JPH03117773A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH03117773A JPH03117773A JP25481789A JP25481789A JPH03117773A JP H03117773 A JPH03117773 A JP H03117773A JP 25481789 A JP25481789 A JP 25481789A JP 25481789 A JP25481789 A JP 25481789A JP H03117773 A JPH03117773 A JP H03117773A
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- Japan
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- throttle opening
- power mode
- speed
- speed change
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
の変速制御装置に関するものである。
（従来技術）
最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
が所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
が所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。
上述のように変速特性を複数行するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭５７−８９８３号公報には、常時
はエコノミモードに基づいて変速制御を行なう一方、エ
ンジン負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度
が３／４以上となったときは、パワーモードに基づいて
変速制御を行なうものが開示されている。すなわち、エ
ンジン負荷がある基準値以上であるということは、大き
なエンジン出力（トルク）を要求しているときであると
して、パワーモードを自動選択するものである。
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭５７−８９８３号公報には、常時
はエコノミモードに基づいて変速制御を行なう一方、エ
ンジン負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度
が３／４以上となったときは、パワーモードに基づいて
変速制御を行なうものが開示されている。すなわち、エ
ンジン負荷がある基準値以上であるということは、大き
なエンジン出力（トルク）を要求しているときであると
して、パワーモードを自動選択するものである。
また、特公昭５１−２２６９８号公報には、アクセルを
急激に踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が
所定の基準値以上となったときに、パワーモードへ切換
えるようにしたものも提案されている。
急激に踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が
所定の基準値以上となったときに、パワーモードへ切換
えるようにしたものも提案されている。
さらに、特公昭５８−２７４２１号公報には、パワーモ
ードとしておく期間を所定時間として設定するものも開
示されている。
ードとしておく期間を所定時間として設定するものも開
示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、変速特性を一旦パワーモードに自動変更した
後にエコノミモードへ復帰させるのを、パワーモードへ
の変更時点からの設定時間によって管理するものにあっ
ては、この設定時間をいかに設定するかが問題となる。
後にエコノミモードへ復帰させるのを、パワーモードへ
の変更時点からの設定時間によって管理するものにあっ
ては、この設定時間をいかに設定するかが問題となる。
例えば、運転者は長い加速を要求しているのもかかわら
ずこの加速の途中でエコノミモードへ復帰してしまった
り、早くエコノミモードへ復帰して欲しいのにいつまで
もパワーモードのままにされている等のことが考えられ
、このような事態をいかに回避するかが問題となる。
ずこの加速の途中でエコノミモードへ復帰してしまった
り、早くエコノミモードへ復帰して欲しいのにいつまで
もパワーモードのままにされている等のことが考えられ
、このような事態をいかに回避するかが問題となる。
したがって、本発明の目的は、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにしたものを前提と
して、変更された変速ラインの復帰をより最適なタイミ
ングで行なうことができるようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにしたものを前提と
して、変更された変速ラインの復帰をより最適なタイミ
ングで行なうことができるようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。
（発明の構成、作用）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率がが所定の基準値以上となったときに
変速ラインを所定の設定時間だけ高車速側に変更するよ
うにした自動変速機において、 変速ラインを高車速側に変更したときの車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段
で検出される車両の運転状態に応じて前記設定時間を変
更する設定時間変更手段と、 を備えた構成としである。
な構成としである。すなわち、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率がが所定の基準値以上となったときに
変速ラインを所定の設定時間だけ高車速側に変更するよ
うにした自動変速機において、 変速ラインを高車速側に変更したときの車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段
で検出される車両の運転状態に応じて前記設定時間を変
更する設定時間変更手段と、 を備えた構成としである。
上記車両の運転状態としては、例えば車速やスロットル
開度等のエンジン負荷がある。この場合、例えば車速が
大きいときは追い越しのための一時的な加速要求である
として設定時間を短くしたり、スロットル開度が大きい
ときは長い（大きい）加速を要求しているものとして設
定時間が長くされる。
開度等のエンジン負荷がある。この場合、例えば車速が
大きいときは追い越しのための一時的な加速要求である
として設定時間を短くしたり、スロットル開度が大きい
ときは長い（大きい）加速を要求しているものとして設
定時間が長くされる。
（発明の作用、効果）
このように、本発明では、変速ラインを復帰する時点を
車両の運転状態に基づいて変更するので、この復帰時点
をより最適なものとすることができる。
車両の運転状態に基づいて変更するので、この復帰時点
をより最適なものとすることができる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、■はオツトー式のエンジンで、該エン
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動軸へと伝達される。
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動軸へと伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアツプクラッチ３
Ａを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。
Ａを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が人力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が人力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。
上記センサ２Ｉはスロットル開度を検出するものである
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、変速特性を選択するものであり、実施例では、マ
ニュアル操作式とされて、第２図に示すエコノミモード
の選択と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モ
ードのいれかを自動選択させる自動（自動切換）モード
の選択と、ホールドモードの選択との４種類の選択がな
される。なお、実施例では、スイッチ２３によりエコノ
ミモードが選択されたとき、あるいはパワーモードが選
択されたときは、当該選択された変速特性に固定されて
その変更が行なわれない。また、ホールドモードは、既
知のように、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのと
きは２速固定、■レンジのときは１速固定とされる。そ
して、自動モードのときが本発明の対象となるもので、
常時はエコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が
所定の基準値以上になるとパワーモードを選択する切換
えを行なう。なお、スイッチ２３によりエコノミモード
を選択しているときに、本発明を適用することもできる
。
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、変速特性を選択するものであり、実施例では、マ
ニュアル操作式とされて、第２図に示すエコノミモード
の選択と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モ
ードのいれかを自動選択させる自動（自動切換）モード
の選択と、ホールドモードの選択との４種類の選択がな
される。なお、実施例では、スイッチ２３によりエコノ
ミモードが選択されたとき、あるいはパワーモードが選
択されたときは、当該選択された変速特性に固定されて
その変更が行なわれない。また、ホールドモードは、既
知のように、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのと
きは２速固定、■レンジのときは１速固定とされる。そ
して、自動モードのときが本発明の対象となるもので、
常時はエコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が
所定の基準値以上になるとパワーモードを選択する切換
えを行なう。なお、スイッチ２３によりエコノミモード
を選択しているときに、本発明を適用することもできる
。
制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ２３により自動モードが選択されているこ
とを前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモ
ードが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制
御が行なわれる。
ず、スイッチ２３により自動モードが選択されているこ
とを前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモ
ードが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制
御が行なわれる。
エンジン負荷の変化率を示すスロットル開度変化率ΔＴ
ＶＯが所定の基準値以上になると、エコノミモードから
パワーモードへと切換えられて、パワーモードに基づい
て変速制御が行なわれる。
ＶＯが所定の基準値以上になると、エコノミモードから
パワーモードへと切換えられて、パワーモードに基づい
て変速制御が行なわれる。
上記パワーモードへ切換えるための上記基準値△ＴＶＯ
は、基本的には、スロットル開度ＴＶＯと重速ＶＳＰと
をパラメータとして設定されたマツプ値によって決定さ
れる。第４図、第５図には、基準値（マツプ値）として
のΔＴＶＯとパラメータとしてのスロットル開度、車速
との対応傾向を示しである。
は、基本的には、スロットル開度ＴＶＯと重速ＶＳＰと
をパラメータとして設定されたマツプ値によって決定さ
れる。第４図、第５図には、基準値（マツプ値）として
のΔＴＶＯとパラメータとしてのスロットル開度、車速
との対応傾向を示しである。
上述のようにしてパワーモードへ切換えらえてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、パワーモードへ切換
えられた時点から所定の設定時間を経過した後とされる
。この設定時間は、パワーモードへ切換えられた時点で
の重両の運転状態に基づいて変更されるが、この運転状
態としては、実施例ではスロットル開度と車速との２種
類としである。より具体的には、スロットル開度と車速
とをパラメータとして、設定時間Ｔとしてマツプに記憶
されている。このスロットル開度と設定時間Ｔとの対応
傾向を第７図に示してあり、車速と設定時間Ｔとの対応
傾向を第８図に示しである。
エコノミモードに復帰させるのは、パワーモードへ切換
えられた時点から所定の設定時間を経過した後とされる
。この設定時間は、パワーモードへ切換えられた時点で
の重両の運転状態に基づいて変更されるが、この運転状
態としては、実施例ではスロットル開度と車速との２種
類としである。より具体的には、スロットル開度と車速
とをパラメータとして、設定時間Ｔとしてマツプに記憶
されている。このスロットル開度と設定時間Ｔとの対応
傾向を第７図に示してあり、車速と設定時間Ｔとの対応
傾向を第８図に示しである。
次に、制御ユニットＵによる制御の詳細について、第８
図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。
図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。
先ず、ＰＬにおいて、Ｐフラグ（パワーモードフラグ）
が０にイニシャライズされる。なお、このＰフラグは、
■のときがパワーモード選択を、０のときがエコノミモ
ード選択を意味する。
が０にイニシャライズされる。なお、このＰフラグは、
■のときがパワーモード選択を、０のときがエコノミモ
ード選択を意味する。
Ｐ２においてセンサ類２１〜２３からの信号が読込まれ
た後、Ｐ３において、スロットル開度と車速とに基づい
て、パワーモードセット用の基準値α（スロットル開度
の変化率）が決定される。
た後、Ｐ３において、スロットル開度と車速とに基づい
て、パワーモードセット用の基準値α（スロットル開度
の変化率）が決定される。
Ｐにおいては、スロットル開度ＴＶＯを微分することに
より得られたスロットル開度の変化率△ＴＶＯが、上記
Ｐ３で決定された基準値α以上であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＹＥＳのときはＰ５においてＰフ
ラグが１にセットされ、Ｐ４の判別でＮＯのときはＰ６
においてＰフラグがＯにリセットされる。
より得られたスロットル開度の変化率△ＴＶＯが、上記
Ｐ３で決定された基準値α以上であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＹＥＳのときはＰ５においてＰフ
ラグが１にセットされ、Ｐ４の判別でＮＯのときはＰ６
においてＰフラグがＯにリセットされる。
上記Ｐ５あるいはＰ６の後は、Ｐ７において、Ｐフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ７の判別でＮｏ
のときは、ＰＬ４においてエコノミモードが選択される
。
が１であるか否かが判別される。このＰ７の判別でＮｏ
のときは、ＰＬ４においてエコノミモードが選択される
。
上記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８において、タイ
マをＯに初期化した後、Ｐ９において、前述のように、
スロットル開度と車速とに基づいてパワーモードとして
お（時間Ｔが設定される。
マをＯに初期化した後、Ｐ９において、前述のように、
スロットル開度と車速とに基づいてパワーモードとして
お（時間Ｔが設定される。
この後、Ｐｌｏにおいて、設定時間Ｔが経過したか否か
が判別される。このＰＩＯの判別でＮＯのときは、ＰＩ
Ｌにおいてパワーモードを選択した後、ＰＬ２でタイマ
をカウントアツプして、ＰＩＯへ戻る。なお、ＰＬＯか
らｐＨを経て再びＰｌｏへ戻るまでの１ループの時間を
、実施例では１分として設定しである。
が判別される。このＰＩＯの判別でＮＯのときは、ＰＩ
Ｌにおいてパワーモードを選択した後、ＰＬ２でタイマ
をカウントアツプして、ＰＩＯへ戻る。なお、ＰＬＯか
らｐＨを経て再びＰｌｏへ戻るまでの１ループの時間を
、実施例では１分として設定しである。
上記ＰＩＯの判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３に移行して
ＰフラグがＯにリセットされる。
ＰフラグがＯにリセットされる。
以上実施例について説明したが、パワーモードへの切換
えるための基準値としては、エンジン負荷の変化率に代
えてエンジン負荷そのものを用いるようにしてもよい。
えるための基準値としては、エンジン負荷の変化率に代
えてエンジン負荷そのものを用いるようにしてもよい。
この場合、基準値としてのスロットル開度の設定に際し
ては、スロットル開度変化率△ＴＶＯと車速とをパラメ
ータとして設定するのが好ましく、基準値と車速との対
応傾向を第９図に、基準値とスロットル開度変化率との
対応傾向を第１０図に示しである。なお、変速ラインの
変更は、一部の変速ラインのみ、例えば２速と３速との
間の変速用のみとしてもよい。
ては、スロットル開度変化率△ＴＶＯと車速とをパラメ
ータとして設定するのが好ましく、基準値と車速との対
応傾向を第９図に、基準値とスロットル開度変化率との
対応傾向を第１０図に示しである。なお、変速ラインの
変更は、一部の変速ラインのみ、例えば２速と３速との
間の変速用のみとしてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。
第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。
第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第５図、第６図はスロットル開度および車速とパワーモ
ードセヅト用の基準値との対応傾向を示す図。 第７図、第８図は車両の運転状態とパワーモードとして
お（設定時間との対応傾向を示す図。 第９図、第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、
第５図、第６図に対応した図。 １ ２ ３ 二制御ユニット ：エンジン ：自動変速機 二トルクコンバータ ：多段変速歯車機構 ：ソレノイド（変速用） ：センサ（スロットル開度） ：センサ（車速） ：スイッチ（変速特性選択用）
ードセヅト用の基準値との対応傾向を示す図。 第７図、第８図は車両の運転状態とパワーモードとして
お（設定時間との対応傾向を示す図。 第９図、第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、
第５図、第６図に対応した図。 １ ２ ３ 二制御ユニット ：エンジン ：自動変速機 二トルクコンバータ ：多段変速歯車機構 ：ソレノイド（変速用） ：センサ（スロットル開度） ：センサ（車速） ：スイッチ（変速特性選択用）
Claims (1)
- （１）エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定
の基準値以上となったときに変速ラインを所定の設定時
間だけ高車速側に変更するようにした自動変速機におい
て、 変速ラインを高車速側に変更したときの車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段
で検出される車両の運転状態に応じて前記設定時間を変
更する設定時間変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25481789A JPH03117773A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25481789A JPH03117773A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117773A true JPH03117773A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17270290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25481789A Pending JPH03117773A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03117773A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH102404A (ja) * | 1996-03-26 | 1998-01-06 | Robert Bosch Gmbh | 自動変速機における変速比検出系 |
| US5921889A (en) * | 1996-10-04 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| US5941793A (en) * | 1996-03-01 | 1999-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling automatic transmission of motor vehicle |
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| JP2005164000A (ja) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2011179643A (ja) * | 2010-03-03 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP25481789A patent/JPH03117773A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5941793A (en) * | 1996-03-01 | 1999-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling automatic transmission of motor vehicle |
| JPH102404A (ja) * | 1996-03-26 | 1998-01-06 | Robert Bosch Gmbh | 自動変速機における変速比検出系 |
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6174263B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6216081B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US5921889A (en) * | 1996-10-04 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| US6059688A (en) * | 1996-10-04 | 2000-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| JP2005164000A (ja) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2011179643A (ja) * | 2010-03-03 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
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