JPH0311089Y2

JPH0311089Y2 -

Info

Publication number: JPH0311089Y2
Application number: JP1988097434U
Authority: JP
Priority date: 1981-06-12
Filing date: 1988-07-25
Publication date: 1991-03-18
Also published as: US4422293A; AU8402582A; EP0067749A1; BR8203515A; AR230230A1; CA1193635A; JPS57209453A; JPS6430767U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はクローズドセンタ型流体サーボ装置に
関するものである。特に、本考案は、車両用流体
ブレーキシステムと関連して、車両のブレーキの
ためのマスターシリンダ及び流体動力ブースタの
両方の機能をなし得る装置に関している。

流体サーボ装置の分野において、流体圧力制御
弁は米国特許第3526089号から知られており、同
弁のハウジングは加圧流体源からの加圧流体を受
ける入口を具えている。出口が流体を貯蔵器に連
通させる。圧力室が伝達口を介して車両のブレー
キに加圧流体を連通させる。ハウジング内では、
流路が入口、出口及び圧力室に連通している。流
路内に配設されたクローズドセンタ型弁装置は、
第１の位置において、入口から出口及び圧力室へ
の連通を遮断すると共に、圧力室と出口とを連通
させる。弁装置は、圧力室と出口との連通を遮断
すると共に、加圧流体を入口から圧力室へ連通さ
せてブレーキを駆動する第２の位置へ変位するこ
とができる。

上記米国特許では、ハウジングはピストンを移
動可能に受容する孔を具え、ピストンはハウジン
グと協働して伝達口に連通する圧力室を形成す
る。ピストンはクローズドセンタ型弁装置を支持
すると共に、運転者からの入力を受けるブレーキ
ペダルに連結された入力部材をも支持している。
弁装置はピストンに固定された弁リングを含んで
いる。弁ステムがピストンに移動可能に支持さ
れ、弁リングに密封的に係合し得る弁ボールを備
えている。弁リング、弁ボール及び弁ステムはピ
ストンと協働して、入口からの加圧流体を受ける
入口室を形成する。ピストンは環状のゴム製反動
デイスクを支持している。入力部材は、反動デイ
スクを貫通して弁ボールに向かつて移動可能に延
びている弁プランジヤを支持している。反動デイ
スク、弁プランジヤ、弁リング及び弁ボールはピ
ストンと協働して、圧力室を介し伝達口に連通す
る空所を形成している。弁プランジヤは、空所と
出口に連通している出口室とに連通するダクトを
具えている。弁プランジヤはまた、ダクトを取り
囲み、弁ボールに密封的に係合して空所から出口
室への連通を遮断できる環状の弁面を具えてい
る。運転者入力に応じた入力部材の移動により、
先づ弁プランジヤの弁面が弁ボールに係合し、そ
の後弁ボールが弁リングから離座されて、加圧流
体を入口室から空所及び圧力室を経て車両のブレ
ーキに連通させブレーキ適用を行う。反動デイス
クは圧力室に露出された反動面を具えている。入
力部材は反動デイスクに係合して、運転者の入力
に抵抗する反力を受ける。

ブレーキ適用中運転者入力が一一定である場
合、クローズドセンタ型弁装置は、弁プランジヤ
の弁面が弁ボールに密封的に係合し且つ同ボール
が弁リングに密封的に係合する均衡位置にある。
この均衡位置において、空所内の加圧流体は一定
の運転者入力と完全に釣り合う反力を生起する。
その結果、いかなる運転者入力においても、この
入力は車両のブレーキに連通される出力圧力に一
致している。

加圧流体が加圧流体源から入口に供給されてい
る間は、ピストンは流体圧力によつて孔内で不動
状態に保たれている。加圧流体が入口に供給され
なくなつた場合、入力部材はピストンに係合して
これを移動させ、圧力室を収縮させることができ
る。入口に組込まれた逆止弁が入口を介する流体
の逆流を防止しているので、圧力室の収縮により
内部の流体が圧力され、圧力された流体が伝達口
を介してブレーキに連通される。

類以の動力ブレーキ装置が、米国特許第
3183670号から知られており、この装置において、
ハウジングの孔が前記米国特許のピストンに相当
する第１のピストンを移動可能に受容している。
ハウジングの孔はまた第２のピストンを移動可能
に受容し、このピストンは圧力室を、一対の伝達
口を介して別個のブレーキに独立して連通する一
対の室に分けている。一対の室の一方は弁装置を
介して入口に連通し、同入口からの加圧流体を受
ける。一対の室の他方は傾斜弁を配設している補
給口を介して貯蔵器に連通している。一方の室に
連通する加圧流体は第２ピストンを移動させて傾
斜弁を閉止させ、他方の室内に流体を閉じ込め加
圧する。

米国特許第3526089号に記載されたタイプの流
体圧力制御弁では、クローズドセンタ型弁装置が
ピストン内に支持されているため、制御弁の全長
が長くなつてしまう。今日の車両は小型化し且つ
燃料効率を向上させる傾向にあり、車両は限られ
たフード下のスペースを有しているため、全長が
長い制御弁は不利である。また、弁装置は運転者
の入力に応じて圧力室と入口とを連通させるた
め、加圧流体源の故障の後運転者入力によつて、
即ち動力援助なしで、ピストンを動かす際に、圧
力室内に流体を閉じ込め加圧するために、入口に
組込まれた逆止弁が不可欠である。もし何らかの
原因によつて逆止弁が閉止できなくなつた場合に
は、動力援助なしでの車両のブレーキの駆動は不
可能となつてしまう。従つて、逆止弁はブレーキ
システム全体を故障させる危険がある。更に、動
力援助によるブレーキシステムの正常作動中で
は、逆止弁は流体圧力制御弁の正常作動時には不
要であるため、運転者は、逆止弁が故障している
かあるいは故障に近い状態にあることを警告され
ることがない。

同様に、米国特許第3183670号に記載されたタ
イプの動力ブレーキ装置では、第１ピストン内に
クローズドセンタ型弁装置が配設されているた
め、米国特許第3526089号の制御弁と同様に、動
力ブレーキ装置の全長が長くなつてしまう。ま
た、逆止弁が上記動力ブレーキ装置の入口に組込
まれており、動力ブレーキ装置が逆止弁の故障時
でも動力援助なしに他方の室と組合わされたブレ
ーキ系統を駆動できるよになつている点を除き、
逆止弁は、上述した米国特許の逆止弁と同様に、
ブレーキシステムを故障させる危険がある。

米国特許第3183670号を更に考察するに、ブレ
ーキ適用中一方の室が、例えばブレーキラインの
破損により、加圧流体を保持できなくなつた場
合、たとえ加圧流体源が正常に作動していても、
他方の室と組合わされたブレーキ系統の動力援助
による駆動ができなくなる不具合がある。

上述した装置及びすべての公知のクローズドセ
ンタ型流体サーボ装置の周知の欠点は、ブレーキ
適用中制動力を増大又は減少させるために運転者
入力を調整する際に、ブレーキシステムによつて
得られる制動力が遅れをもつて発生する。あるい
は調整された入力に比例しないことである。特
に、クローズドセンタ型弁装置は、弁のヒステリ
シスを現わす運転者入力−出力圧力の固有の特性
を有する。弁のヒステリシスは、特に、圧力室と
出口との連通の遮断及び入力から圧力室への連通
を順次行うことから起こるものである。結果とし
て、運転者入力−出力圧力特性図は、如何なる出
力圧力に対しても、運転者入力の有限範囲がある
ことを示している。制動調整時適用される運転者
入力は入力の有限範囲を通るので、出力圧力の変
化が起こらない可能性がある。サーボシステムに
おいては、変化した入力に対して出力が応答しな
いことを「不感帯」と称している。ブレーキシス
テムにおいては、不感帯では、ブレーキペダルに
加える力を調整しても車両の制動応答性が比例又
は追従しないように、運転者には感じられる。勿
論、運転者によつて加えられる制御入力に比例し
て車両が直ちに応答することを運転者は望んでい
るので、このような不感帯は好ましいものではな
い。

本考案の目的は、サーボ装置の全長を減少させ
ること、通常用いられている入口の逆止弁を不要
にすること、及び特にクローズドセンタ型弁装置
特有の不感帯を実質的に減少させることにより、
従来のクローズドセンタ型流体サーボ装置の不具
合を解消することにある。

上記目的を達成するため、本考案は、一対の交
差する孔を内部に具えたハウジングと、上記対の
孔の一方内に移動可能且つ密封的に収容されて両
側に可変容積の圧力室と出口室とを形成する隔壁
部材と、加圧流体源から上記対の孔の他方へ加圧
流体を連通させる入口と、貯蔵器を上記出口室に
連通する出口と、上記圧力室と上記他方の孔とを
連通する通路と、上記他方の孔内に収容され、第
１位置において上記通路を介する上記入口と上記
圧力室との連通を遮断するとともに該圧力室を上
記出口室に連通し、且つ、上記圧力室と上記出口
室とも連通を遮断するとともに該圧力室を上記入
力に連通する第２位置へ変位可能な弁装置とを包
含し、上記弁装置は上記他方の孔から上記出口室
に延在して入力部材に係合する弁プランジヤを有
し、上記弁プランジヤは上記一方の孔内での入力
部材の往復動に連動して軸方向に移動し上記弁装
置を第１及び第２位置間で変位させるとともに、
入力部材の移動量よりも大きい量を移動するよう
に設定されており、上記入力部材の端部は上記隔
壁部材内に移動可能に且つ密封的に収容されると
ともに、上記圧力室内の流体圧力にさらされて該
入力部材に加えられる運転者入力に抵抗する第１
の反力を生起し、上記弁プランジヤは上記他方の
孔を介して上記圧力室内の流体圧力にさらされる
とともに、上記出口室を介して上記貯蔵器にさら
されて上記運転者入力に抵抗する第２の反力を生
起し、更に、上記隔壁部材は上記入口への上記加
圧流体の連通の故障時上記通路を横切つて上記入
力部材と一体的に移動して上記他方の孔と上記圧
力室との連通を遮断することを特徴とするクロー
ズドセンタ型流体サーボ装置を提供している。

本考案の利点の１つは、入力部材及び隔壁部材
を収容する孔と弁装置を収容する孔とを交差して
設け、弁装置の弁プランジヤの移動方向を入力部
材の移動方向に対して略直交させるように配設し
たことにより、従来公知のサーボ装置に比べ、サ
ーボ装置の全長を弁装置の長さに相当する分だけ
短縮できることである、また、入力に配設される
逆止弁は本考案では不要となつている。逆止弁の
機能は動力援助なしでのブレーキ適用時に圧力室
と他方の孔との連通を遮断する移動可能な隔壁部
材によつて遂行されている。隔壁部材がハウジン
グと密封的に協働して、出口に連通する出口室か
ら圧力室を隔離しているため、隔壁部材の密封性
の低下は、通常の動力援助による制動効果の低下
と同様に運転者に感知され得る。更に、弁装置
は、入力部材の移動量よりも大きい移動量を与え
られるように入力部材に駆動的に連結されるた
め、従来装置に比べ、本考案では、入力部材の移
動に応じてより速くクローズドセンタ型弁装置特
有の不感帯を横切ることになる。換言すると、ク
ローズドセンタ型弁装置特有の不感帯は、弁装置
と入力部材との移動量の比の反比によつて、従来
装置よりも減少される。多くの場合、入力部材側
で感知される減少した不感帯は、運転者が感じ得
る臨界値以下である。その結果、運転者は、車両
のブレーキシステムが運転者の制御入力に比例し
て応答するように感じることとなる。

本考案の上記及び他の利点及び特徴は添付図面
を参照して行う好ましい実施例の下記説明から明
白となるであろう。

第１図において、クローズドセンタ型流体サー
ボ装置１０が車両用ブレーキシステムと関連して
示されており、ブレーキシステムは動力駆動流体
ポンプ１２、流体圧力アキユムレータ１４、車両
のブレーキ１６、及び運転者によつて作動されて
ブレーキ適用を行うブレーキペダル１８を含んで
いる。サーボ装置１０は、端壁２４を有する第１
の孔２２を具えたハウジング２０を含んでいる。
ハウジング２０はまたボス２８内に、段付けられ
た第２の孔２６を具えている。第２孔２６は第１
孔２２と略直角に交わる。ハウジング２０はボス
２８を囲む開口リセス３０を具えている。可撓性
ダイヤフラム３２とキヤツプ３４がリセス３０を
閉塞し、ハウジング２０と協働して流体貯蔵器３
６を形成する。キヤツプ３４はスプリングワイヤ
製クリツプ３８によつてハウジング２０に離脱可
能に固定され、ダイヤフラム３２の上方側を大気
に通気させる穴（図示しない）を具えている。そ
の結果、貯蔵器３６内に蓄えられた流体は実質的
に大気圧に維持されている。

環状の隔壁部材４０が孔２２内に移動可能且つ
密封的に収蔵されている。圧縮コイルスプリング
４２が端壁２４と隔壁部材４０との間に延在し
て、ハウジング２０に設けられた溝４６内に支持
された保持リング４４に対して隔壁部材を係合せ
しめている。環状のベアリング部材４８が、孔２
２の段部５０とハウジング２０に設けられた溝５
４内に支持された保持リング５２との間で、孔２
２内に密封的に収蔵されている。ベアリング部材
４８は円筒形の開口５６を具え、同開口は隔壁部
材４０に形成された段付ソケツト５８と同軸的に
整合している。入力部材６０が開口５６及びソケ
ツト５８内に密封的且つ移動可能に収容されてい
る。隔壁部材４０、ベアリング部材４８及び入力
部材６０はハウジング２０と協働して、可変容積
の圧力室６２及び出口室６４を形成する。圧力室
６２は伝達口６６及びブレーキライン６８を介し
てブレーキ１６に連通する。出口室６４は出口７
０を介して貯蔵器３６に連通する。

隔壁部材４０のソケツト５８は室６２に開口す
る小径部７２及び大径部７４を有している。これ
ら部分は協働して段部７６を形成する。Ｕ字形の
ワツシヤ７８は入力部材６０に設けられた環状溝
８０内に収容されている。ワツシヤ７８は、隔壁
部材４０に支持された保持リング８２によつて段
部７６に係合保持されている。環状溝８０の軸線
方向の寸法はワツシヤ７８の寸法よりも大きい。
従つて、隔壁部材７０と入力部材６０は軸線方向
に一体的に移動するように連結される一方、それ
らの間で限定された相対自由移動又は空動きを生
じる。圧縮コイルスプリング８４がワツシヤ７８
と入力部材６０の段部８６との間に延在して、入
力部材と隔壁部材を軸線方向に伸長した非制動位
置に付勢する。

入力部材６０は弾性緩衝部材９０及び入力シユ
ー９２を収容する空所８８を具え、同緩衝部材と
シユーは保持リング９４によつて空所８８内に保
持されている。入力シユー９２に設けられた凹所
９６が入力ロツド１００のボール端部９８を収容
し、入力ロツドは反対側の端部をブレーキペダル
１８に枢着されている。

段付けられた第２孔２６は孔２２に開口する小
径部１０２、中間径部１０４、及び貯蔵器３６に
開口する大径部１０６を有している。孔の部分１
０２，１０４及び１０４，１０６はそれぞれ協働
して段部１０８及び１１０を形成する。クローズ
ドセンタ型の弁装置１１２が段付孔２６内に収蔵
されている。弁装置１１２は、孔の小径部１０２
内に移動可能且つ密封的に収容された弁プランジ
ヤ１１４、孔の中間径部１０４内に密封的に収容
され、段部１０８に着座する環状の弁リング１１
６、孔の中間径部１０４及び大径部１０６内に密
封的に収容された段付ブツシユ部材１１８、及び
ブツシユ部材１１８に設けられたポケツト１２２
内に密封的且つ移動可能に収容された弁ステム１
２０を含んでいる。ブツシユ部材１１８は保持リ
ング１２４によつて孔２６内に保持されている。
流体透過性の環状フイルタ１２６がブツシユ部材
１１８と弁リング１１６との間に延在して、同リ
ングを段部１０８に対して保持する。弁ステム１
２０は球形の弁ボール１２８を支持し、同ボール
は圧縮スプリング１３０の押圧力により弁リング
１１６に密封的に係合して、入口室１３２と空所
１３４との連通を遮断する。弁ボール１２８と弁
リング１１６の密着部の直径は、ポケツト１２２
内に密封的に収容された弁ステム１２０の直径に
略等しい。その結果、弁ステム１２０は入口室１
３２内で圧力的に均衡される。ハウジング２０は
入口１３６を具え、同入口は、貯蔵器３６を貫い
てボス２８へ延びているブリツジ部１３８を介し
てポンプ１２及びアキユムレータ１４から入口室
１３２へ加圧流体を連通させる。

弁プランジヤ１１４は空所１３４内に延在し、
弁ボール１２８に係合して同ボールを弁リング１
１６から離隔させる環状弁面１４０を具えてい
る。弁プランジヤ１１４は、弁面１４０から出口
室６４に開口する横方向通路１４４まで延びてい
る軸線方向のダクト１４２を具えている。環状の
ワイヤリング弾性部材１４６が、弁プランジヤ１
１４の肩部１４８と弁リング１１６に設けられた
環状溝１５０との間で、空所１３４内に配置され
ている。弾性部材１４６は、弁面１４０が弁ボー
ル１２８から離れる非制動位置へ向けて弁プラン
ジヤ１１４を下方に付勢する。通路１５２が空所
１３４を、隔壁部材４０に隣接して圧力室６２に
開口する通路１５４に連通させる。通路１５４は
また弁ステム１２０の上方でポケツト１２２に連
通している。従つて、第１図に示すサーボ装置１
０の非制動位置において、弁装置１１２は入口１
３６から伝達口６６への連通を遮断すると共に、
伝達口を出口７０に連通させ、従つて、圧力室６
２及びブレーキ１６の流体モータは貯蔵器３６に
連通されて実質的に大気圧力に維持される。貯蔵
器３６は吸込口１５６を介してポンプ１２の入口
に連通している。

第２図からわかるように、入力部材６０はテー
パ部又はカム面１５８を含んでいる。弁プランジ
ヤ１１４はカム面１５８に摺動自在に係合するカ
ム従動面１６０を下端に具えている。入力部材の
非制動位置において、カム面とカム従動面は協働
して弁プランジヤを非制動位置に保持する。この
カム面１５８とカム従動面１６０は、入力部材６
０と弁装置１１２を駆動的に連結する連結装置を
構成している。

ブレーキ適用を行うために運転者がブレーキペ
ダル１８を時計方向に回転させると、入力Ｆが入
力ロツド１００を介して入力部材６０に伝達され
る。入力Ｆは入力部材６０を左方へ移動させてス
プリング８４を収縮させると共に、カム従動面１
６０に対してカム面１５８を左方へ移動させる。
スプリング４２はスプリング８４よりも強いの
で、隔壁部材４０は保持リング４４と係合状態に
保持されている。入力部材６０の左方移動によ
り、弁プランジヤ１１４が上方に移動せしめら
れ、その弁面１４０が弁ボール１２８に係合して
圧力室６２と出口７０との連通が遮断される。入
力部材６０が更に左方へ移動されると、弁ステム
１２０が上方に移動せしめられて弁ボール１２８
を弁リング１１６から離座させ、加圧流体を圧力
室１３２から空所１３４、そして圧力室６２及び
ブレーキ１６へ連通させてブレーキ適用を行う。
圧力室６２内の加圧流体は入力部材６０の左端の
反動面に作用して、運転者入力に抵抗する第１の
反力を生起する。同様に、空所１３４内の加圧流
体は弁プランジヤ１１４の上端の反動面に作用し
て下向きの第２の反力を生起する。この下向きの
第２反力は従動面１６０及びカム面１５８を介し
て軸線方向の反力に変換され、この軸線方向の反
力はまた運転者入力に抵抗する。

弁装置１１２を詳しく観察するに、ブレーキ適
用中運転者入力が一定である場合、クローズドセ
ンタ型弁装置１１２は、弁プランジヤ１１４の弁
面１４０が弁ボール１２８に密封的に係合し且つ
同ボールが弁リング１１６に密封的に係合する均
衡位置にあることがわかる。この均衡位置におい
て、圧力室６２及び空所１３４内の加圧流体は、
協働して一定の運転者入力と釣り合う第１と第２
の反力を生起する。従つて、如何なる一定の運転
者入力においても、この入力は車両のブレーキに
連通する出力圧力に一致する。第３図の破線Ｎは
上述の関係を線図的に表わしている。しかし、も
しブレーキ適用中に運転者入力が第１のレベルか
ら第２のレベルへ増大又は減少される場合には、
弁プランジヤ１１４及び弁ボール１２８は均衡位
置から上方又は下方へ限定距離を移動せしめられ
て、均衡位置に戻る以前に、空所１３４及び圧力
室６２内の流体圧力を増大又は減少させることに
なる。運転者入力の変化に応動する弁プランジヤ
及び弁ボールの有限移動は、最初に、クローズド
センタ型弁装置の不感帯によるのである。第３図
は、運転者入力が第１レベルＦから高いレベル
F_Hあるいは低いレベルF_Lへ変化された時の不感
帯の効果を線図的に表わしている。出力圧力は、
最初は、入力が点D_H又はD_Lに相当する破線Ｈ又
はＬで表わされた不感帯の境界を越えるまで、不
変状態に維持されている。その後、出力圧力は実
線D_H−P_H又はD_L−P_Lに沿つて点P_H又はP_Lに増大
又は減少する。従つて、幅Ｄの不感帯がクローズ
ドセンタ型弁装置の弁プランジヤに生じている。
この不感帯Ｄは従来の弁装置において特有のもの
である。

第４図は、米国特許第3526089号及び第3183670
号に開示されている弁装置における入力部材の移
動量に対する弁プランジヤの移動量を破線Ｐで表
わしている。従来装置の弁プランジヤは入力部材
によつて支持されてそれと一体的に移動するよう
になつているため、線Ｐは１対１の比を示す１の
勾配を有している。クローズドセンタ型弁装置の
弁プランジヤ側での不感帯Ｄが第４図の線Ｐ上に
あることは、運転者が入力部材側で同一の不感帯
Ｄを感じることを意味している。第４図中の点Ｅ
は弁プランジヤの任意の均衡位置を表わしてい
る。

本考案においては、カム面１５８と従動面１６
０が入力部材６０の移動に応じて協働して、第４
図の実線で示すように弁プランジヤ１１４を移
動させる。図から明らかなように、線は、グラ
フの原点（弁プランジヤの非制動位置）と点Ｅと
の間では、線Ｐと一致している。点Ｅを越えてか
らは、線は曲線又は指数をなし、上方に向かつ
て凹状であるので、線はその全長の一部にわた
つて１よりも大きい勾配を有している。

運転者の入力によつて入力部材６０が最初に左
方へ移動された時、弁プランジヤ１１４は非制動
位置から上方へ移動されて、およそ均衡点Ｅで弁
ボール１２８に係合せしめられる。その後、弁プ
ランジヤ１１４が更に上方に移動されると、弁ボ
ール１２８が弁リング１１６から離座せしめら
れ、加圧流体を空所１３４及び圧力室６２に連通
させる。空所１３４内の加圧流体は、上述したよ
うに、下向きの第２反力を弁プランジヤ１１４に
生起する。弁プランジヤ１１４は下向きの第２反
力を入力部材６０に伝達する。従つて、入力部材
６０は第２反力によつて弁プランジヤ１１４の下
側で下方に反ることになる。また、第２反力のた
め、入力部材６０、ベアリング部材４８、隔壁部
材４０及びハウジング２０間に存在している半径
方向の隙間が吸収されるので、入力部材６０は孔
２２の軸線に対して下方に移動することになる。
入力部材６０の上記反り及び下方移動の結果、弁
プランジヤ１１４を均衡位置に向けて上昇させる
ために、入力部材は更に左方へ移動しなければな
らなくなる。

第４図は、入力部材６０が更に左方へ移動する
結果として、カム従動面１６０がカム面１５８の
曲線部分に係合せしめられることを表わしてい
る。その結果、弁プランジヤ１１４の新たな均衡
位置E′が設定される。新たな均衡位置E′の地点
は、下向きの第２反力に対する入力部材６０の下
方移動及び反りの関数である。

クローズドセンタ型弁装置の不感帯Ｄが新たな
均衡位置E′に隣接して線上にあることは、入力
部材６０側では減少した不感帯ｄを運転者が感じ
ることを意味している。減少した不感帯ｄは、新
たな均衡位置E′に隣接する線の勾配に応じて不
感帯Ｄよりも小さいものである。このように、本
考案は、最初は従来装置の不感帯と実質的に等し
いが、運転者入力に応じて第２反力が変化するた
め、運転者入力の強さに応じて減少する可変の不
感帯を得るようにしていることが理解できよう。
多くの場合、減少した不感帯ｄは、運転者が感じ
得る臨界値以下であろう。更に、減少した不感帯
ｄは運転者による入力の調整に対するサーボ装置
１０の応答性を向上させることとなる。

ポンプ１２はアキユムレータ１４が入口１３６
に加圧流体を供給できなくなつた場合、運転者入
力はＵ字形ワツシヤ７８を介して入力部材６０か
ら隔壁部材４０へ伝達される。隔壁部材４０は通
路１５４を横切つて左方へ位置し、流体を圧力室
６２内に閉じ込めて加圧して、動力援助なしにブ
レーキ適用を行うことができる。隔壁部材４０は
圧力室６２を出口室６４から密封的に隔離してい
るので、動力援助なしでのブレーキ適用を妨げ得
る両室間の密封性の欠如は、それ自体、動力援助
によるブレーキ適用中の減少した制動効果と同様
に現れる。この減少した制動効果は車両の正常作
動中運転者に感知され、運転者への警告としても
働くのである。

第５図は本考案の変形例を示しており、第１図
に示したものと類似する構造又は機能を有する要
素には同一符号を付してある。第５図において、
ハウジング２０及びその内部の孔２２は、第１図
の実施例に比べ、細長くなつている。貯蔵器３６
は拡大され、３つの部分３６ａ，３６ｂと３６ｃ
に分けられている。圧力室６２は一対の移動可能
な圧力応動ピストン１６２と１６４によつて３つ
の室６２ａ，６２ｂと６２ｃに分けられている。
圧力室６２ａは貯蔵器部分３６ａ及びブレーキ１
６′に連通している。圧力室６２ｂは貯蔵器部分
３６ｂ及びブレーキ１６′とは独立したブレーキ
１６″に連通している。圧力室６２ｃは通路１５
４に連通して加圧流体を受ける。ピストン１６２
と１６４は圧力室６２ｃ内の加圧流体に応動して
それぞれ補給口１６６と１６８を横切つて左方へ
移動し、流体を圧力室６２ａと６２ｂ内に閉じ込
め加圧する。一方のブレーキ１６′または１６″へ
のブレーキラインが破損した場合、ピストン１６
２と１６４が破損したブレーキラインを介して圧
力室６２ｃから加圧流体が漏出するのを防止して
いるので、他方のブレーキの動力駆動は可能であ
る。更に、ピストン１６４及び隔壁部材４０は互
いに協働する当接部１７０を具えているので、隔
壁部材４０の左方移動によりピストン１６４を左
方に駆動して、通常の態様で動力援助なしでブレ
ーキ適用を行うことができる。

第６図は本考案の他の変形例を示しており、類
似する構造又は機能を有する要素には同一符号を
付してある。この実施例は、ハウジング２０が２
つの部分２０ａと２２０ｂから成つている点を除
き、第５図の実施例と類似している。ハウジング
部分ａと２０ｂはボルト（図示しない）によつて
互いに固定されている。ハウジング部分２０ａ及
びその内部の構造は普通のマスターシリンダを構
成している。ハウジング部分２０ａと２０ｂはそ
れらの境界面においてＯリングシール１７２を介
して密封的に協働し、圧力室６２ｃを形成してい
る。ハウジング部分２０ｂは段付孔２２を具え、
隔壁部材４０及び入力部材６０が段付孔２２内に
移動可能に収蔵されている。孔２２が段付けられ
ているため、隔壁部材４０が孔２２の段部１７４
に係合して同部材の非制動位置を限定する。更
に、第１図の実施例で用いられている保持リング
４４と５２及びベアリング部材４８は第６図の実
施例では不要である。隔壁部材４０は丸いノーズ
１７６を具え、このノーズはピストン１６４に設
けられた凹所１７８と協働して、互いに協働する
当接部１７０を形成する。ノーズ１７６は、ま
た、圧力室６２ｃを入力部材６０の左端に連通さ
せる穴１８０を具えている。第６図に示す本考案
の実施例は、既存のマスターシリンダをクローズ
ドセンタ型ブレーキシステムに使用できる有用性
を有していることが当業技術者には理解できよ
う。換言すると、オープンセンタ型流体ブースタ
又は真空型ブースタと共に既に使用されているマ
スターシリンダを第６図に示すような流体ブース
タと組合わせることができる。従つて、エネルギ
を節約できるというクローズドセンタ型ブレーキ
システム特有の利点は、本考案によつて、他の如
何なる手段によつて可能となるよりも低コストで
実現できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による流体サーボ装置の縦断面
図、第２図は第１図の破線で囲んだ部分２の拡大
断面図、第３図はクローズドセンタ型弁装置の運
転者入力−出力圧力特性図、第４図は従来装置及
び本考案における入力部材移動量−弁プランジヤ
移動量特性図、第５図は本考案による流体サーボ
装置の変形例の縦断面図、第６図は本考案による
流体サーボ装置の他の変形例を示す第５図と同様
の縦断面図である。１０……流体サーボ装置、１２……流体ポン
プ、１４……流体圧力アキユムレータ、２０……
ハウジング、２２，２６……孔、３６……流体貯
蔵器、４０……隔壁部材、６０……入力部材、８
２……圧力室、６４……出口室、７０……出口、
１００……入力ロツド、１１２……弁装置、１１
４……弁プランジヤ、１１６……弁リング、１２
０……弁ステム、１２８……弁ボール、１３２…
…入口室、１３４……空所、１３６……入口、１
５２，１５４……通路、１５８……カム面、１６
０……カム従動面、１６２，１６４……圧力応動
ピストン。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

一対の交差する孔を内部に具えたハウジング
と、上記対の孔の一方内に移動可能且つ密封的に
収容されて両側に可変容積の圧力室と出口室とを
形成する隔壁部材と、加圧流体源から上記対の孔
の他方へ加圧流体を連通させる入口と、貯蔵器を
上記出口室に連通する出口と、上記圧力室と上記
他方の孔とを連通する通路と、上記他方の孔内に
収容され、第１位置において上記通路を介する上
記入口と上記圧力室との連通を遮断するとともに
該圧力室を上記出口室に連通し、且つ、上記圧力
室と上記出口室との連通を遮断するとともに該圧
力室を上記入口に連通する第２位置へ変位可能な
弁装置とを包含し、上記弁装置は上記他方の孔か
ら上記出口室に延在して入力部材に係合する弁プ
ランジヤを有し、上記弁プランジヤは上記一方の
孔内での入力部材の往復動に連動して軸方向に移
動し上記弁装置を第１及び第２位置間で変位させ
るとともに、入力部材の移動量よりも大きい量を
移動するように設定されており、上記入力部材の
端部は上記隔壁部材内に移動可能に且つ密封的に
収容されるとともに、上記圧力室内の流体圧力に
さらされて該入力部材に加えられる運転者入力に
抵抗する第１の反力を生起し、上記弁プランジヤ
は上記他方の孔を介して上記圧力室内の流体圧力
にさらされるとともに、上記出口室を介して上記
貯蔵器にさらされて上記運転者入力に抵抗する第
２の反力を生起し、更に、上記隔壁部材は上記入
口への上記加圧流体の連通の故障時上記通路を横
切つて上記入力部材と一体的に移動して上記他方
の孔と上記圧力室との連通を遮断することを特徴
とするクローズドセンタ型流体サーボ装置。