ソレノイド弁１３０は
ＯＦＦとなる。２−３シフト弁１０９のスプール１５２
は右側に設定され、油路ｍおよびｋにいずれもライン圧
が生しるため、ｌ−２シフト弁１１０および３−４シフ
ト弁１１１のスプール１５０および１５１はいずれも右
側に固定され、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−３および
Ｂ−４が係合してａ−進状態が得られる。
次に、ロックアツプクラッチ１３１の油圧制御について
説明する。
説明する。
マニュアル弁１０７がり、Ｓ、Ｌのいずれかのレンジに
シフトされ、油路Ｃにライン圧が生じ、かつ１−２シフ
ト弁１１０が第２速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアンプモジュレータ弁１１５に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁１
１５において調圧された油圧は、ソレノイド弁１２７に
より所定の油圧に制御され、油路Ｕを経てロックアツプ
制御弁１１６に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
１１６には、セカンダリレギュレータ弁１０３から油路
Ｖを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁１１６において制御された油圧は、油路Ｘおよび
油路ｙを経てトルクコンバータＴ内のロックアンプクラ
ッチ１３１の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域（半クラツチ領域）
およびロックアツプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。
シフトされ、油路Ｃにライン圧が生じ、かつ１−２シフ
ト弁１１０が第２速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアンプモジュレータ弁１１５に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁１
１５において調圧された油圧は、ソレノイド弁１２７に
より所定の油圧に制御され、油路Ｕを経てロックアツプ
制御弁１１６に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
１１６には、セカンダリレギュレータ弁１０３から油路
Ｖを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁１１６において制御された油圧は、油路Ｘおよび
油路ｙを経てトルクコンバータＴ内のロックアンプクラ
ッチ１３１の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域（半クラツチ領域）
およびロックアツプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。
上記した油圧制御回路の動作をまとめ、次頁の表２に示
す。
す。
表２
表２において、ソレノイド弁Ｓｔ 、Ｓｔ 、Ｓ ｓは
それぞれ１２９．１３０．１２７に対応し、○印はソレ
ノイド弁のＯＮ、クラッチまたはブレーキの保合、ワン
ウェイクラッチのロックの状態を示し、×印はソレノイ
ド弁のＯＦＦ、クラッチまたはブレーキの開放、ワンウ
ェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックアツ
プクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイク
ラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時にロ
ック状態であることを示す、また、２レンジの（３＊ｎ
）はオーバーラン防止のため約１１００ｋで変速する。
それぞれ１２９．１３０．１２７に対応し、○印はソレ
ノイド弁のＯＮ、クラッチまたはブレーキの保合、ワン
ウェイクラッチのロックの状態を示し、×印はソレノイ
ド弁のＯＦＦ、クラッチまたはブレーキの開放、ワンウ
ェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックアツ
プクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイク
ラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時にロ
ック状態であることを示す、また、２レンジの（３＊ｎ
）はオーバーラン防止のため約１１００ｋで変速する。
次に第４図により第１図に示したＣＰＵ５内の処理の流
れを説明する。
れを説明する。
初期値設定後、スロットル開度と車速を読み込む、車速
は、車速センサからの車速信号を常時検出している従来
の方法に加え、その直前（ある一定時間前）の車速信号
を常時記憶装置にメモリしておく１次に、現在の車速信
号とその直前の車速信号とを比較する事により車速の変
化率を計算しておく。この変化率は、現在の車速信号と
その直前の車速信号との差でもよいし、現在の車速信号
の微分値でもよい０次いで、この車速の変化率に急激な
変化があるか否かの判断を行う。
は、車速センサからの車速信号を常時検出している従来
の方法に加え、その直前（ある一定時間前）の車速信号
を常時記憶装置にメモリしておく１次に、現在の車速信
号とその直前の車速信号とを比較する事により車速の変
化率を計算しておく。この変化率は、現在の車速信号と
その直前の車速信号との差でもよいし、現在の車速信号
の微分値でもよい０次いで、この車速の変化率に急激な
変化があるか否かの判断を行う。
車速の変化率が実際の車両走行によって発生しうる変化
の範囲内であれば、現在の車速を直前の車速として記憶
装置にメモリした後、スロットル開度と車速に応じた変
速判断を行い、シフトソレノイドに出力信号を送る。一
方、車速の変化率が実際の車両走行によって発生しうる
変化よりも大きい場合（例えば５０Ｋｍ／ｈより突然Ｏ
Ｋｍ／ｈになった場合）、車速センサが故障したと判断
しフェイルセーフモード処理を行い、走行に支障をきた
さない状態に自動変速機を制御する。フェイルセーフモ
ードとしては以下の方法がある。
の範囲内であれば、現在の車速を直前の車速として記憶
装置にメモリした後、スロットル開度と車速に応じた変
速判断を行い、シフトソレノイドに出力信号を送る。一
方、車速の変化率が実際の車両走行によって発生しうる
変化よりも大きい場合（例えば５０Ｋｍ／ｈより突然Ｏ
Ｋｍ／ｈになった場合）、車速センサが故障したと判断
しフェイルセーフモード処理を行い、走行に支障をきた
さない状態に自動変速機を制御する。フェイルセーフモ
ードとしては以下の方法がある。
（１）車速センサの故障を検出した直前のギアに自動変
速機の変速段を固定する様にシフトソレノイドに信号を
出力する。
速機の変速段を固定する様にシフトソレノイドに信号を
出力する。
（２）各シフトレバ−レンジに応じて最も高いギアとす
るように、シフトソレノイドに信号を出力する。
るように、シフトソレノイドに信号を出力する。
（３）各シフトレバ−レンジにおいて、走行に特に支障
をきたすギアを回避するように制御する０例えばＬレン
ジにおいてｌ連エンジンブレーキを回避するため２速に
固定する。
をきたすギアを回避するように制御する０例えばＬレン
ジにおいてｌ連エンジンブレーキを回避するため２速に
固定する。
（４）シフトレバ−位置に関係なく、自動変速機のギア
を例えば２速、３速等に固定する。
を例えば２速、３速等に固定する。
上記フェイルセーフモードからの解除条件としては、ド
ライバーが車両を停止しエンジンをオフし、次にイグニ
ッションをオンした場合にフェイルセーフモードを解除
する。これによりドライバーが車両を停止しエンジンを
０ＦＦＩ、、次にエンジンをかけた時に、車速信号が異
常の場合でも１速より発進する事ができる。なお、フェ
イルセーフモード４種類とフェイルセーフモードからの
解除条件とはいかなる組合せも可能である。
ライバーが車両を停止しエンジンをオフし、次にイグニ
ッションをオンした場合にフェイルセーフモードを解除
する。これによりドライバーが車両を停止しエンジンを
０ＦＦＩ、、次にエンジンをかけた時に、車速信号が異
常の場合でも１速より発進する事ができる。なお、フェ
イルセーフモード４種類とフェイルセーフモードからの
解除条件とはいかなる組合せも可能である。
以上説明したように本発明によれば、車速センサの故障
を検知し、その場合には走行に支障をきたさない状態に
自動変速機を制御することができ、安全かつ安定な走行
を得ることができる。
を検知し、その場合には走行に支障をきたさない状態に
自動変速機を制御することができ、安全かつ安定な走行
を得ることができる。
また、車速センサは１個でも充分にフェイルセーフ機能
を果たすことが可能となる。
を果たすことが可能となる。
さらに、急激なダウンシフトにより生じる自動変速機の
摩擦材の耐久性を向上させることができる。
摩擦材の耐久性を向上させることができる。
第１図は本発明のフェイルセーフ機能を備えた自動変速
機の制御系の１実施例を示すブロック図、第２図は本発
明が適用される自動変速機の１例を示す伝動系の模式図
、第３図は第２図における自動変速機の油圧回路を示す
図、第４図は本発明におけるＣＰＵの処理の流れを説明
するための図である。 １．２・・・シフトソレノイド、３・・・車速センサ、
４・・・スロットル開度センサ、５・・・入力信号変換
回路、６・・・ＣＰＵ、７・・・ソレノイド駆動回路。 出 願 人 アイシン・ワーナー株式会社代理人弁理
士 白 井 博 樹（外２名）第１図 第４図
機の制御系の１実施例を示すブロック図、第２図は本発
明が適用される自動変速機の１例を示す伝動系の模式図
、第３図は第２図における自動変速機の油圧回路を示す
図、第４図は本発明におけるＣＰＵの処理の流れを説明
するための図である。 １．２・・・シフトソレノイド、３・・・車速センサ、
４・・・スロットル開度センサ、５・・・入力信号変換
回路、６・・・ＣＰＵ、７・・・ソレノイド駆動回路。 出 願 人 アイシン・ワーナー株式会社代理人弁理
士 白 井 博 樹（外２名）第１図 第４図
Claims (4)
- （１）マイクロコンピュータにより車速信号およびスロ
ットル開度信号に応じてシフトソレノイドを制御する自
動変速機において、現在の車速信号と直前の車速信号を
比較することにより車速の変化率を演算し、該車速の変
化率が所定値よりも大きい場合にはフェイルセーフモー
ド処理を行うようにシフトソレノイドを制御することを
特徴とするフェイルセーフ機能を備えた自動変速機。 - （２）フェイルセーフモード処理は、直前のギアに自動
変速機の変速段を固定するようにすることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のフェイルセーフ機能を備え
た自動変速機。 - （３）フェイルセーフモード処理は、各シフトレバーレ
ンジに応じて最も高いギアとすることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のフェイルセーフ機能を備えた自
動変速機。 （３）フェイルセーフモード処理は、各シフトレバーレ
ンジにおいて、走行に支障をきたすギアを回避すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のフェイルセー
フ機能を備えた自動変速機。 - （４）フェイルセーフモード処理は、シフトレバー位置
に関係なく、自動変速機のギアを特定の変速段に固定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のフェイ
ルセーフ機能を備えた自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188194A JPS6347549A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
| US07/396,793 US4918606A (en) | 1986-08-11 | 1989-08-21 | Automatic transmission with fail-safe function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188194A JPS6347549A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6347549A true JPS6347549A (ja) | 1988-02-29 |
Family
ID=16219414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188194A Pending JPS6347549A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4918606A (ja) |
| JP (1) | JPS6347549A (ja) |
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| JPH0235259A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0235255A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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