JPH0331611Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この考案は、例えばFFパートタイム４輪駆動
車の後輪車軸間等に配置される動力伝達装置に関
する。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭58
−184322号公報に記載のものがある。すなわち、
回転入力を受ける入力軸と回転軸からなる第１、
第２出力部材との間にそれぞれクラツチが設けら
れているもので、一般走行時には入力部材からの
回転入力を両クラツチを介して伝達し、一方の車
輪が泥土に落ち込み他方の車輪が舗装路にあるよ
うなときには入力部材の駆動力を舗装路側の車輪
に対応する例えば第１出力部材へ伝達することが
できる。また、車両コーナリング時には外側の車
輪の角速度増加に応じてこれに対応する側のクラ
ツチが自動的に切られ、外側の車輪に対応する例
えば第２出力部材を空転させることができる。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置
では、第１出力部材と第２出力部材とに角速度の
差が生じない限り入力部材と両出力部材とはクラ
ツチで連結されているため、例えばFFパートタ
イム４輪駆動の後輪車軸間に設置され、２輪駆動
走行を行なう場合、エンジンと入力部材との連動
は２輪、４輪切換クラツチの切断で断つことがで
きるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシヤフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。
従つて、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブ
クラツチが必要となつていた。

(ハ) 考案の目的 この考案は、上記従来の問題点に鑑み創案され
たもので、差動制限式デフアレンシヤル装置と自
動的に断続するハブクラツチの機能を併せ持ち、
しかも、クラツチの確実な連結によつて走向安定
性を向上させ得る動力伝達装置の提供を目的とす
る。

(ニ) 考案の構成 上記目的を達成するためにこの考案は、回転入
力を受ける入力部材と、この入力部材に対して回
転自在でかつ、軸方向に移動可能な各別の第１、
第２出力部材と、この第１、第２出力部材に対し
て回転自在でかつ軸方向に移動可能な第１、第２
ドツグクラツチ体と、前記入力部材と第１、第２
ドツグクラツチ体との間に設けられたカム機構
と、前記第１、第２出力部材と第１、第２ドツグ
クラツチ体との間に設けられ両者の結合及び解除
を行なうクラツチ機構と、前記第１、第２ドツグ
クラツチ体に制動力を与えるブレーキ手段と、前
記第１、第２出力部材をクラツチ結合方向に付勢
するシフトスプリングと、前記第１、第２ドツグ
クラツチ体をクラツチ解除方向に付勢するリター
ンスプリングとからなる構成とした。

(ホ) 実施例 以下、添付図面に基づき、この考案の一実施例
を詳細に説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示し、例えば
FFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置
されているものである。すなわち、回転入力を受
ける入力部材としてのケース１は、車体側ハウジ
ング３に軸受５を介して回転自在に設けられてい
る。このケース１のフランジ７には図示されてい
ないリングギヤが取付けられており、このリング
ギヤが図示されていないドライブピニオンとかみ
合わされている。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１、第２出力部材
９，１１が設けられている。左右の車輪軸は第
１、第２出力部材９，１１と一体的に構成されて
いる。この第１、第２出力部材９，１１とケース
１との間には、第１、第２ドツグクラツチＡ，Ｂ
が設けられている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第２
図に示すように、カム手段を構成する円環状のカ
ム体１７がスプライン嵌合されており、このカム
体１７の左右両側面には第３図に示すように、所
定の圧力角を有する傾斜面１７ａと圧力角が略零
の垂直面１７ｂとからなるカム面１７ｃが形成さ
れている。また、第１、第２ドツグクラツチＡ，
Ｂは、第１、第２ドツグクラツチ体１９，２１を
有する他、第１、第２出力部材９，１１にスプラ
イン嵌合された第１、第２従動部材２３，２５を
有している。

前記第１、第２従動部材２３，２５の左右外端
面と、第１、第２出力部材９，１１の外周面に設
けたフランジ９ａ，１１ａとの間には板ばねで構
成された第１、第２弾性体（シフトスプリング）
２７，２９が介設され、係止爪側としての第１、
第２従動部材２３，２５が、連結移動前後方向へ
弾性的に支持されている。

前記第１、第２ドツグクラツチ体１９，２１の
カム体１７側には、第３図に示すように前記カム
体１７のカム面１７ａとカム係合する従動凸面３
５が形成され、このカム面１７ａと従動凸面３５
とでカム機構を構成している。前記第１、第２ド
ツグクラツチ体１９，２１と第１、第２従動部材
２３，２５にはそれぞれクラツチ機構を構成する
係合爪３１ａ，３３ａと係止爪２３ａ，２５ａが
形成されている。前記従動凸面３５および係止爪
２３ａ，２５ａ、係合爪３１ａ，３３ａは、その
圧力角が略零に形成されている。３７は前記第
１、第２従動部材２３，２５の内側方への動きを
規制するストツパリング、３８は第１、第２ドツ
グクラツチ体１９，２１のリターンスプリングで
ある。また、前記第１、第２ドツグクラツチ体１
９，２１の外側面には、後述するブレーキシユと
ともにブレーキ手段を構成する腕棒３９が固定さ
れており、その先端部は第１図、第４図に示すよ
うに、ケース１の左右側壁に設けた円弧状の長孔
４１を貫通して左右外方に突出されている。

他方、ケース１の両端部外周面には、ブレーキ
保持枠４３が該ケース１と相対回転自在に嵌合さ
れている。このブレーキ保持枠４３の段部外周係
合面４３ａには、第５図に示すように、ブレーキ
シユ４５が該係合面４３ａに対し摺動自在に嵌合
されている。そして、ブレーキシユ４５の外周面
には環状スプリング４７が嵌合されており、ブレ
ーキシユ４５はその押圧力で前記係合面４３ａに
圧接されている。このブレーキシユ４５の内面に
は係止凹部４９が周方向に複数個設けられてお
り、この係止凹部４９内には前記腕棒３９の先端
部が嵌合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠４３の基端面には、
第６図に示すように、円周等間隔位置に複数の係
合突片５１が形成されており、これに対し前記ハ
ウジング３側の端面には係合突片５１に対応する
係合受部５３が形成されている。そして、この係
合突片５１は係合受部５３に着脱自在に嵌合さ
れ、ブレーキ保持枠４３はハウジング３に回転不
能に保持されている。

この考案の一実施例は以上の構成からなり、つ
ぎにその作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１とスプライン結合しているカム体１７
も一体的に回転することとなる。このカム体１７
の回転によつて該カム体１７とカム係合されてい
る第１、第２ドツグクラツチ体１９，２１も回転
しようとする。ところが、この第１、第２ドツグ
クラツチ体１９，２１は、腕棒３９に連係された
ブレーキシユ４５がブレーキ保持枠４３の係合面
４３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒３９が第４図鎖
線位置から相対的に実線図示の位置になるよう
に、ケース１と第１、第２ドツグクラツチ体１
９，２１とが相対回転する。この相対回転によつ
てカム面１７ｃと従動凸面３５とが第３図右側の
状態となつて従動凸面３５がカム面１７ａの垂直
面１７ｂに当り、第１、第２ドツグクラツチ体１
９，２１は左右方向外側に移動する。そして、第
１、第２ドツグクラツチ体１９，２１の係合爪３
１ａ，３３ａと第１、第２従動部材２３，２５の
係止爪２３ａ，２５ａが第１図右半分のように結
合され、ケース１の回転入力が、第１、第２ドツ
グクラツチＡ，Ｂ、第１、第２出力部材９，１１
を介して図外の左右車軸へ伝達される。この場
合、第１、第２ドツグクラツチ体１９，２１の係
合爪３１ａ，３３ａと第１、第２従動部材２３，
２５の係止爪２３ａ，２５ａとが第７図のように
チヤンフアで係合したときには、第１、第２ドツ
グクラツチ体１９，２１がスラスト方向へ移動し
た後、圧力角略零の面１７ｂで支持されるから、
第１、第２ドツグクラツチ体１９，２１は回転力
のみ受ける。そして、第１、第２ドツグクラツチ
１９，２１の回転により、第１、第２従動部材２
３，２５は、第１、第２弾性体２７，２９に抗し
て一担第７図矢印Ｐ方向へ退避され、係合爪３１
ａ，３３ａが係止爪２３ａ，２５ａの爪間に対向
したとき、第１、第２弾性体２７，２９の付勢力
によつて係合爪３１ａ，３３ａと係止爪２３ａ，
２５ａとの連結が円滑に行なわれる。従つて、車
両のアクセル操作により、入力部材１への回転入
力が頻繁にトルク変動を起しても両爪の連結が簡
単に外れることがなくなる。このため、直進走行
時に、片輪のみに駆動力が伝達される等の不都合
が少なくなり、走行安定性の向上を図ることがで
きる。

また、係止爪２３ａ，２５ａ、係合爪３１ａ，
３３ａの破損が防止される。また、車両急発進時
においても、係止爪２３ａ，２５ａ、係合爪３１
ａ，３３ａの接合が確実に行われると共に、係合
時の衝撃を緩和することができる。

４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲ると
きには内外輪に差を生じ、例えば内輪側の第１出
力部材９の角速度はケース１の角速度よりも小さ
いので、上記の作用を維持し続け、ケース１から
の駆動力が第１ドツグクラツチ体１９を介して引
き続き内輪側車軸に伝達される。一方、外輪側の
第２出力部材１１の角速度はケース１の角速度よ
りも大きくなるため、第３図において、カム体１
７に対して第２ドツグクラツチ体２１が上記と逆
方向に相対回転する。そして、リターンスプリン
グ３８の付勢力によつて第２ドツグクラツチ体２
１の従動凸面３５がカム体１７のカム面１７から
外れる。この結果第３図左側に示すように第２ド
ツグクラツチ体２１の爪３３ａと第２従動部材２
５の爪２５ａの係合が解除され、左側の後輪車軸
はフリー回転状態となり、前記両後輪の差動が吸
収され円滑なカーブ走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、第１出力部材９の角速度がケース
１の角速度よりも大きくなることはないため、対
応する第１ドツグクラツチＡの連結は維持され
る。このため、悪路での走行も容易である。

つぎに、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行
を行なう場合にあつては、周知の切換装置によつ
てエンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結
が遮断され、ケース１の回転入力が停止される。
一方において、左右車輪の路面からの駆動力を受
け第１、第２出力部材９，１１を回転駆動する。
従つて、この４輪から２輪への切換えによつてケ
ース１の角速度（最終的には零）よりも第１、第
２出力部材９，１１の角速度が大きくなり、この
結果、前述したようにカム体１７と第１、第２ド
ツグクラツチ１９，２１の関係が第３図左側の状
態となつて第１、第２ドツグクラツチＡ，Ｂが切
断される。従つて、第１、第２出力部材９，１１
から左右車輪までが空転し、走行抵抗の減少を図
ることができる。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、フルタイム４輪駆動車等にも
応用することができ、この場合、車両減速時に車
輪が自動的に空転し、車両の保有エネルギーの減
少を避けることができ、燃費向上に貢献する。ま
た、前輪車軸間に配置することもできる。

(ヘ) 考案の効果 以上より明らかなようにこの考案の構成によれ
ば、差動制限式デフアレンシヤル装置の機能とオ
ートハブの機能を持たせることができる。従つて
パートタイム４輪駆動車に適用したときはハブク
ラツチを省略することができ、フルタイム４輪駆
動車に適用したときは燃費向上を図ることができ
る。しかも、クラツチの確実な連結によつて、直
進走行時等に一方側にのみ駆動力が伝達されるよ
うなこと等が防止でき、走行安定性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第一実施例を示すデフアレ
ンシヤル装置の一部省略の断面図、第２図は第１
図の−線断面図、第３図はドツグクラツチ体
とカム体とのカム結合部を示す詳細断面図、第４
図は第１図の−線断面図、第５図は第１図の
−線断面図、第６図は第１図の−線断面
図、第７図は作用説明図である。 １……ケース（入力部材）、９……第１出力部
材、１１……第２出力部材、１７……カム体（カ
ム手段）、１９……第１ドツグクラツチ体、２１
……第２ドツグクラツチ体、２７……第１弾性
体、２９……第２弾性体、２３ａ，２５ａ……係
止爪、３１ａ，３３ａ……係合爪、Ａ……第１ド
ツグクラツチ、Ｂ……第２ドツグクラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回転入力を受ける入力部材と、この入力部材に
   対して回転自在でかつ、軸方向に移動可能な各別
   の第１、第２出力部材と、この第１、第２出力部
   材に対して回転自在でかつ軸方向に移動可能な第
   １、第２ドツグクラツチ体と、前記入力部材と第
   １、第２ドツグクラツチ体との間に設けられたカ
   ム機構と、前記第１、第２出力部材と第１、第２
   ドツグクラツチ体との間に設けられ両者の結合及
   び解除を行なうクラツチ機構と、前記第１、第２
   ドツグクラツチ体に制動力を与えるブレーキ手段
   と、前記第１、第２出力部材をクラツチ結合方向
   に付勢するシフトスプリングと、前記第１、第２
   ドツグクラツチ体をクラツチ解除方向に付勢する
   リターンスプリングとからなる動力伝達装置。