JPH0311060Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の利用分野〕 本考案は自動車のロツク機構付差動装置のロツ
ク動作が誤つてなされることを阻止するためのロ
ツク阻止機構に関する。

〔従来の技術〕

自動車が曲がり道や凸凹道を走行し又は施回す
る場合には左右車輪の走行する距離が異なるの
で、円滑に走行できるように差動装置が設けられ
ている。この差動装置を第２図を参考にして説明
する。左右の車輪を繋ぐリヤアクスルシヤフト１
は、略中央で分割され相対回転可能に接続されて
いる。

この接続は両リヤアクスルシヤフト１，１端部
に設けられたサイドギヤ２，２と、この二つのサ
イドギヤ２，２にデイフアレンシヤルピニオン３
が噛み合うことによりなされている。この接続部
分はデイフアレンシヤル（以下単にデフという）
ケース４内に収納されている。そしてエンジンの
駆動力を伝えるドライブシヤフト５に設けられた
ドライブピニオン６は、リングギヤ７とこれをボ
ルト結合したデフケース４全体を回転させる。し
たがつて自動車が直進走行をする場合には、左右
車輪の走行距離の差が生じないので二つに分割さ
れたリヤアクスルシヤフト１，１は相対回転をせ
ずあたかも１本のシヤフトのごとくふるまう。し
かしながら施回等をする場合には、デフケース４
内で両リヤアクスルシヤフト１，１が相対回転を
し左右車輪の走行距離の差を吸収する。

さて、このような差動装置にはロツク機構が設
けられることがある。すなわち、差動装置を有す
る自動車がたとえば片輪を溝に落した場合には、
左右のアクスルシヤフトが相対的に回転してしま
い駆動力が上手く車輪に伝わらないという状況が
生ずる。似た状況は他にも雪道や泥道を走行する
場合に生ずる。このとき左右のリヤアクスルシヤ
フト１，１の相対回転を停止させるロツク機構を
設けていれば、このロツク機構を働かせることに
より溝や雪道等から脱出することができる。この
ロツク機構はデフケース４とリヤアクスルシヤフ
ト１とを結合部材により結合する構成になつてい
る。この構成には大きく分けて２通りのものがあ
り、一つはスプラインを切られたスリーブが結合
部材となり、デフケースおよびデフケースと嵌合
させた中間物を介在させてデフケースとリヤアク
スルシヤフトとを結合するものである（第１図参
照）。もう一つはドツグクラツチによりデフケー
スとリヤアクスルシヤフトとを結合するものであ
つてドツグクラツチの片側が形成されたスリーブ
を結合部材とするものである（第５図参照）。

このロツク機構は一般に運転者により操作され
る。ところが高速走行時にこのロツク機構を誤つ
て操作し作動させると、たとえばその高速走行が
カーブを施回するものであつた等の場合には、急
にハンドル操作の直進性が増して車輛の操安性を
害するものとなる。このことは施回中に限らず泥
道や雪道において誤つてロツク機構を働かした場
合にも生ずる問題である。

このようなロツク機構の誤操作を防止するため
の機構が実開昭56−155935、実開昭56−143925、
実開昭56−170030に記載されている。この先行技
術は、自動車の変速装置において高速側のギヤに
ギヤが入つているときは、ロツク機構の作用が働
かないようにしたものである。

〔考案が解決しようとした問題点〕 しかしながら、この先行技術においては、ロ
ツク機構を働かせないようにするためにロツク
機構を操作するためのレバー構造の途中に、変
速装置から延びるレバー構造を連結させ、機械
的に誤動作を防止するものである。従つて、複
雑なレバー構造が必要であり、ロツク阻止機構
としての信頼性に劣るものであつた。

また、高速側のギヤでなく低速側のギヤであ
つても高速走行時には誤動作を防止せねばなら
ない点においては同じであるにもかかわらず、
こ先行技術では低速側のギヤが入つている場合
にはロツク機構の誤動作を防止できないもので
あつた。

〔問題を解決するための手段〕

本考案は以上の問題点に鑑みてなされたもので
あり、回転するデイフアレンシヤルケース又はア
クスルシヤフトにウエイト部材を弾性材によつて
取付け、回転に伴う遠心力によりウエイト部材が
移動してロツク装置の結合部材のスライドを阻止
し、高速走行時のロツク機構の誤動作を防止する
ものである。

すなわち、本考案はデイフアレンシヤルケース
とアクスルシヤフトとを結合する結合部材が、ア
クスルシヤフトの回転軸方向にスライドして該結
合をおこなうことにより、差動作用を停止させる
ロツク機構を有する差動装置においてなされるも
のである。この結合部材には、前記したようにス
プラインの切られたスリーブあるいはドツグクラ
ツチの片側が形成されたスリーブ等がある。

そして、この結合部材に対し前記アクスルシヤ
フトの半径方向内側にはウエイト部材が取付けら
れる。この取付はウエイト部材が弾性材によつて
前記アクスルシヤフト又はデイフアレンシヤルケ
ースに取付けられてなされる。車速が一定以上に
なるとウエイト部材が遠心力によつて弾性材の力
に抗しアクスルシヤフト半径方向外側に移動す
る。この移動により前記結合部材がスライドする
ことを阻止し、高速走行時におけるロツク機構の
誤動作を防止できるものである。

〔実施例〕

本考案の一実施例を第１図〜第４図において説
明する。第２図に示す差動装置（デイフアレンシ
ヤル装置）概略縦断面図において、本実施例のロ
ツク機構およびロツク阻止機構は下部左側に存在
する。この第２図のＡ視拡大図を第１図に示す。
ロツク機構は結合部材が内周面にスプラインの切
られたスリーブ１１である。リヤアクスルシヤフ
ト１の外周には円筒状のハブ１２が固定され、こ
のハブ１２の外周に前記スリーブ１１がスプライ
ン結合している。デフケース４からはリヤアクス
ルシヤフト１の外周に沿つて略円筒状の延長部分
１３が形成されている。この延長部１３は前記ハ
ブ１２近くまで延びておりハブ１２と同一径の外
周を有する。そしてこの外周には前記スリーブ１
１と結合するスプライン１４が形成されている。
そして差動装置をロツクする場合には、このスリ
ーブ１１がリヤアクスルシヤフト１の回転軸方向
にスライドしてデフケース４の延長部１３と結合
するものである。スライドはスリーブ１１の外周
溝１５に嵌合するフオーク１６によつてなされ
る。

さて、高速走行時のロツク機構の誤動作を防止
するために、ウエイト部材１７がスプリングバン
ドからなる弾性材１８によりリヤアクスルシヤフ
ト１の外周に取付けられている。この取付位置は
前記ハブ１２とデフケース４の延長部１３との中
間である（第１図の部拡大図である第３図に示
す）。ウエイト部材１７の形状は略環状をしてお
り、円周の一部が拡大されており全体として偏心
している（第３図の側面図である第４図に示す）。

本実施例の作用について以下説明する。高速走
行時においてリヤアクスルシヤフト１が高速回転
すると、ウエイト部材１７は遠心力により弾性材
１８の力に抗し前記偏心方向に移動する。この移
動は、ウエイト部材１７の側面において半径方向
に設けられる支持板１９によつて、正しく半径方
向におこなわれるようにされる。この移動によ
り、ウエイト部材１７の偏心方向外縁が、前記ス
リーブ１１のスライドのなされる場所に突出する
ことになる。したがつて高速走行時に誤つてロツ
ク機構を操作してスリーブ１１をスライドさせよ
うとしても、スリーブ１１がウエイト部材１７に
接触しスライドできずデフケース４の延長部１３
に結合することができない。これにより誤動作が
防止される。

〔他の実施例〕

本考案は、ロツク機構における結合部材が、ス
プラインが切られたスリーブ１１であつたが、第
５図に示すように結合部材がドツグクラツチの片
側が形成されたスリーブ２１であるロツク機構に
ついても本考案は実施できるものである。すなわ
ち、この第５図の実施例においても、偏心した略
環状のウエイト部材１７がアクスルシヤフト１の
外周に取付けられている。そして、この取付位置
はドツグクラツチ２２の中央である。ドツグクラ
ツチ２２はデフケース４の略円筒状をなす延長部
１３の端面と、リヤアクスルシヤフト１上をスラ
イドするスリーブ２１の端面に形成されている。
スリーブ１３のスライドは前記実施例と同様にフ
オーク１６よつておこなわれる。またウエイト部
材１７の軸方向前後には、支持板１９が半径方向
に設けられて、ウエイト部材１７の遠心力による
半径方向の移動が正しくなされるようになつてい
る。作用については前記実施例とほぼ同様なので
省略する。

以上の二つの実施例においては差動装置はリヤ
アクスルシヤフト１に設けられたものであつた
が、他の実施例においてはフロントアクスルシヤ
フトに差動装置が設けられている場合および
4WD車にセンター差動装置が設けられている場
合にも実施できるものである。

また、ウエイト部材１７は偏心した略環状のも
のとしたが、他の実施例においては必ずしもこの
ような形状には限らない。すなわちたええば、環
状の弾性材を設け、その弾性材の円周の数箇所に
ウエイト部材を取付けることにより、遠心力が働
いた際に環状の弾性材が拡大するようにしても本
考案は実施できる。

以上二つの実施例においては、ウエイト部材は
いずれもアクスルシヤフト側に取付けたが、他の
実施例においてはデイフアレンシヤルケース側に
取付けることも可能である。このときロツク阻止
機構が働かない状態においては結合部材はデイフ
アレンシヤルケース側に位置するようになされる
であろう。

〔考案の効果〕

本考案のロツク機構付差動装置のロツク阻止機
構によれば、前記した先行技術のように複雑な
レバー構造をも必要とせず、ロツク阻止機構とし
ての信頼性の向上が図れる。また該先行技術の
ように高速側のギヤに入つているか低速側のギヤ
に入つているかにはかかわらず、アクスルシヤフ
トの回転速度によつて機能するので、高速運転で
あるにもかかわらずギヤが低速側に入つているた
めロツク阻止機構が働かないという欠点を除くこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第２図は本考案の一実施例を示す自動車の差動
装置全体縦断面図、第１図は第２図のＡ視拡大
図、第３図は第１図の部拡大図、第４図は第３
図の側面図であり（右半分はロツク組織構が働い
た状態を示す）、第５図は他の実施例を示すもの
で第３図に対応する図である。 １……リヤアクスルシヤフト、２……サイドギ
ヤ、３……デフピニオン、４……デフケース、５
……ドライブシヤフト、６……ドライブピニオ
ン、７……リングギヤ、１１……スリーブ、１２
……ハブ、１３……延長部、１４……スプライ
ン、１５……外周溝、１６……フオーク、１７…
…ウエイト部材、１８……弾性材、１９……支持
板、２１……スリーブ、２２……ドツグクラツ
チ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 デイフアレンシヤルケースとアクスルシヤフト
   とを結合する結合部材が、アクスルシヤフトの回
   転軸方向にスライドして該結合をおこなうことに
   より、差動作用を停止させるロツク機構を有する
   差動装置において、 前記結合部材に対し前記アクスルシヤフトの半
   径方向内側にウエイト部材が取付けられ、この取
   付はウエイト部材が弾性材によつて前記アクスル
   シヤフト又はデイフアレンシヤルケースに取付け
   られてなされることにより、車速が一定以上にな
   るとウエイト部材が遠心力によつてアクスルシヤ
   フト半径方向外側に移動して前記結合部材のスラ
   イドを阻止することを特微とするロツク機構付差
   動装置のロツク阻止機構。