JPH03109154A - アンチロックブレーキ用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両用のアンチロックブレーキ装置において
マスタシリンダから車輪ブレーキに伝達されるブレーキ
油圧を制御するモジュレータに関する。

（２）　　従来の技術 通常、車両用のアンチロックブレーキ装置のモジュレー
タは、マスタシリンダに連通ずる入力油圧室と車輪ブレ
ーキに連通ずる出力油圧室間の連通・遮断を司どるカッ
トバルブと、前記出力油圧室内に配設されてアンチロッ
クブレーキ制御装置時にカットパルプを閉弁するととも
に出力油圧室の容積を増大させてブレーキ油圧を減少さ
せるエキスパンダピストンを備えている。

従来、かかるアンチロックブレーキ装置では、油圧ポン
プで発生した制御油圧をソレノイドバルブを介してモジ
ュレータに供給し、その油圧によって前記エキスパンダ
ピストンを作動させている。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ装置で
は、ソレノイドバルブによってモジュレータに供給する
制御油圧をコントロールしてエキスパンダピストンを作
動させているので、そのための油圧回路を必要として部
品点数が多くなり、生産性のみならず保守点検に特別な
技術、工数を必要とした。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点
数の多い制御油圧回路を必要とせず、しかも点検整備性
および応答性に優れたアンチロックブレーキ用モジュレ
ータを提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、マスタシリンダ
に連通ずる入力油圧室と、車輪ブレーキに連通ずる出力
油圧室と、前記両袖圧室間を連通・遮断するカットパル
プと、前記出力油圧室に対面するように配設されて通常
制動時に前記カットパルプを開弁し、アンチロック制御
作動時に前記カットパルプを閉弁するとともに出力油圧
室の容積を増大させるエキスパンダピストンとを備えた
アンチロックブレーキ用モジュレータにおいて、前記エ
キスパンダピストンの背面に当接する偏心部を有する駆
動軸と、この駆動軸を回転させてエキスパンダピストン
を移動させる電気モータとを設け、通常制動時に前記偏
心部を上死点に位置させてエキスパンダピストンを拘束
することを特徴とする。

（２）作　用 前述の本発明の特徴によれば、通常制動時には駆動軸に
設けた偏心部が上死点に位置してエキスパンダピストン
を拘束するので、カットパルプが強制的に開弁してマス
タシリンダと車輪ブレーキが連通ずる。このとき、マス
タシリンダにおいて発生したブレーキ油圧がエキスパン
ダピストンを介して前記偏心部に伝達されるが、この偏
心部が上死点に位置しているために電気モータに負荷が
作用することがない。

アンチロック制御作動時には電気モータによって駆動軸
が回転し、その偏心部が下死点に向けて移動する。これ
により、エキスパンダピストンが移動してカットパルプ
が閉弁し、同時に出力油圧室の容積が増大してブレーキ
油圧が減少し、車輪がロック状態に入ることが防止され
る。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第７図は本発明の第１実施例を示すもので、第
り図はそのモジュレータを搭載した自動二輪車の全体側
面図、第２図は第１図の■部拡大図、第３図は第２図の
■−■線断面図、第４図はモジュレータの縦断面を示す
第３図のＴＶ−ＴＶ線断面図、第５図は第４図の■−Ｖ
線断面図、第６図は第４図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７
図は第４図の■−■線断面図である。

第り図に示すように、自動二輪車Ｖの前輪ブレーキは、
ハンドル１に設けたブレーキレバー２によって駆動され
るマスタシリンダＣｍと前輪Ｗｆを制動するキャリパシ
リンダＣｃを備えており、マスタシリンダＣｍとキャリ
パシリンダＣｃはフロントフォーク３の前部に装着した
。モジュレータＭを介して相互に接続されている。一方
、後輪ブレーキは、車体の後下部に設けたブレーキペダ
ル４によって駆動されるマスタシリンダＣｍと後輪Ｗｒ
を制動するキャリパシリンダＣｃ、およびマスタシリン
ダＣｍとキャリパシリンダＣｃ間に配設されるモジュレ
ータＭを備えている。後輪Ｗｒと前輪Ｗｆのモジュレー
タＭは同一の構造を備えており、以下前輪Ｗｆ側のモジ
ュレータＭについて説明する。

第２図および第３図に示すように、自動二輪車■のヘッ
ドパイプ５には左右のフロントフォーク３を支持するト
ップブリッジ６とボトムブリッジ７が軸支されている。

ボトムブリッジ７の上側前部空間には概略円筒形状のモ
ジュレータＭがその両端部が左右のフロントフォーク３
から外側に突出しないように水平姿勢で配設され、その
外周にハンドルｌへの作動音と振動の伝達を防止する弾
性材を挟んで巻き付けた取付板８をボルト９でボトムブ
リッジ７に締付けることにより取付けられている。モジ
ュレータＭを上述のように取付けることにより、該モジ
ュレータＭが左右のフロントフォーク３とボトムブリッ
ジ７に囲まれて保護されるとともに、操舵時にタイヤや
フェンダ−と干渉することが防止される。また、モジュ
レータＭが回動中心となるヘッドパイプ５の近傍に位置
することにより操舵時の配管の捩じれが最少銀に抑えら
れるだけでなく、モジュレータＭがマスタシリンダＣｍ
とキャリパシリンダＣｃに略中間部に位置することによ
り配管長の短縮化が可能となる。

第４図および第５図に示すように、モジュレータＭは本
体収納部１０と、その一端にボルト１１で結合した駆動
用の直流モータ１２から構成されている０本体収納部ｌ
Ｏの側面にポル１−１３で結合したバルブ収納部１４に
は、人力ボート１５を介してマスタシリンダＣｍに接続
する入力油圧室１６が形成されており、その内部にはカ
ットバルブ１７が収納されている。カットバルブ１７は
バルブ収納部１４の端壁に形成した連通孔１４ａに遊嵌
する軸部１７ａと、前記端壁に形成した弁座１４ｂに当
接可能な弁体１７ｂから構成されており、この弁体１７
ｂはばね座１８との間に縮設したスプリング１９によっ
て閉弁方向に付勢されている０本体収納部ｌＯにはエキ
スパンダピストン２０が摺動自在に嵌合するシリンダ状
の出力油圧室２１が形成されており、この出力油圧室２
１は出力ポート２２を介してキャリパシリンダＣｃに連
通ずるとともに、前記連通孔１４ａを介して入力油圧室
１６に連通している。

本体収納部１０の内部に形成した空間には一対のボール
ベアリング２３．２４を介して駆動軸２５が回転自在に
支持されている。駆動軸２５は内歯ギヤ２６ａと偏心孔
２６ｂを有する第１駆動軸２６と、前記偏心孔２６ｂに
嵌合する偏心ピン２７ａを有する第２駆動軸２７の２部
材から構成されており、前記偏心ビン２７ａには前記エ
キスパンダピストン２０の背部に当接する偏心部として
のカムベアリング２８が装着されている。そして、駆動
軸２５に装着したカムベアリング２８が上死点にあると
き、エキスパンダピストン２０の頂面がカットバルブ１
７の軸部１７ａを押し上げて該カットパルプ１７を開弁
し、マスタシリンダＣｍとキャリパシリンダＣｃが相互
に連通ずるようになっている。

第６図を併せて参照すると明らかなように、前記直流モ
ータ１２の出力軸２９の先端に形成したピニオン２９ａ
は第１駆動軸２６に形成した内歯ギヤ２６ａに噛合して
駆動軸２５を回転駆動する。

このように内歯ギヤ２６ａを用いたことにより、駆動軸
２５と直流モータ１２が略同軸に配設され、モジユレー
タＭの外径を最少に抑えることが可能となる。前記内歯
ギヤ２６ａの外側にはストッパ片２６ｃが突設されてお
り、このストッパ片２６ａを本体収納部１０の内面に形
成した規制面１０ａ、１０ｂに当接させることにより、
駆動軸２５の回転角が約１８０°の範囲に規制される。

第７図を併せて参照すると明らかなように、第２駆動軸
２７の端部と本体収納部１０の間にはリターンスプリン
グ３０が装着されており、その弾発力によって駆動軸２
５をカムベアリング２８が上死点に向かう方向、すなわ
ちカットパルプ１７が開弁する方向に付勢している。

本体収納部１０の直流モータ１２の反対側の端部にはポ
テンショメータ３１が装着されており、その入力軸３１
ａは第２駆動軸２７の端部にビン３２で連結されて同位
相で回転する。そしてマイクロコンピュータよりなる電
子制御装置３３にはホイールスピードセンサ３４からの
信号と前記ポテンショメータ３１からのフィードバック
信号が入力されて演算処理され、その結果に基づいて直
流モータ１２の駆動が制御される。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

通常制動時にはリターンスプリング３０の弾発力によっ
て駆動軸２５のストッパ片２６ｃが本体収納部１０の内
面に形成した規制面１０ａに当接しており、この駆動軸
２５の偏心ビン２７ａに支持したカムベアリング２８は
上死点に保持されてエキスパンダピストン２０を押上げ
ている。これにより、カットバルブ１７がスプリング１
９に抗して強制的に開弁し、マスタシリンダＣｍにおい
て発生したブレーキ油圧は入カポ−）１５、入力油圧室
１６、連通孔１４ａ、出力油圧室２１、および出力ボー
ト２２を介してキャリパシリンダＣＣに伝達される。こ
のとき、出力油圧室２１内のブレーキ油圧がエキスパン
ダピストン２０を押下げるように作用するが、このエキ
スパンダピストン２０の背面に当接するカムベアリング
２８が上死点に位置するため、駆動軸２５には前記ブレ
ーキ油圧による回転トルクが発生しない、その結果、前
記駆動軸２５に連結した直流モータ１２に不要な負荷が
加わることが防止される。

ホイールスピードセンサ３４が前輪Ｗｆがロック状態に
入りそうになったことを検出すると、電子制御装置３３
によって直流モータ１２が駆動され、その回転はビニオ
ン２９ａおよび内歯ギヤ２６ａを介して駆動軸２５に伝
達される。駆動軸２５が回転を始めてカムベアリング２
８が上死点から移動すると、エキスパンダピストン２０
に作用するブレーキ油圧が直流モータ１２のトルクに加
算されるように働くため、エキスパンダピストン２０は
カムベアリング２８を押圧して速やかに下降する。これ
によりエキスパンダピストン２０から離間したカットバ
ルブ１７がスプリング１９の弾発力で閉弁するとともに
、出力油圧室２１の容積が増加してキャリパシリンダＣ
ｃに伝達されるブレーキ油圧が減少する。

前輪Ｗｒがロック状態に入ることが回避されると直流モ
ータ１２に対する給電が停止され、駆動軸２５がリター
ンスプリング３０の弾発力で原位置に復帰してブレーキ
油圧は再び増加する。このようにして、直流モータ１２
の起動・停止が繰り返されることによりブレーキ油圧が
制御され、前輪Ｗｆがロック状態に入ることが防止され
る。このとき、ポテンショメータ３１で検出される駆動
軸２５の回転位置はエキスパンダピストン２０の移動量
、すなわちキャリパシリンダＣｃに伝達されるブレーキ
油圧の大きさに対応しており、この信号が電子制御装置
３４にフィードバックされることにより閉ループの制御
系が構成されて一層精密なアンチロック制御が可能とな
る０例えば、リターンスプリング３０の弾発力を助勢す
る方向に直流モータ１２を駆動したり減勢する方向にブ
レーキをかけたりして閉ループを構成した利点を最大限
に活用することも可能である。

第８図および第９図は本発明の第２実施例を示すもので
、第８図はそのモジュレータを用いたアンチロックブレ
ーキ装置の回路図、第９図はそのモジュレータの縦断面
図である。

第８図に示すように、この実施例では後輪Ｗｒは１個の
キャリパシリンダＣｃを、前輪Ｗｆは２個のキャリパシ
リンダＣｃを備えており、後輪Ｗｒ側のモジュレータＭ
は先の実施例のものと同一であるが、前輪Ｗｆ側のモジ
ュレータＭ′はタンデム型とされている。そして、後輪
Ｗｒ側のモジュレータＭにはブレーキペダル４によって
作動するマスタシリンダＣｍが圧力制御弁３５を介して
接続し、前輪Ｗｆ側のモジュレータＭ′には前記ブレー
キペダル４によって作動するマスタシリンダＣｍが圧力
制御弁３５を介して接続するとともにブレーキレバー２
によって作動するマスタシリンダＣｍが接続している。

第９図に示すように、タンデム型のモジュレータＭ′は
前輪Ｗｒに装着した一対のキャリパシリンダＣｃに対応
すべく、各一対の入カポ−）１５と出力ポート２２を備
えている。それぞれの入力ポート１５と出力ポート２２
間に介装されてブレーキ油圧をｆ制御するカットバルブ
１７とエキスパンダピストン２０も各一対ずつ設けられ
ており、各エキスパンダピストン２０に当接する一対の
カムベアリング２８も駆動軸２５の延長された偏心ピン
２７ａ上に併設されている。

この実施例のモジュレータＭ′によれば先の実施例のモ
ジュレータＭと同一の作用効果を得ることが可能であり
、更に、ブレーキレバー２によって作動するマスタシリ
ンダＣｍ、およびブレーキペダル４によって作動するマ
スタシリンダＣｍのいずれか一方が故障した場合にも前
輪Ｗｆの制動力が確保される。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することな（、種々の小設計変更を行
うことが可能である。

例えば、直流モータに代えて交流モータやステップモー
タ等の他の電気モータを用いることが可能である。また
、ポテンショメータ３１に代えて他の適宜のエンコーダ
を用いることが可能である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、モジュレータを電気モー
タによって駆動しているので、従来の油正駆動のモジュ
レータが必要としていた油圧ポンプやソレノイドバルブ
を含む制御油圧系を省略することが可能となり、その結
果、装置の小形化と部品点数の削減が可能となる。また
、通常制動時に駆動軸に設けた偏心部が上死点において
エキスパンダピストンを拘束するため、ブレーキ油圧に
よって電気モータに不要な負荷が加わることが防止され
る。しかも、アンチロック制御作動時に駆動軸が回転を
始めると、ブレーキ油圧が該駆動軸の回転を補助する方
向に作用するため、ブレーキ油圧が大きい時はど速やか
な減圧応答特性を得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はそのモジュレータを搭載した自動二輪車の全体側
面図、第２図は第１図の■部拡大図、第３図は第２図の
■−■線断面図、第４図はモジュレータの縦断面を示す
第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ
線断面図、第６図は第４図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７
図は第４図の■−■線断面図、第８図および第９図は本
発明の第２実施例を示すもので、第８図はそのモジュレ
ータを用いたアンチロックブレーキ装置の回路図、第９
図はそのモジュレータの縦断面図である。 １２・・・直流モータ（電気モータ）、１６・・・人力
油圧室、１７・・・カットパルプ、２０・・・エキスパ
ンダピストン、２１・・・出力油圧室、２５・・・駆動
軸、２８・・・カムベアリング（偏心部）、Ｃｍ・・・
マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダ（Ｃｍ）に連通する入力油圧室（１６）
   と、車輪ブレーキに連通する出力油圧室（２１）と、前
   記両油圧室（１６、２１）間を連通・遮断するカットバ
   ルブ（１７）と、前記出力油圧室（２１）に対面するよ
   うに配設されて通常制動時に前記カットバルブ（１７）
   を開弁し、アンチロック制御作動時に前記カットバルブ
   （１７）を閉弁するとともに出力油圧室の容積を増大さ
   せるエキスパンダピストン（２０）とを備えたアンチロ
   ックブレーキ用モジュレータにおいて、前記エキスパン
   ダピストン（２０）の背面に当接する偏心部（２８）を
   有する駆動軸（２５）と、この駆動軸（２５）を回転さ
   せてエキスパンダピストン（２０）を移動させる電気モ
   ータ（１２）とを設け、通常制動時に前記偏心部（２８
   ）を上死点に位置させてエキスパンダピストン（２０）
   を拘束することを特徴とするアンチロックブレーキ用モ
   ジュレータ。