JPH0825440B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、パワ
ー液圧源から出力されるパワー液圧を倍力源としてブレ
ーキ操作部材に応動してマスタシリンダを倍力駆動する
液圧ブースタを具備した液圧ブレーキ装置に係る。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着され
たホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置
との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したとき残り
の系統で制動力を確保することとしている。そして、一
般的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用いら
れている。

一方、制動時のブレーキ操作部材の操作力例えばブレ
ーキペダルの踏力を低減するためサーボあるいはブース
タと呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空
気、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体液圧（液圧ブー
スタ）が用いられている。液圧ブースタはパワー液圧源
が出力したパワー液圧を倍力源として、ブレーキペダル
に応動してマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置
を倍力駆動するものである。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御
装置において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタ
を動的液圧制御装置として機能させることが提案されて
いる。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応
動して制御した出力液圧を直接一系統に付与することと
したものである。例えば、特開昭59−227552号公報に示
されているように前後分割式における後輪側に液圧ブー
スタの出力液圧を付与し、ブレーキペダルのストローク
の短縮化が図られている。

しかしこのような従来技術においては液圧ブースタの
倍力機能が不十分となったときあるいはパワー液圧源の
停止等によりパワー液圧が消失して倍力機能が得られな
くなったときには、前輪側のブレーキ力がマスタシリン
ダによって確保されるものの、必要なブレーキ力を得る
ためにはブレーキ操作部材に対する大きな力が必要とな
る。例えばブレーキペダルに対し大きな踏力を加えなけ
ればならない。

この対策として、特開昭62−149547号公報に記載のよ
うに、ブレーキ液圧制御装置に増圧器を並設すると共
に、液圧源または液圧ブースタの作動液圧室の液圧がマ
スタシリンダの液圧より一定値以上低い状態では、マス
タシリンダの液圧を上記増圧器により増圧してホイール
シリンダに伝達することとし、それ以外の状態ではマス
タシリンダの液圧を増圧することなくホイールシリンダ
に伝達する制御弁を設けることが提案されている。これ
により、液圧ブースタの倍力機能が得られなくなって
も、マスタシリンダの出力液圧が増圧器によって増圧さ
れてホイールシリンダに伝達されるため、ブレーキペダ
ルに然程大きな踏力を加える必要はない。尚、同公報に
は増圧器として種々の実施例が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、上記のような増圧器を備えた液圧ブレーキ
装置においては、パワー液圧源または液圧ブースタの出
力液圧のマスタシリンダのブレーキ液圧に対する圧力差
に応じてブレーキ液圧を増圧制御するものであるため、
パワー液圧源または液圧ブースタの出力液圧が十分で上
記増圧作用が必要ない場合においても、ブレーキペダル
を更に踏み込むとマスタシリンダのブレーキ液圧が増圧
されることになり過大なブレーキ力が加えられる。即
ち、マスタシリンダのブレーキ液圧よりパワー液圧源ま
たは液圧ブースタの出力液圧が高い場合には増圧器は作
動しないが、ブレーキペダルに更に大きな踏力が加えら
れ、パワー液圧源または液圧ブースタの出力液圧を超え
るマスタシリンダの液圧が出力されその圧力差が所定値
以上となった場合には、増圧器が作動し増圧制御が行な
われることになる。このため、例えば車両停止時等のよ
うに大きなブレーキ力が必要ないときにも過大なブレー
キ力が付与されることになりホイールシリンダ等に対す
る負担が大となる。

そこで、本発明はパワー液圧源あるいは液圧ブースタ
の出力液圧が不十分な場合には増圧器を作動させてマス
タシリンダの出力ブレーキ液圧を増圧させると共に、パ
ワー液圧源あるいは液圧ブースタの出力液圧が十分で増
圧作用が不要な場合には増圧器を非作動とし過大なブレ
ーキ液圧が生じないようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明は次の構成を採用
したものである。

即ち、ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出
力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇
圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー
液圧源が出力したパワー液圧を倍力源としてブレーキ操
作部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動する液
圧ブースタと、該液圧ブースタに一系統の液圧路を介し
て接続する一組の車輪のホイールシリンダと、前記マス
タシリンダに他の一系統の液圧路を介して接続する他の
一組の車輪のホイールシリンダとを備えると共に、非作
動時には前記マスタシリンダのブレーキ液圧をそのまま
前記他の一組の車輪のホイールシリンダに供給し、前記
パワー液圧及び前記液圧ブースタの出力液圧の何れか一
方が前記マスタシリンダのブレーキ液圧を所定圧力差以
上、下回ったときに作動状態として前記ブレーキ液圧を
増圧する増圧器を前記他の一系統の液圧路に介装してな
る液圧ブレーキ装置において、前記パワー液圧源、前記
液圧ブースタ及び前記マスタシリンダの何れか一の出力
液圧を入力し該出力液圧が所定圧以下のときのみ前記増
圧器を作動状態とする制御装備を具備したものである。

前記増圧器はシリンダ及び該シリンダ内を摺動するピ
ストンを備え、該ピストンを介して前記シリンダ内の一
方に前記マスタシリンダに連通する第１圧力室を郭成
し、前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車輪のホイ
ールシリンダに連通する第２圧力室と、前記パワー液圧
源及び前記液圧ブースタの何れか一方に連通する第３圧
力室とに分割して郭成すると共に、前記ピストンは常時
は前記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前記第３圧
力室内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧以上、
下回ったときには前記第１圧力室と前記第２圧力室を遮
断する弁装置を有するものとするとよい。そして、前記
制御装置は前記パワー液圧源及び前記液圧ブースタの何
れか一方と前記第３圧力室との間に介装し、前記パワー
液圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方の出力液圧が
所定圧以下のときは開弁し、該所定圧を超えたときに閉
弁する開閉弁とするとよい。

また、前記制御装置は前記マスタシリンダと前記第１
圧力室とを連通する液圧路及び前記第２圧力室と前記他
の一組の車輪のホイールシリンダとを連通する液圧路を
連結するバイパス液圧路と、該バイパス液圧路に介装
し、前記パワー液圧源、前記液圧ブースタ及び前記マス
タシリンダの何れか一の出力液圧が所定圧以下のときは
前記バイパス液圧路を遮断し、前記所定圧を超えたとき
には前記バイパス液圧路を連通するバイパス弁を備えた
ものとしてもよい。

前記制御装置が開閉弁である液圧ブレーキ装置におい
ては、前記増圧器の第３圧力室を常閉弁を介して前記一
系統の液圧路に接続するとよい。このとき、増圧器の第
３圧力室は液圧ブースタに連通するとよい。また、前記
開閉弁は前記増圧器に一体に形成してもよい。

尚、前記増圧器の具体的態様としては、小径部と大径
部を有するシリンダ孔が形成されたシリンダと、前記小
径部に嵌合するスカート部と前記大径部に嵌合するヘッ
ド部から成り前記シリンダ内を摺動するピストンとを備
え、該ピストンのヘッド部と前記シリンダ孔の大径部と
で第１圧力室を、前記ピストンのスカート部と前記シリ
ンダ孔の小径部とで第２圧力室を、そして前記ピストン
のヘッド部及びスカート部と前記シリンダ孔の大径部と
で第３圧力室を郭成すると共に、常時は前記第２圧力室
及び前記第３圧力室の何れか一方と前記第１圧力室とを
連通し、前記第２圧力室及び前記第３圧力室の何れか一
方の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧力差以上、
下回ったときには前記第２圧力室及び前記第３圧力室の
何れか一方と前記第１圧力室との連通を遮断する弁装置
を備えたものとし、前記第１圧力室を前記マスタシリン
ダに、前記第２圧力室及び前記第３圧力室の何れか一方
を一組のホイールシリンダに、そして何れか他方を他の
一組のホイールシリンダに接続すればよい。

［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置において、パワー液圧源が正
常に作動しパワー液圧が出力されて液圧ブースタが正常
に機能しているときには、液圧ブースタの出力液圧が直
接一組の車輪のホイールシリンダに付与されると共に、
マスタシリンダは液圧ブースタにより倍力駆動されブレ
ーキ液圧が他の一組の車輪のホイールシリンダに付与さ
れる。而して、減圧ブースタの機能によりブレーキ操作
部材のストロークが短縮されたブレーキ作動が行なわれ
る。

そして、液圧ブースタの倍力機能が不十分となり、あ
るいは倍力機能が得られなくなったときには、パワー液
圧源、液圧ブースタ及びマスタシリンダの出力液圧の何
れか一が所定圧以下となり、且つパワー液圧及び液圧ブ
ースタの出力液圧の何れか一方がマスタシリンダのブレ
ーキ液圧を所定圧以上、下回ると、増圧器が作動しマス
タシリンダのブレーキ液圧が増圧される。

一方、パワー液圧源及び液圧ブースタの出力液圧が十
分で、ブレーキ操作部材の操作によりパワー液圧、液圧
ブースタ及びマスタシリンダの出力液圧の何れか一が前
記所定圧を超えるときには、増圧器は非作動とされ、マ
スタシリンダの出力ブレーキ液圧は増圧されることなく
そのままホイールシリンダに付与される。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明
する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はマスタシリンダ10、液圧ブースタ20を備
えている。これにより、ブレーキ操作部材たるブレーキ
ペダル２に加えられた踏力が入力ロッド３を介してブレ
ーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ41あ
るいはパワー液圧源40から入力する液圧が適宜制御され
て液圧路71,72を介し前輪51、52、後輪53、54のホイー
ルシリンダ51a乃至54aに出力される。

先ず、マスタシリンダ10はハウジング1aに形成された
シリンダ孔10aにマスタピストン11が液密的に摺動自在
に嵌挿されている。マスタピストン11の両端に小径ラン
ド部と大径ランド部が形成されており、これに適合する
ようシリンダ孔10aにも小径部と大径部が形成され段付
孔とされている。シリンダ孔10aの大径部内においてマ
スタピストン11の小径ランド部と大径ランド部間で給液
室13が郭成されると共に、シリンダ孔10aの小径部内に
おいてマスタピストン11の小径ランド部と閉端部10b間
で圧力室12が郭成される。尚、この圧力室12はポート12
aにより減圧路71に連通し、給液室13はポート13aを介し
てリザーバ41に連通している。

マスタピストン11には両端から中央に向かって軸方向
に穴11a及び11bが、そして径方向に孔11cが穿設されて
いる。そして、穴11aと孔11cとが、軸方向に形成された
小孔11dを介して連通している。又、周縁部軸方向に孔1
1eが穿設されており、圧力室12側の開口端がカップシー
ル11fで覆われ、これによりチェックバルブが構成され
る。マスタピストン11の穴11aにはバルブロッド14の一
端に装着された弁体14aが小孔11dに対向して摺動自在に
収容されリテーナ14cで閉端部10b方向への移動が規制さ
れている。バルブロッド14の他端の大径端部はリテーナ
14bに摺動自在に収容されると共にマスタピストン11方
向への移動が規制されている。尚、マスタピストン11の
穴11bには出力ロッド４が収容されている。リテーナ14b
及び14c間にはリターンスプリング14dが張架され、マス
タピストン11が閉端部10bから離隔する方向に付勢され
ており、従って常態時においてはバルブロッド14の両端
がリテーナ14b及び14cに係止された状態となる。

而して、弁体14aと小孔11dは離隔した状態にあり、リ
ザーバ41からポート13aを介して給液室13に供給される
ブレーキ液はマスタピストン11の孔11eを介し、又、孔1
1c、小孔11dそして穴11aを介して圧力室12内に充填され
ている。したがって、この状態からマスタピストン11が
リターンスプリング14dに抗し閉端部10b方向に押圧され
て摺動するとカップシール11fにより孔11eが、そして弁
体14aにより小孔11dが閉塞され、圧力室12はポート12a
の出力口を除き密閉された状態となりマスタピストン11
の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧される。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aと低圧室20bが隔成され、前述のシリン
ダ孔10aと実質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的
摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。このパ
ワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテーナ
６が設けられ、このリテーナ６とハウジング1bとの間に
張架されたスプリング6aによってブレーキペダル２方向
に付勢されている。パワーピストン５の中間部には肩部
が形成されており、この肩部がハウジング1bに当接して
ブレーキペダル２方向への摺動が阻止されている。パワ
ーピストン５のマスタピストン11側の端部には凹部5aが
形成され、中心部軸方向に穴5b及びこれより大径の穴5e
が穿設されている。穴5bの底部には連通孔が穿設され、
反力ピストン22が穴5b内に摺動自在に収容されている。

反力ピストン22の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔22aとこれに直交する貫通孔22bが穿設されている。長
孔22aにはパワーピストン５に固定されたピン5hが嵌挿
され、パワーピストン５に対し少くともブレーキペダル
２方向への反力ピストン22の摺動が規制されている。そ
して、一端がブレーキペダル２に連結された入力ロッド
３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン５の穴
5e内に挿入され、反力ピストン22の開口端部に収容され
開口端部内面に形成された突起にて係止されている。パ
ワーピストン５の径方向には反力ピストン22が最もブレ
ーキペダル２側に位置した状態において貫通孔22bと重
合しこれより大径の貫通孔5fが穿設されている。パワー
ピストン５の凹部5aには出力ロッド４が収容されてい
る。出力ロッド４はマスタピストン11の穴11bに挿入さ
れ、頭部が穴11bの底面に当接している。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにて軸着され倍圧室20a内で揺動する支持レバー2
4の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レバ
ー24とピン24aにて相互に回動自在に接合された制御レ
バー25の一方の頭部がパワーピストン５の孔5fに嵌合し
ている。制御レバー25の他方の頭部には支持レバー24の
ピン1c回りに穴が形成されている。

従って、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピス
トン５に対し、反力ピストン22が出力ロッド４方向に摺
動すると支持レバー24に対しピン1cを軸に時計方向に回
動する力が加えられる。このとき、制御レーバ25の一方
の頭部はパワーピストン５の孔5fに保持されているた
め、制御レバー25の他方の頭部がピン24aを軸に反時計
方向に回動し反力ピストン22の摺動方向と同方向に移動
することとなり、反力ピストン22が穴5bの底部に当接す
る迄の移動距離に応じた変位が形成される。

ハウジング1bにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これに液
圧制御弁として機能するスプールバルブ28が嵌着されて
いる。スプールバルブ28は、シリンダ27にパワーピスト
ン５と略平行に形成されたスプール孔27a内に、スプー
ル26が摺動自在に収容されて成り、スプール孔27aの一
端は栓体27fで密閉されている。

スプール26には軸方向に貫通する孔26aと、これと連
通する径方向の絞り孔26bが穿設されており、一端が倍
圧室20a内に位置し制御ロッド29の一端と結合されてい
る。制御ロッド29の他端はハウジング1bに摺動自在に支
承され、径方向に穿設された貫通孔29aに制御レバー25
と頭部が嵌合している。この制御ロッド29の一端に支承
されたリテーナ29bとシリンダ27との間にスプリング29c
が張架され、スプール26がピン1c方向に付勢されてい
る。尚、スプール26と制御ロッド29との結合部において
孔26aは常時倍圧室20aに開口している。制御レバー25の
停止位置においてスプール26の孔26aの他端側はシリン
ダ27の径方向に穿設された孔27bを介してリザーバ41に
連通している。従って、倍圧室20a内もリザーバ41と連
通し、大気圧下のブレーキ液が充填されている。

シリンダ27には孔27bと所定間隔を以って制御ロッド2
9側にパワー液圧源40に連通する孔27cが穿設されている
が、この位置ではスプール26の周面によって遮断されて
いる。この孔27cとスプール26の制御ロッド29側の端面
との間に環状の溝27eが形成されており、これと対向し
てスプール26の外周に環状の溝26cが形成されている。

而して、スプール26が制御レバー25の移動によって栓
体27f方向に摺動すると、シリンダ27の孔27bは遮断さ
れ、代って孔27cがスプール26の溝26cと対向し、溝27e
と絞り孔26bが対向し、従って孔26aと連通する。

即ち、パワー液圧源40のパワー液圧が倍圧室20a内に
伝達されて昇圧し反力ピストン22を介してブレーキペダ
ル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワーピ
ストン５を介してマスタピストン11に伝えられる。この
とき、パワーピストン５は反力ピストン22に対して最長
でピン5hが長孔22aに係合する迄移動する。これによ
り、制御レバー25と支持レバー24の位置関係は当初の状
態と同じになり、従って制御レバー25は時計方向に回動
し、制御ロッド29はブレーキペダル２の方向に後退する
ことになる。すると、シリンダ27の孔27cが遮断され、
代って孔27bがスプール26の孔26aと連通し倍圧室20a内
の圧力が低下し、パワーピストン５がブレーキペダル２
方向に移動する。このような作動をくり返すことによ
り、倍圧室20a内のパワー液圧が制御され、マスタシリ
ンダ10が倍力駆動される。

そして、液圧ブースタ20の倍圧室20aは一系統即ち本
実施例においては後輪53,54のホイールシリンダ53a,54a
に液圧路72を介して連通し、マスタシリンダ10の圧力室
12は増圧器８を介して他の一系統、即ち前輪51,52のホ
イールシリンダ51a,52aに液圧路71を介して連通してい
る。尚、液圧路72にはプロポーショニングバルブ55が介
装されている。

増圧器８はシリンダ80とこのシリンダ80内を摺動する
増圧ピストン85を備え、ブレーキ液圧制御装置１とホイ
ールシリンダ51a乃至54aとの間に配設される。尚、車両
搭載時にはハウジング1bのフランジ部1dに装着してブレ
ーキ液圧制御装置１と一体化してもよい。シリンダ80に
は大径孔80aと小径孔80bからなる段付のシリンダ孔が形
成されており、増圧ピストン85は小径孔80bと液密に嵌
合して摺動する円筒状のスカート部85bと、大径孔80aと
液密的に嵌合して摺動する段付のヘッド部85aを有して
いる。

シリンダ80の大径孔80aは栓体84により密閉され、こ
の栓体84と増圧ピストン85のヘッド部85aとの間に第１
圧力室81が形成され、これと連通するポート80cがマス
タシリンダ10のポー12aに連通する液圧路71と接続され
ている。従って、第１圧力室81には圧力室12内のブレー
キ液圧が付与されている。

一方、シリンダ80の小径孔80bと増圧ピストン85のス
カート部85bとの間で第２圧力室82が形成されており、
ポート80dが前輪51,52のホイールシリンダ51a,52aと連
通する液圧路71aに接続されている。又、シリンダ80の
大径孔80aと増圧ピストン85のスカート部85bとの間で第
３圧力室83が形成されている。そして液圧ブースタ20の
ポート20dが、液圧路72から分岐した液圧路72a,72b及び
これに介装した後述する開閉弁30を介してポート80eに
接続されており、従って第３圧力室83に液圧ブースタ20
の出力液圧が付与される。

増圧ピストン85のヘッド部85aにはスカート部85bの内
筒に開口する凹陥部が形成され、この凹陥部と第１圧力
室81が連通する連通孔85cが穿設されており、凹陥部に
は弁装置86が嵌着されている。弁装置86は底面に小孔を
穿設した円筒状のケース86a内にスプリング87を介して
球状の弁体88を収容したもので、弁体88がヘッド部85a
の連通孔85cに対向しこれを閉塞する方向に付勢されて
いる。

一方、シリンダ80に設けられた栓体84には増圧ピスト
ン85の連通孔85cに対向して連通孔85cより小径で長軸の
突起84aが形成されており増圧ピストン85の摺動に応じ
て連通孔85c内を出入し、弁体88に当接して連通孔85cを
開口する。増圧ピストン85のヘッド部85aとシリンダ80
の底部との間にスプリング89が張設されており、ヘッド
部85aが栓体84方向に付勢されている。

従って、このスプリング89の所定の付勢力と第２圧力
室82及び第３圧力室83内の液圧の和が第１圧力室81内の
液圧を上回る通常時においては、第１圧力室81と第２圧
力室82は連通孔85cを介して連通している。液圧ブース
タ20の出力液圧が低下し第３圧力室83内の液圧が第１圧
力室81内の液圧即ちマスタシリンダ10のブレーキ液圧を
所定圧以上、下回ったときに増圧ピストン85がシリンダ
80の底面方向に移動され連通孔85cが弁体88によって閉
塞されるように構成されている。

本発明にいう制御装置たる開閉弁30は液圧路72a,72b
に介装され、シリンダ31に形成された段付のシリンダ孔
内を摺動するピストン32と球状の弁体33を有し、液圧路
72aに供給される液圧ブースタ20の出力液圧の大きさに
応じて液圧路72aを連通、遮断する常開弁である。本実
施例においては増圧器８と別体としているが、これらを
一体に形成して両者の機能を備えた増圧器を構成するこ
ともできる。

シリンダ31には大径孔31aと小径孔31bの段付孔が形成
されると共に、孔31cが形成され、これと小径孔31bが連
通孔31dを介して連通しており、大径孔31aと孔31cの開
放端には夫々栓体が嵌着される。小径孔31b内には液密
的摺動自在に円柱状のピストン32が嵌合されている。ピ
ストン32の一端には連通孔31dより小径で長軸の突出部3
2aが形成されており、ピストン32の摺動に応じて連通孔
31d内を出入する。ピストン32は大径孔31a内に収容され
たスプリング34によって連通孔31d方向に付勢されてい
る。孔31c内には弁体33が収容され、スプリング36によ
り連通孔31d方向に付勢されており、ピストン32の突出
部32aに当接し第１図に示した状態でバランスしてい
る。即ち、常時は連通孔31dが連通している。

孔31cは液圧路72bを介して増圧器８の第３圧力室83に
連通し、小径孔31bとピストン32で郭成される室が液圧
路72aを介して液圧ブースタ20に連通し、大径孔31aはリ
ザーバ41に連通している。

而して、第１図の状態で液圧ブースタ20の出力液圧が
液圧路72aを介して小径孔31bに導入されると、同出力液
圧が所定圧以下であれば連通孔31dは連通状態に維持さ
れ、同出力液圧は連通孔31dを介して増圧器８に供給さ
れる。

液圧ブースタ20の出力液圧が所定圧を超えると、ピス
トン32がスプリング34に抗して連通孔31dから離隔する
方向に摺動し、弁体33が連通孔31dを閉塞する。これに
より液圧ブースタ20と増圧器８とを連通する液圧路72a,
72bが遮断される。即ち、開閉弁30は所定圧を越える液
圧を遮断する圧力制御手段として機能する。

パワー液圧源40は電動モータ42によって駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側がチェックバルブ45を介してアキュムレータ44と接続
され、このアキュムレータ44を介して必要箇所にパワー
液圧が供給されるように構成されている。尚、このパワ
ー液圧は図示しない圧力センサの信号に応じて電動モー
タ42が断続制御され所定圧力に維持されている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキ
ペダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ10の
圧力室12と給液室13は連通し、夫々増圧器８の第１圧力
室81とリザーバ41に連通しているのでこれらに充填され
ているブレーキ液はリザーバ41内の圧力即ち略大気圧下
にある。

一方、パワー液圧源40が駆動されるとパワー液圧は液
圧ブースタ20の孔27cに付与されるが、孔27cは遮断され
ているので液圧ブースタ20は機能しない。この状態では
液圧ブースタ20の倍圧室20aは孔27bを介してリザーバ41
と連通し略大気圧下にあるので、ポート20d及び液圧路7
2を介して連通するホイールシリンダ53a,54a、並びに液
圧路72a,72b及び開閉弁30を介して連通する増圧器８の
第３圧力室83も同圧下にある。従って、スプリング89に
付勢された弁体88は突起84aに当接し連通孔85cを開口
し、第１、第２圧力室81及び82は連通している。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド
３を介して反力ピストン22が押圧され、パワーピストン
５に当接する迄移動すると支持レバー24に対し制御レバ
ー25が反時計方向に回動し頭部がスプール26を押圧す
る。これにより、前述したようにパワー液圧源40からパ
ワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧してマスタ
ピストン11に対して倍圧力を付与すると共に、反力ピス
トン22を介してブレーキペダル２に反力が伝えられる。
同時にポート20dからホイールシリンダ53a,54aに直接出
力液圧が付与されると共に、開弁位置にある開閉弁30を
介して増圧器８の第３圧力室83に出力液圧が付与され
る。そして、マスタピストン11がパワーピストン５によ
り摺動を開始すると弁体14aにより小孔11dが閉塞され、
圧力室12の縮小に応じ増圧器８を介してホイールシリン
ダ51a,52aにブレーキ液圧が出力される。

尚、倍圧室20a内はパワーピストン５と反力ピストン2
2の相対変位とこれに対応した制御レバー25によるスプ
ールバルブ28の駆動により所定の出力液圧に制御され
る。

次に、パワー液圧源40が何等かの理由で停止しパワー
液圧が供給されなくなると、液圧ブースタ20は機能しな
くなる。あるいは、液圧ブースタ20自体の原因により倍
力機能が不十分となる場合もあり得る。このような場合
には倍圧室20aに連通する部分、即ち、増圧器８の第３
圧力室83、ホイールシリンダ53a,54aは全て同圧に低下
する。

この状態でマスタピストン11が押圧されると、圧力室
12内のブレーキ液圧が増圧器８の第１圧力室81に伝達さ
れるが、第３圧力室83内の圧力が低下しているため増圧
ピストン85がシリンダ80の底面方向に移動して、弁体88
が連通孔85cを閉塞する。これにより第２圧力室82内の
ブレーキ液圧が上昇し増圧ピストン85がシリンダ80の底
面に当接するまで昇圧する。而して、パワー液圧消失時
あるいは液圧ブースタ20の倍力機能が不十分な場合にお
いても、ホイールシリンダ51a,52aには増圧器８により
増圧されたブレーキ液圧が付与される。即ち、第３圧力
室83内の圧力が消失あるいは低下し、増圧ピストン85の
ヘッド部85aにはマスタシリンダ10のブレーキ液圧が付
与されるため第２圧力室82内のブレーキ液はヘッド部85
aとスカート部85bの断面積比に略反比例した液圧に増圧
される（但し、厳密にはスプリング89の付勢力、液洩れ
等の低下分が存在する）。

上記作動においては液圧ブースタ20の出力液圧は開閉
弁30で設定された所定圧以下であるため、開閉弁30は液
圧路72a,72bを連通状態に維持している。液圧ブースタ2
0の出力液圧が所定圧を越えると開閉弁30の弁体33が連
通孔31dを閉塞し、液圧路72a,72bが遮断される。これに
より、増圧器８の第３圧力室83内には液圧ブースタ20の
出力液圧は付与されず、マスタシリンダ10のブレーキ液
圧が液圧ブースタ20の出力液圧を越えて出力され所定圧
以上の差が生ずることがあっても、増圧器８の第１圧力
室81及び第２圧力室82を介してそのままホイールシリン
ダ51a,52aに付与されるに留まり、前述のような増圧器
８による増圧作用は行なわれない。

以上の関係を第２図のグラフを参照して説明する。第
２図はブレーキペダル２の踏力に応じてホイールシリン
ダ51a,52aに付与されるブレーキ液圧を表わしたもの
で、前者を横軸、後者を縦軸とし、本実施例における特
性を実線で示している。同図において、液圧ブースタ20
の出力液圧が倍力機能を果すのに十分であって、所定圧
以下であるばあいには増圧器８は非作動であるが、ホイ
ールシリンダ51a,52a内の液圧は液圧ブースタ20により
倍力駆動されて上昇する。

そして、液圧ブースタ20の出力液圧が所定圧を越えた
ときには、更にブレーキペダルに踏力が加えられると、
従来の増圧器を備えた液圧ブレーキ装置においては増圧
器が作動しホイールシリンダ内の液圧は増圧されて上昇
する（第２図中一点鎖線BHで示す）。これに対し、本実
施例においては開閉弁30が作動し増圧器８に液圧ブース
タ20の出力液圧が付与されずマスタシリンダ10の出力液
圧がそのままホイールシリンダ51a,52aに付与されるの
で、緩かな液圧上昇となる（第２図中、AHで示す）。而
して、ホイールシリンダ51a,52aに過大なブレーキ液圧
が付与されることはない。

パワー液圧源40あるいは液圧ブースタ20の作動が不十
分で、液圧ブースタ20の出力液圧が低下しマスタシリン
ダのブレーキ液圧との差が所定圧以上となったときに
は、本実施例では増圧器８が作動しマスタシリンダ10の
出力液圧が増圧される（第２図中、ALで示す）。尚、増
圧器を備えていない従来装置の出力液圧特性は破線のCL
に示したとおりである。

第３図は本発明の他の実施例に係り、第１図の実施例
に比し本発明にいう制御装置が異なり、また増圧器８の
第３圧力室83に導入するパイロット圧としてパワー液圧
源40の出力パワー液圧を用いている点が異なるほかは第
１図の実施例と実質的に同一であり、同一部品には同一
符号を付している。即ち、本実施例における増圧器８の
ポート80eは、液圧ブースタ20に設けられパワー液圧源4
0に連通するポート20eに液圧路73を介して連通してい
る。増圧器８は第３圧力室83に供給されるパワー液圧と
第１圧力室81に供給されるブレーキ液圧との圧力差に応
じて作動し、前者が後者を所定圧力差以上、下回ったと
きに増圧ピストン85が駆動し増圧作用が行なわれるよう
に構成されている。増圧器８のその余の構成、作用は第
１図の実施例と同様であるので説明は省略する。

本実施例における制御装置は液圧路71と液圧路71aと
を連結して増圧器８に対してバイパスするバイパス液圧
路71b,71cと、これに介装したバイパス弁60を備えてい
る。バイパス弁60はマスタシリンダ10のブレーキ液圧が
所定圧以下のときは開弁せず、所定圧を越えたときに開
弁する常閉弁である。

バイパス弁60はシリンダ61を有し、シリンダ61には大
径孔61aと小径孔61bの段付孔が形成されると共に、孔61
cが形成されている。この孔61cと小径孔61bが連通孔61d
を介して連通しており、大径孔61aと孔61cの開放端には
夫々栓体が嵌着される。小径孔61b内には液密的摺動自
在に段付円柱状のピストン62の小径部62bが嵌合されて
いる。ピストン62の一端には連通孔61dより小径で長軸
の突出部62aが形成されており、ピストン62の摺動に応
じて連通孔61d内を出入する。

ピストン62の大径部62cは大径孔61aに液密的摺動自在
に嵌合し、大径部62cにより大径孔61a内が二分され、一
方の室がポート66に連通し、他方の室がポート67に連通
している。そして、これら両室を連通する連通孔62dが
ピストン62の軸方向に形成されている。ピストン62の大
径部62cは大径孔61a内に収容されたスプリング64によっ
て連通孔61dから離隔する方向に付勢されている。孔61c
内には弁体63が収容され、スプリング65により連通孔61
dの方向に付勢されており、常時は第３図に示したよう
に連通孔61dが閉塞されている。孔61cに連通するポート
68はバイパス液圧路71cを介してホイールシリンダ51a,5
2aに連通し、ポート66がバイパス液圧路71b及び液圧路7
1を介してマスタシリンダ10に連通し、ポート67はリザ
ーバ41に連通している。

而して、バイパス弁60が第３図の状態にあってマスタ
シリンダ10の出力液圧が液圧路71及びバイパス液圧路71
bを介してポート66に導入されると、同出力液圧が所定
圧以下であればピストン62が弁体63に当接することな
く、連通孔61dは弁体63によって遮断されている。従っ
て、増圧器８はその作動状態に維持され、第１圧力室81
と第３圧力室83の圧力差に応じて増圧作用が行なわれ
る。

マスタシリンダ10の出力液圧が所定圧を超えると、ピ
ストン62がスプリング64に抗して連通孔61d方向に摺動
する。そして、突出部62aが弁体63に当接し、更に弁体6
3を連通孔61dから離隔する方向に摺動し、連通孔61dが
開放する。これにより、バイパス液圧路71b及び71cが連
通しマスタシリンダ10の出力液圧はこれらのバイパス液
圧路71b,71cを介してホイールシリンダ51a,52aに付与さ
れる。即ち、増圧器８はバイパスされ、非作動状態とさ
れるので増圧作用は行なわれない。尚、本実施例におい
ては増圧器８の第３圧力室83はパワー液圧源40に連通す
ることとしたが、これを第１図の実施例同様液圧ブース
タ20に連通することとしてもよい。

第４図は第３図に示した実施例におけるバイパス弁の
他の実施例を示すもので、バイパス弁600はパワー液圧
源40又は液圧ブースタ20の出力液圧が所定圧を超えると
きバイパス液圧路71b,71cを連通するもので、所定圧以
下のときは閉弁状態にある常閉弁である。

バイパス弁600は第３図のバイパス弁60と類似の構成
で、異なる点はピストン620が中実であり、ポート690が
追加されている点である。その余の構成はバイパス弁60
と実質的に同一であり、第４図においては第３図の部品
の符号末尾に０を付して対応させたので説明は省略す
る。このような構成になるバイパス弁600は第３図のバ
イパス弁60に替えて配設され、ポート660はパワー液圧
源40又は液圧ブースタ20に連通され、ポート670はリザ
ーバ41に、ポート690は液圧路71bを介してマスタシリン
ダ10に、ポート680は液圧路71cを介してホイールシリン
ダ51aに夫々連通される。

而して、パワー液圧源40又は液圧ブースタ20の出力液
圧が所定圧以下であるときには弁体630により連通孔が
遮断されており、当該出力液圧が所定圧を超えるときに
は連通孔が連通し、バイパス液圧路71b,71cにより増圧
器８に対してバイパス路が形成される。

上記第３及び第４図に示した実施例によれば、第５図
のグラフに実線で表したブレーキペダル踏力−ホイール
シリンダ液圧特性が得られる。尚、第５図は第２図と同
様に表したもので、第２図と異なる点は、本件実施例に
おいて例えば液圧ブースタ20の出力液圧が所定圧を超え
た場合には増圧器８はバイパスされ、マスタシリンダ10
の出力液圧がバイパス液圧路71b,71cを介してホイール
シリンダ51a,52aに付与されるのに伴ない、バイパス時
の液圧バランスの関係から第５図中AMで示したように、
ホイールシリンダ内の液圧の上昇率は従来の増圧器８を
具備しない装置の特性（第５図中CHで示す）より更に緩
かで実質的に一定の液圧に維持されている。

第６図は本発明の更に他の実施例に係り、第１図の液
圧ブレーキ装置にアンチロック制御機能を具備したもの
である。尚、第１図に記載の部品と同一部品には同一符
号を示し当該部品の説明は省略する。

マスタシリンダ10に連通するポート12aは液圧路71,71
a間に介装された増圧器８を介し３ポート２位置電磁弁
の切替弁165に接続され、この切替弁165は給排弁161,16
2及びこれらに並列に配設されたチェックバルブ161a,16
2aを介して夫々前輪51,52のホイールシリンダ51a,52aに
接続されている。また増圧器８には第３液圧室83に連通
するポート80fが設けられ、これが液圧路72bを介して切
替弁165に接続されている。

液圧路71,71a間が増圧器８を介して連通している場合
において、切替弁165は非励磁時、即ち非作動時は給排
弁161,162をポート12aと連通させ、励磁時、即ち作動時
はポート80fと連通させ、以って開閉弁30が液圧路72a,7
2bを連通している場合には給排弁161,162が液圧ブース
タ20のポート20dに連通するように構成されている。従
って、切替弁165は増圧器８の第３液圧室83とホイール
シリンダ51a,52aとを連通する流路に関して常閉弁とし
て機能する。

給排弁161,162は３ポート３位置電磁弁で、第１位置
でホイールシリンダ51a,52aを切替弁165に連通、第２位
置で遮断、第３位置でリザーバ41と連通するように配管
され、常時は第１位置にて通常のブレーキ作動が行なわ
れ、アンチロック作動時に第１位置乃至第３位置が適宜
選択されてブレーキ液圧が調節される。

後輪53,54についても同様にホイールシリンダ53a,54a
が給排弁163,164及びこれらに並列に配設されたチェッ
クバルブ163a,164aに接続されており、給排弁163,164は
液圧路72により液圧ブースタ20のポート20dに接続され
ている。尚、切替弁165はアンチロック制御時の給排弁1
61乃至164の制御と共に制御回路100にて電気的に制御さ
れる。また、パワー液圧源40の出力部に設けられたセン
サ46によりパワー液圧源40の出力液圧が検出され制御回
路100にて出力液圧の状態に応じてパワー液圧源40の駆
動制御が行なわれる。

このような構成になる本実施例において、通常のブレ
ーキ作動時においては切替弁165,及び給排弁161乃至164
は第６図に示すような位置で、前輪51,52はマスタシリ
ンダ10からのブレーキ液圧により、後輪53,54は液圧ブ
ースタ20の出力液圧によって制動作用が行なわれる。

次に、ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知さ
れアンチロック制御に移行すると、制御回路100により
切替弁165が作動され、給排弁161乃至164にはポート20d
から液圧ブースタ20の出力液圧が供給され、前後輪51乃
至54の回転のロック状態に応じて給排弁161乃至164の各
々の３位置が適宜選択され、ホイールシリンダ51a乃至5
4a内の液圧が調整される。そして、センサ46によりパワ
ー液圧源40の出力液圧が不十分であることが検出された
ときには制御回路100により、切替弁165が非作動とされ
第６図の位置に復帰し、増圧器８によりマスタシリンダ
10からのブレーキ液圧が増圧されて制動作用が行なわれ
る。尚、増圧器８及び開閉弁30の作動は第１図の実施例
と同様である。

このように、第１図の液圧ブレーキ装置に対して、ア
ンチロック制御機能に必要な部品を容易に付設すること
が出来る。しかも、本実施例においてはアンチロック制
御用として切替弁165が設けられたものであるが、これ
は前述のように増圧器８を介して連通する液圧ブースタ
20のポート20dに対しては常閉弁として機能している。
従って、この切替弁165を適宜作動することにより液圧
ブースタ20の倍圧室20a,増圧器８の第３液圧室83等に充
填されるブレーキ液のエア抜きを行なうことができる。
しかも、ブレーキ液圧制御装置１とは離れた、操作し易
い箇所でエア抜きを行なうことができる。

尚、以上の実施例においては、本発明の制御装置とし
て用いられる開閉弁30,バイパス弁60及びバイパス弁600
は一例であって、これらに限られるものではなく、他の
形態の流体制御弁あるいは電磁弁を用いることとしても
よい。例えば、バイパス弁60は液圧路71b,71cに介装す
る常閉弁としたが、これを液圧路71と液圧路71bの連結
部に設けた切替弁で構成してもよい。また、開閉弁30を
増圧器８に容易に一体化し得ることは前述のとおりであ
るが、バイパス弁60,600を増圧器８に一体に形成するこ
とも可能である。更に前輪51,52及び後輪53,54に関し、
プロポーショニングバルブ55を液圧路71に移設し上記実
施例に示した配置と前後輪逆に構成することも可能であ
る。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば一系統のホイールシリ
ンダはマスタシリンダにより、他の一系統のホイールシ
リンダは直接液圧ブースタにより出力液圧が付与される
ため、ブレーキ操作部材のストロークが短縮されてお
り、パワー液圧源の停止等によりパワー液圧が低下した
とき、あるいは液圧ブースタの出力液圧が低下したとき
には増圧器の作動によりマスタシリンダのブレーキ液圧
が増圧されてホイールシリンダに付与されるので、十分
な制動力を確保出来る。

しかも、制御装置によりパワー液圧源、液圧ブースタ
及びマスタシリンダの何れか一の出力液圧が所定圧以下
であるときのみ増圧器が作動状態とされるので、ホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧が必要以上に増圧
されることがなく、従ってホイールシリンダ等に加えら
れる負担が軽減される。更に、制御装置と増圧器を一体
として上述の機能を備えた増圧手段を提供することもで
きる。

制御装置を前述の開閉弁で構成すれば、上記の効果に
加え、増圧器との一体化が容易であり、また液圧路の配
管に大きな変更を加えることなく付設することができる
ので、設計が容易である。

あるいは、制御装置をバイパス液圧路とバイパス弁で
構成すれば、所定圧を超える出力液圧に対する増圧作用
を停止するのみならず安定したブレーキ液圧に維持する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、 第２図は同、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液
圧特性を示すグラフ、 第３図は本発明の液圧ブレーキ装置の他の実施例の全体
構成図、 第４図は第３図に示した液圧ブレーキ装置の実施例にお
けるバイパス弁の他の実施例を示す断面図、 第５図は第３図及び第４図の実施例のブレーキペダル踏
力−ホイールシリンダ液圧特性を示すグラフ、 第６図は本発明の更に他の実施例を示す全体構成図であ
る。 １……ブレーキ液圧制御装置， ２……ブレーキペダル,8……増圧器， 80……シリンダ,81……第１圧力室， 82……第２圧力室,83……第３圧力室， 85……増圧ピストン,10……マスタシリンダ， 20……液圧ブースタ,30……開閉弁， 40……パワー液圧源,41……リザーバ， 51a〜54a……ホイールシリンダ， 60,600……バイパス弁， 71,71a,72,72a,72b……液圧路， 71b,71c……バイパス液圧路， 165……切替弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 佳久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加藤 昌彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 白井 健次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田上 順一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−36753（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧
   を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力
   に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パ
   ワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源としてブレー
   キ操作部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動す
   る液圧ブースタと、該液圧ブースタに一系統の液圧路を
   介して接続する一組の車輪のホイールシリンダと、前記
   マスタシリンダに他の一系統の液圧路を介して接続する
   他の一組の車輪のホイールシリンダとを備えると共に、
   非作動時には前記マスタシリンダのブレーキ液圧をその
   まま前記他の一組の車輪のホイールシリンダに供給し、
   前記パワー液圧及び前記液圧ブースタの出力液圧の何れ
   か一方が前記マスタシリンダのブレーキ液圧を所定圧力
   差以上、下回ったときに作動状態として前記ブレーキ液
   圧を増圧する増圧器を前記他の一系統の液圧路に介装し
   てなる液圧ブレーキ装置において、前記パワー液圧源、
   前記液圧ブースタ及び前記マスタシリンダの何れか一の
   出力液圧を入力し該出力液圧が所定圧以下のときのみ前
   記増圧器を作動状態とする制御装置を具備したことを特
   徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記増圧器がシリンダ及び該シリンダ内を
   摺動するピストンを備え、該ピストンを介して前記シリ
   ンダ内の一方に前記マスタシリンダに連通する第１圧力
   室を郭成し、前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車
   輪のホイールシリンダに連通する第２圧力室と、前記パ
   ワー液圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方に連通す
   る第３圧力室とに分割して郭成すると共に、前記ピスト
   ンは常時は前記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前
   記第３圧力室内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定
   圧以上、下回ったときには前記第１圧力室と前記第２圧
   力室を遮断する弁装置を有し、前記制御装置が前記パワ
   ー液圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方と前記第３
   圧力室との間に介装し、前記パワー液圧源及び前記液圧
   ブースタの何れか一方の出力液圧が所定圧以下のときは
   開弁し、該所定圧を超えたときに閉弁する開閉弁である
   ことを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記増圧器がシリンダ及び該シリンダ内を
   摺動するピストンを備え、該ピストンを介して前記シリ
   ンダ内の一方に前記マスタシリンダに連通する第１圧力
   室を郭成し、前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車
   輪のホイールシリンダに連通する第２圧力室と、前記パ
   ワー液圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方に連通す
   る第３圧力室とに分割して郭成すると共に、前記ピスト
   ンは常時は前記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前
   記第３圧力室内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定
   圧以上、下回ったときには前記第１圧力室と前記第２圧
   力室を遮断する弁装置を有し、前記制御装置が前記マス
   タシリンダと前記第１圧力室とを連通する液圧路及び前
   記第２圧力室と前記他の一組の車輪のホイールシリンダ
   とを連通する液圧路を連結するバイパス液圧路と、該バ
   イパス液圧路に介装し、前記パワー液圧源、前記液圧ブ
   ースタ及び前記マスタシリンダの何れか一の出力液圧が
   所定圧以下のときは前記バイパス液圧路を遮断し、前記
   所定圧を超えたときには前記バイパス液圧路を連通する
   バイパス弁を備えたことを特徴とする請求項１記載の液
   圧ブレーキ装置。