JPH03117623A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPH03117623A JPH03117623A JP1255397A JP25539789A JPH03117623A JP H03117623 A JPH03117623 A JP H03117623A JP 1255397 A JP1255397 A JP 1255397A JP 25539789 A JP25539789 A JP 25539789A JP H03117623 A JPH03117623 A JP H03117623A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の吸気弁と別体に各気筒に連通ずる
吸気通路毎に配設された複数の吸気制御弁に関するもの
である。
吸気通路毎に配設された複数の吸気制御弁に関するもの
である。
従来より、吸気通路毎にこうした吸気制御弁を設けるこ
とで、内燃機関の逆流を防止するといったことが考えら
れている。つまり、内燃機関の吸気行程開始時には、バ
ルブオーバーラツプによって気筒内や排気通路内の既燃
ガスが吸気通路へ逆流して吸気の充填効率が低下したり
、吸気制御弁を用いて吸気の逆流を防止することにより
、吸気の充填効率を向上して内燃機関のトルクアップ、
燃費向上を図るのである。
とで、内燃機関の逆流を防止するといったことが考えら
れている。つまり、内燃機関の吸気行程開始時には、バ
ルブオーバーラツプによって気筒内や排気通路内の既燃
ガスが吸気通路へ逆流して吸気の充填効率が低下したり
、吸気制御弁を用いて吸気の逆流を防止することにより
、吸気の充填効率を向上して内燃機関のトルクアップ、
燃費向上を図るのである。
こうした吸気制御弁の開閉を切り換えるものとして、各
気筒に連通ずる吸気通路毎に吸気制御弁を設け、これら
の複数の吸気制御弁を各々独立のアクチュエータで開閉
制御するものがある。
気筒に連通ずる吸気通路毎に吸気制御弁を設け、これら
の複数の吸気制御弁を各々独立のアクチュエータで開閉
制御するものがある。
このものでは、各々の吸気制御弁は、運転状態（回転数
、負荷等）に応じて開閉時期を制御しているが、各気筒
毎で比較するとその開閉時期は全ての気筒において同一
であるので、吸気系のレイアウトの関係で吸入空気量が
ばらつくと、エンジンのノック等の発生が変動するとい
う問題がある。
、負荷等）に応じて開閉時期を制御しているが、各気筒
毎で比較するとその開閉時期は全ての気筒において同一
であるので、吸気系のレイアウトの関係で吸入空気量が
ばらつくと、エンジンのノック等の発生が変動するとい
う問題がある。
そこで本発明では、ノックの検出に応じて、各々の吸気
制御弁を最適な閉タイミングで制御し、エンジンのノッ
ク発生を防止することを目的とする。
制御弁を最適な閉タイミングで制御し、エンジンのノッ
ク発生を防止することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の吸気制御装置は、
内燃機関の各気筒に連通ずる複数の吸気通路毎に配設さ
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、各気筒のノックを
検出するノック検出手段とを備え、 このノック検出手段により得られたノックの回数に応じ
て、前記開閉駆動手段により、前記吸気制御弁の閉時期
を補正制御することを特徴とする。
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、各気筒のノックを
検出するノック検出手段とを備え、 このノック検出手段により得られたノックの回数に応じ
て、前記開閉駆動手段により、前記吸気制御弁の閉時期
を補正制御することを特徴とする。
以上説明したように、本発明によれば、各吸気制御弁を
独立で補正制御して、制御弁を閉制御することで、各気
筒に生じるノックを確実に押さえることができる。
独立で補正制御して、制御弁を閉制御することで、各気
筒に生じるノックを確実に押さえることができる。
以下、図面に基づき本発明の詳細な説明する。
本実施例の吸気制御装置が搭載されるエンジンのシステ
ム構成を第１図に示す。
ム構成を第１図に示す。
第１図において、本システムは、４気筒エンジン１１こ
のエンジン１の吸気系１ａに配設された吸気制御部３お
よびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ）４から構成されている。
のエンジン１の吸気系１ａに配設された吸気制御部３お
よびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ）４から構成されている。
エンジン１は、例えば、４個の気筒５，６，７゜８を備
え、各気筒５，６，７．８には、高速適合カムによって
開閉されるインテークバルブ９，１０．１１．１２が配
設され、また、エキゾーストバルブ１３，１４，１５．
１６も設けられている。
え、各気筒５，６，７．８には、高速適合カムによって
開閉されるインテークバルブ９，１０．１１．１２が配
設され、また、エキゾーストバルブ１３，１４，１５．
１６も設けられている。
このエンジン１の吸気系１ａには、圧力調整弁としての
スロットルバルブ４０が配設され、このスロットルバル
ブ４０はスロットルアクチュエータ４１によりその開度
が駆動制御される。
スロットルバルブ４０が配設され、このスロットルバル
ブ４０はスロットルアクチュエータ４１によりその開度
が駆動制御される。
また、吸気系１ａから分岐して各気筒５，６゜７．８に
連通ずる吸気ポート１７．１８．１９゜２０が配設され
ている。吸気ボート１７．１Ｂ。
連通ずる吸気ポート１７．１８．１９゜２０が配設され
ている。吸気ボート１７．１Ｂ。
１９．２０には、各々吸気制御弁２１，２２，２３．２
４が配設され、これらの吸気制御弁２１゜２２．２３．
２４は、各々開閉駆動手段としてのアクチュエータ２５
，２６，２７．２８により各気筒独立に開閉駆動される
。
４が配設され、これらの吸気制御弁２１゜２２．２３．
２４は、各々開閉駆動手段としてのアクチュエータ２５
，２６，２７．２８により各気筒独立に開閉駆動される
。
エンジン１には、検出器として、各気筒５，６７．８の
図示しないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位ＩＦ する
ときにパルス信号を出力するクランク角センサ２９、所
定のクランク角度毎にパルス信号を出力する回転速度セ
ンサ３０、気筒毎のトルクあるいは燃焼を検出する手段
３１（例えば筒内圧センサ、トルクセンサ、ノックセン
サ）、気筒毎の空気量を検出する手段３２（例えば吸気
管内圧力センサ）、負荷状態を検出する負荷検出手段（
例えばスロットルセンサ、アクセルセンサ）、騒音ある
いは振動を検出する騒音・振動検出手段３４、エミッシ
ョンの状態を検出するエミッション検出手段３５を備え
る。
図示しないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位ＩＦ する
ときにパルス信号を出力するクランク角センサ２９、所
定のクランク角度毎にパルス信号を出力する回転速度セ
ンサ３０、気筒毎のトルクあるいは燃焼を検出する手段
３１（例えば筒内圧センサ、トルクセンサ、ノックセン
サ）、気筒毎の空気量を検出する手段３２（例えば吸気
管内圧力センサ）、負荷状態を検出する負荷検出手段（
例えばスロットルセンサ、アクセルセンサ）、騒音ある
いは振動を検出する騒音・振動検出手段３４、エミッシ
ョンの状態を検出するエミッション検出手段３５を備え
る。
また、エンジン１には、インジェクタによる噴射量およ
び噴射時期を制御噴射する制御手段３６、点火時期を制
御する点火時期制御手段３７、吸気の過給を行う過給手
段３８、運転状態に応じて学習制御を行う学習制御手段
３９、吸気の加熱を行う吸気加熱手段４２、冷却水の温
度を調整する冷却水温調整手段４３が設けられている。
び噴射時期を制御噴射する制御手段３６、点火時期を制
御する点火時期制御手段３７、吸気の過給を行う過給手
段３８、運転状態に応じて学習制御を行う学習制御手段
３９、吸気の加熱を行う吸気加熱手段４２、冷却水の温
度を調整する冷却水温調整手段４３が設けられている。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ４Ａ、ＲＯＭ４Ｂ、ＲＡＩｌ１４Ｃ
を中心に論理演算回路として構成され、コロンバス４Ｄ
を介して入出力部４已に接続され、り部との入出力を行
う。各センサがらの検出信号ネよび各制御手段からの信
号は入出力部４Ｅがら（ＰＵｊＡに入力される。一方、
ＣＰＵ４Ａは、）出力部４Ｅを介して、アクチュエータ
２５，２Ｅ２７．２８、スロットルアクチュエータ４Ｉ
Ｓ％給手段３８、吸気加熱手段４２に制御信号を出ノす
る。
を中心に論理演算回路として構成され、コロンバス４Ｄ
を介して入出力部４已に接続され、り部との入出力を行
う。各センサがらの検出信号ネよび各制御手段からの信
号は入出力部４Ｅがら（ＰＵｊＡに入力される。一方、
ＣＰＵ４Ａは、）出力部４Ｅを介して、アクチュエータ
２５，２Ｅ２７．２８、スロットルアクチュエータ４Ｉ
Ｓ％給手段３８、吸気加熱手段４２に制御信号を出ノす
る。
次に、本実施例の制御方法について説明する。
気筒毎の吸入空気量については、気筒毎の空り。
量を検出する手段３２からの入力信号とアクチュエータ
２５，２６，２７．２８への吸気制御弁２１．２２，２
３．２４の開弁・閉弁時期指令信月に基づいて求められ
、この演算結果に基づいて噴射制御手段３６はインジェ
クタの噴射量を気筒毎に定める。
２５，２６，２７．２８への吸気制御弁２１．２２，２
３．２４の開弁・閉弁時期指令信月に基づいて求められ
、この演算結果に基づいて噴射制御手段３６はインジェ
クタの噴射量を気筒毎に定める。
次に、吸気制御弁２１，２２，２３．２４の開弁時期の
基本的な制御については、回転速度センサ３０の人力信
号に基づいて、表−１に示すように回転数の上昇につれ
て上死点に対する進角量が大きくなるように駆動手段２
５，２６，２７．２８によって制御される。表−１にお
いて、開弁時期は上死点に対する進角量を示している。
基本的な制御については、回転速度センサ３０の人力信
号に基づいて、表−１に示すように回転数の上昇につれ
て上死点に対する進角量が大きくなるように駆動手段２
５，２６，２７．２８によって制御される。表−１にお
いて、開弁時期は上死点に対する進角量を示している。
弁時期の基本的な制御については、以下のように設定さ
れる。すなわち、吸入空気量は空気密度に吸気時間を乗
じることで決定され、従来では部分負荷時の空気量調整
は吸気時間が一定でスロットルバルブにより空気密度を
変化させることで対応していたが、本実施例ではポンプ
損失低減を図るため、空気密度だけでなく吸気時間の調
整も併せて行っているので、吸気制御弁２１，２２，２
３゜２４の開弁時間は表−２に示すように負荷に応じて
制御される。なお、この時のアクセル踏み込み量に対す
るスロットルバルブ４０の開度の関係は第２図に示すよ
うに設定されている。表−２において、閉弁時間は下死
点に対する進角量（ＣＡ）を示している。
れる。すなわち、吸入空気量は空気密度に吸気時間を乗
じることで決定され、従来では部分負荷時の空気量調整
は吸気時間が一定でスロットルバルブにより空気密度を
変化させることで対応していたが、本実施例ではポンプ
損失低減を図るため、空気密度だけでなく吸気時間の調
整も併せて行っているので、吸気制御弁２１，２２，２
３゜２４の開弁時間は表−２に示すように負荷に応じて
制御される。なお、この時のアクセル踏み込み量に対す
るスロットルバルブ４０の開度の関係は第２図に示すよ
うに設定されている。表−２において、閉弁時間は下死
点に対する進角量（ＣＡ）を示している。
さらに、本実施例では、閉弁時期は上記基本閉弁制御に
対し、運転状態に応じた各種の補正項との演算により決
定される。この補正項は各気筒毎に設けられているので
、各気筒の吸入空気量は運転状況に応じた最適値に決め
られる。
対し、運転状態に応じた各種の補正項との演算により決
定される。この補正項は各気筒毎に設けられているので
、各気筒の吸入空気量は運転状況に応じた最適値に決め
られる。
ここで、（１）式は、閉弁時期の演算の一例を示すもの
である。
である。
ＴＣ−ＴＣＢＳＥ＋ＴＴＣ＋ＦＴＣ＋ＴＲＴＣ＋ＢＴＣ
＋ＮＴＣ＋ＮＥＴＣ＋ＴＤＣ ・・・・・・（１） （１）式において、 ＴＣは閉弁時期の進角量 ＴＣＢＳＥは表−２に示した閉弁基本進角量ＴＴＣは過
渡時のＡ／Ｆ補正進角量 ＦＴＣは燃焼温度の補正進角量 ＴＲＴＣは加速スリップ（トラクション）制御進角量 ＢＴＣは減速時の吸気ブレーキ制御進角量ＮＴＣはノッ
ク時の補正進角量 ＮＥＴＣは等空気量制御時の補正進角量ＴＤＣはアクチ
ュエータ経時変化補正進角量を各り示している。
＋ＮＴＣ＋ＮＥＴＣ＋ＴＤＣ ・・・・・・（１） （１）式において、 ＴＣは閉弁時期の進角量 ＴＣＢＳＥは表−２に示した閉弁基本進角量ＴＴＣは過
渡時のＡ／Ｆ補正進角量 ＦＴＣは燃焼温度の補正進角量 ＴＲＴＣは加速スリップ（トラクション）制御進角量 ＢＴＣは減速時の吸気ブレーキ制御進角量ＮＴＣはノッ
ク時の補正進角量 ＮＥＴＣは等空気量制御時の補正進角量ＴＤＣはアクチ
ュエータ経時変化補正進角量を各り示している。
この補正制御において、本実施例では、全負荷時のノッ
ク制御について、第２図のフローチャートで説明する。
ク制御について、第２図のフローチャートで説明する。
ステップ１００では、吸気制御弁２１〜２４の開時期（
ＴＯＢＳＥ）および閉時２ｔ１１（ＴｃＢｓＥ）を読み
取る。ステップ１１０では、運転終了時の各気筒のノッ
ク補正値ＮＴＣ（４１）〜（＃４）を読みとり、これら
読みとった値に基づいて、ステップ１２０では、各気筒
＃１〜＃４に応じた閉時期を求め、各アクチュエータ２
５〜２８に、吸気制御弁２１〜２４を駆動するための信
号を送る。
ＴＯＢＳＥ）および閉時２ｔ１１（ＴｃＢｓＥ）を読み
取る。ステップ１１０では、運転終了時の各気筒のノッ
ク補正値ＮＴＣ（４１）〜（＃４）を読みとり、これら
読みとった値に基づいて、ステップ１２０では、各気筒
＃１〜＃４に応じた閉時期を求め、各アクチュエータ２
５〜２８に、吸気制御弁２１〜２４を駆動するための信
号を送る。
これによって、運転終了時の吸気制御弁の閉時期制御が
初期化されることになる。
初期化されることになる。
次に、ステップ１３０では、ノックの連結発生回数を計
数するカウンタＮを初期化する。
数するカウンタＮを初期化する。
ステップ１４０およびステップ１５０では、ノック信号
を検出して、ノック判定を気筒毎に行う。
を検出して、ノック判定を気筒毎に行う。
ステップ１６０では、ステップ１４０およびステップ１
５０のノック信号に応じて、ノックの連続回数を計測す
る。ステップ１７０は、ノック連続回数Ｎの値により、
例えば、以下の表−３９表４に基づいて定められたΔＮ
ＴＣを読み取る。
５０のノック信号に応じて、ノックの連続回数を計測す
る。ステップ１７０は、ノック連続回数Ｎの値により、
例えば、以下の表−３９表４に基づいて定められたΔＮ
ＴＣを読み取る。
表−３は自然吸気のエンジンの場合であり、表−４はタ
ーボ付のエンジンの場合をそれぞれ示している。
ーボ付のエンジンの場合をそれぞれ示している。
表−３
表−４
ステップ１８０では、上記ステップ１７０で求めたΔＮ
ＴＣを、ノック発生している。例えば、気筒＃１、及び
気筒＃４に加算し、上述した（１）式に基づいて、制御
弁２１〜２４の閉時期を決定するものである。
ＴＣを、ノック発生している。例えば、気筒＃１、及び
気筒＃４に加算し、上述した（１）式に基づいて、制御
弁２１〜２４の閉時期を決定するものである。
一方、ステップ１４０およびステップ１５０で、ノック
発生が行われなかった気筒においては、ステップ１９０
にて、ノックが発生していない時間Δむを計測する。こ
の時間Δｔが１秒以上ならば、ステップ２００にて、ノ
ックが発生していない該当する気筒の補正進角量をＩＣ
Ａ減算するものである。
発生が行われなかった気筒においては、ステップ１９０
にて、ノックが発生していない時間Δむを計測する。こ
の時間Δｔが１秒以上ならば、ステップ２００にて、ノ
ックが発生していない該当する気筒の補正進角量をＩＣ
Ａ減算するものである。
その後、ステップ１９０に戻り、時間ΔＬが１秒以上で
あれば、同様に減算を行う。
あれば、同様に減算を行う。
また、ステップ１９０にて、時間Δｔが１秒未満であれ
ば、ステップ２１０に移り、ステップ１６０へ移行し、
引き続き、制御を行う。
ば、ステップ２１０に移り、ステップ１６０へ移行し、
引き続き、制御を行う。
それにより、エンジン回転数が１６０Ｏｒｐｍで、気筒
＃１および気筒＃４にノック発生した場合には、吸気制
御弁２１および２４の閉時期を、第３図の破線で示す如
（、遅角させて、ノックの発生を押さえることができる
。
＃１および気筒＃４にノック発生した場合には、吸気制
御弁２１および２４の閉時期を、第３図の破線で示す如
（、遅角させて、ノックの発生を押さえることができる
。
また、エンジン回転数が５００Ｏｒｐｍで、ノックが発
生した場合には、第４図の破線で示す吸気制御弁の閉時
期を進角させて、ノックの発生を押さえる。
生した場合には、第４図の破線で示す吸気制御弁の閉時
期を進角させて、ノックの発生を押さえる。
次に、トルクが常に最大となる制御弁閉時期を求めるた
めの学習補正について説明する。
めの学習補正について説明する。
本発明は、各気筒のトルクを測る方法として、吸気弁と
制御弁との間の空間の圧力を用いる。
制御弁との間の空間の圧力を用いる。
第５図（ａ）、 （ｂ）は、エンジン回転数が１２００
ｒｐａで測定した上記圧力波形であり、それぞれ制御弁
の制御した場合としなかった場合であり、制御すると制
御弁閉後の圧力は、大きく正圧倒にずれるこの正圧のピ
ークを圧力センサで各気筒毎に測れば、第６図の様な正
圧ピークとトルク向上率の関係が得られ、この関係より
、このピークが高くなる様、学習補正すれば良い事がわ
かる。
ｒｐａで測定した上記圧力波形であり、それぞれ制御弁
の制御した場合としなかった場合であり、制御すると制
御弁閉後の圧力は、大きく正圧倒にずれるこの正圧のピ
ークを圧力センサで各気筒毎に測れば、第６図の様な正
圧ピークとトルク向上率の関係が得られ、この関係より
、このピークが高くなる様、学習補正すれば良い事がわ
かる。
次に、上記学習補正について、第７図のフローチャート
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
ステップ３００で補正項ＧＣをΔＧ Ｃ（ＣＡ）だけ進
角させ、ステップ３１０でピーク圧力ＰＲＩ、を測る。
角させ、ステップ３１０でピーク圧力ＰＲＩ、を測る。
ステップ３２０では進角前のピーク圧力値ＰＲ，，−１
と比較して、大きくなっている場合は、ステップ３３０
に進み、ノック判定を行い、ノックが発生していないな
らば、再びステップ３００に戻り、さらにΔＧＣ進角さ
せる。また、ステップ３３０にて、ノックを検出した場
合は、Ｇｃをもとの値にもどし完了する。
と比較して、大きくなっている場合は、ステップ３３０
に進み、ノック判定を行い、ノックが発生していないな
らば、再びステップ３００に戻り、さらにΔＧＣ進角さ
せる。また、ステップ３３０にて、ノックを検出した場
合は、Ｇｃをもとの値にもどし完了する。
一方、ステップ３２０で進角後のピーク圧力値ＰＲ，が
逆に進角前のピーク圧力値ＰＲ，，よりも低くなった時
は、ステップ３５０に移行する。
逆に進角前のピーク圧力値ＰＲ，，よりも低くなった時
は、ステップ３５０に移行する。
このステップ３５０では、補正項ＧＣを遅角させる方向
へ、ΔＧＣだけ減算させる。その後、ステップ３６０で
ピーク圧力を測り、ステップ３７０で比較し、ピーク圧
力値ＰＲ，が高い場合ならスチップ３８０へ、低い場合
ならステップ４００に進み、完了する。ステップ３８０
はノックの判定をし、ノックが無ければステップ３５０
にもどる。
へ、ΔＧＣだけ減算させる。その後、ステップ３６０で
ピーク圧力を測り、ステップ３７０で比較し、ピーク圧
力値ＰＲ，が高い場合ならスチップ３８０へ、低い場合
ならステップ４００に進み、完了する。ステップ３８０
はノックの判定をし、ノックが無ければステップ３５０
にもどる。
そして、ノックがあれば、ステップ３９０に進み、ノッ
クするまえの値をＧＣとして、ＲＡＭ内にいれて、完了
する。
クするまえの値をＧＣとして、ＲＡＭ内にいれて、完了
する。
つまり、上記制御を行うことで、正圧ビーク値の最大値
に近い範囲で、制御弁の閉時期を制御することができる
ため、第６図に示す如く、トルク向上を計ることができ
る。
に近い範囲で、制御弁の閉時期を制御することができる
ため、第６図に示す如く、トルク向上を計ることができ
る。
そして、第８図に、低回転域で、上記制御を行った時（
すなわち、ΔＧＣの制御の制御弁カスプロフィールを示
す。
すなわち、ΔＧＣの制御の制御弁カスプロフィールを示
す。
なお、上記実施例では、正圧のピークで、各気筒のトル
クを推定しているが、これは筒内圧、回転変動もしくは
トルクセンサ等の出力を用いても良い。
クを推定しているが、これは筒内圧、回転変動もしくは
トルクセンサ等の出力を用いても良い。
第１図は本発明の実施例の全体構成を示すシステム図、
第２図は本発明のノック制御を示すフローチャート、第
３図はエンジンの低速時の吸気制御弁の開閉プロフィー
ルを示す図、第４図はエンジンの高速時の吸気制御弁の
開閉プロフィールを示す図、第５図はクランク角度に対
する圧力の関係を示すグラフ、第６図は圧力のピーク値
に対するトルク向上率の関係を示すグラフ、第７図は正
圧ビーク値に応じた吸気制御弁の制御を示すフローチャ
ート、第８図はエンジンの低速時の吸気制御弁のカムプ
ロフィールを示す図である。 ４・・・電子制御装置、２１〜２４・・・吸気制御弁。 ２５〜２８・・・アクチニエータ（開閉駆動手段）。 ４０・・・スロットルバルブ（圧力調整弁）。
第２図は本発明のノック制御を示すフローチャート、第
３図はエンジンの低速時の吸気制御弁の開閉プロフィー
ルを示す図、第４図はエンジンの高速時の吸気制御弁の
開閉プロフィールを示す図、第５図はクランク角度に対
する圧力の関係を示すグラフ、第６図は圧力のピーク値
に対するトルク向上率の関係を示すグラフ、第７図は正
圧ビーク値に応じた吸気制御弁の制御を示すフローチャ
ート、第８図はエンジンの低速時の吸気制御弁のカムプ
ロフィールを示す図である。 ４・・・電子制御装置、２１〜２４・・・吸気制御弁。 ２５〜２８・・・アクチニエータ（開閉駆動手段）。 ４０・・・スロットルバルブ（圧力調整弁）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の各気筒に連通する複数の吸気通路毎に配設さ
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、各気筒のノックを
検出するノック検出手段とを備え、 このノック検出手段により得られたノックの回数に応じ
て、前記開閉駆動手段により、前記吸気制御弁の閉時期
を補正制御することを特徴とする内燃機関の吸気制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1255397A JPH03117623A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1255397A JPH03117623A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117623A true JPH03117623A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17278195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1255397A Pending JPH03117623A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03117623A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008000568A1 (de) * | 2006-06-26 | 2008-01-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur zylinderindividuellen klopfregelung sowie zugehörige vorrichtung |
| EP1712760A3 (en) * | 2005-04-13 | 2010-01-20 | Ricardo, Inc. | Indirect variable valve actuation for an internal combustion engine |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1255397A patent/JPH03117623A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1712760A3 (en) * | 2005-04-13 | 2010-01-20 | Ricardo, Inc. | Indirect variable valve actuation for an internal combustion engine |
| WO2008000568A1 (de) * | 2006-06-26 | 2008-01-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur zylinderindividuellen klopfregelung sowie zugehörige vorrichtung |
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