JPH0464766A

JPH0464766A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0464766A
Application number: JP17325190A
Authority: JP
Inventors: Koji Endo; 孝次遠藤; Susumu Niinai; 仁井内　進; Kenji Okamoto; 健治岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-30
Filing date: 1990-06-30
Publication date: 1992-02-28
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JP2825321B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来技術）自動変速機は、あらかじめ定められた変速特性に基づい
て変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機が
車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラメ
ータとして作成されているのが一般的である。そして、
この変速特性を複数種用意、例えばエコノミーモードと
該エコノミモードよりも高い車速で変速が行われるよう
にしたパワーモードとの２種類を用意して、運転者のマ
ニュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任意に
選択し得るようにしたものが既に実用化されている。こ
れによれば、変速制御特性としてエコノミーモードが選
択されたときには、高速段が多用されて燃費重視の走行
態様が形成され、他方パワーモードが選択されたときに
は、低速段が多用されて出力重視の走行態様が形成され
ることになる。

また、特公昭５１−２２６９８号公報あるいは特公昭５
７−８９８３号公報に見られるように、運転状態に応じ
て変速制御特性を自動的に切換えるようにしたものが知
られている。これによれば、燃費重視の走行態様と出力
重視の走行態様とが自動的に選択されることになる。よ
り具体的には、従来この種のものは、エコノミーモード
とパワーモードとを切換える判定基準値として、一定の
基準値が設けられており、このため、例えばアクセル開
度速度に応じて変速制御特性を切換えるものでは、この
アクセル開度速度が所定の一定値以上となったときには
必ずパワーモードへと切換えられるものとなっていた。

ところで、例えばエンジン冷間時には早期に暖機を完了
すべく、パワーモードが選択されていることが望ましい
。このような岐点から見ると、従来は例えばアクセル開
度速度に応じて変速制御特性を切換えるものでは、アク
セル開度速度だけに依存させてエコノミーモードとパワ
ーモードとの切換えが行なわれるようになっているため
、他の運転状態が加味されず必ずしも適切な特性切換え
が行なわれているとは言い難いものであった。

そこで、本発明の目的は、エコノミーモードによる燃費
重視とパワーモードによる出力重視との両立を適正化す
るようにした自動変速機の変速制御特性置を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段）かかる技術的課題を達成すべく、本発明のうち、第１の
発明にあっては、エコノミーモードとパワーモードとを
切換える判定基準値を、車両の駆動系のパワーユニット
の温度に応じて変更するようにしである。

また、第２の発明にあっては、エコノミーモードとパワ
ーモードとを切換える判定基準値を、自動変速機の現在
使用されている変速段に応じて変更するようにしである
。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

金１」１成第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動軸へ伝達される。

自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、ロックアツプクラッチ（図示略）を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのＯＮ（締結）、０ＦＦ（解除）
がなされる。また、変速機構４は、実施例では前進４段
とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対
する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の
変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は、ロ
ックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの
作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来
から良く知られている事項なので、これ以上の説明は省
略する。

第１［２１中１０はマイクロコンピュータを利用して構
成された制（卸ユニットで、これには谷センサスイヅチ
］１〜１４からの信号か入力される。上記センサ１１は
、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するもの
である。センサ１２は重速を検出するものである。セン
サ１３は、自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速
段を検出するものである。スイッチｊ４は、エンジン冷
却水温を検出するものである。また、ホ１１１卸ユニッ
ト１０からは前記凸ソレノイド５．６に出力される。

なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰ　［Ｊ、ＲＯ
Ｍ、Ｒ，〜Ｍ、ＣＬＯＣＫ　（ソフトタイマ）を備える
他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）等は
、制御ユニット１０のＲＯＭに記・演されているもので
ある。

皇１目１牲次に、本実施例で用いられる変速特性について、第２図
、第３図を参照しつつ説明する。この変速特性としては
、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量オよ
び車速をパラメータとして作成された変速特性を設定す
るようにしである。この変速特性についてより具体的に
説明すると、第２図、第３図はそれぞれ変速特性であり
、第２図がエコノミーモードであり、第３図がパワーモ
ードの場合を示している。このパワーモード（第３図）
の場合は、エコノミーモード（第２図）の場合よりも、
より高い車速で変速がなされるように設定されている。

ここで、エコノミーモードからパワーモードへの変速特
性の切換は、アクセル開度（ＴＶＯ）の変化量が基準値
よりも大きくなったときに行なわれるようになっている
。この基準値は現在使用されている変速段に応じて異な
る値が設定される。

具体的には、第４図に示すように、基準値は、４速（４
ｔｈ＞、３速（３ｒｄ）、２速（２ｎｄ）の順に大きな
値が設定されるようになっている。

すなわち、低速９程、駆動力に余裕があるため、低速段
では高速段に比べてパワーモードに切換える必要性が乏
しいことに対応させである。また、上記アクセル開度の
変化量に基づいて設定された基準値は、エンジン冷却水
温度に応じた補正が加えられて、最終的な基準値として
設定される。具体的には、第５図に示すように、エンジ
ン冷却水温度に基づく補市量は、この冷却水温が低いと
きには高いときに比べて小さな値とされる。したがって
、この補正が加えられた後の最終基準値は、冷間時では
温間時に比べて小さな値となる。

したかって冷間時では温間時に比べてパワーモードへ切
換えられる傾向が大きなものとなる。これにより冷間時
にパワーモードが設定されることに伴う暖機の促進が可
能となる。逆に温間時では冷間時に比べてパワーモード
へ変更される傾向が小さなものとなり、エコノミーモー
ドによる燃費重視の走行が可能となる。尚、この場合、
上記エンジン冷却水温に代えてエンジンオイル温度ある
いは自動変速機のオイル温度によるものであってもよい
。

パワーモードからエコノミーモードへの復帰は、アクセ
ル開度（ＴＶＯ）が基準値よりも小さくなったときに行
なわれるようになっている。具体的には、第６図に示す
ように、上記基準値は、車速に応じて胃なる値が設定さ
れる。この基準値の設定基準は、基本時には、ロード・
ロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ）のアクセル開度とされ。

これにｉｔと路面勾配とを加味したアクセル開度とされ
ている。これにより、駆動力をさほど必要としない低速
走行時には、その車速の大小に係らずエコノミーモード
へ復帰されることとなり、燃費の向上を図ることが可能
となる。

以上のことを前提として、第７図に示すフローチャート
に基づいて、具体的に説明する。尚、このフローチャー
トは、パワーモードとエコノミーモードとの切換、つま
りシフトスケジュール変更に関し、その判定制御の内容
を示すもので、このルーチンは図示を省略した変速制御
に関する基本プログラムに対し、適宜割り込むことによ
って実行されるものである。

第７図において、ステップＳにおいて、変更フラグがＯ
Ｎであるか否かの判別が行なわれる。ここで、変更フラ
グがＯＮされているときには、エコノミーモードからパ
ワーモードへの切換が実行されていることを意味し、変
更フラグがＯＦＦされているときには、パワーモードか
らエコノミーモードへの切換か実行されていることを意
味する。

いま、設定されている変速制御特性がエコノミーモード
であるとすると、Ｓ２へ進んでアクセル開度（ＴＶＯ）
等の検出が行なわれ、次のｓ３においてアクセル開度の
変化量が検出される。このアクセル開度（ＴＶＯ）の変
化量は今回のアクセル開度から前回のアクセル開度を引
くことによって求められる。

次の８４では、第４図に示すマツプから基準値の読み込
みが行なわれ、この基準値はＳ５において補正（第５図
参照）が加えられて最終基準値が設定される。この最終
基準値に比べてアクセル開度の変化量が大きいときには
、Ｓ７において、前記変更フラグがＯＮされ、変速制御
特性がエコノミーモードからパワーモードへと切換えら
れる。

その後、Ｓ８でアクセル開度（ＴＶＯ）が再度読み込ま
れ、このアクセル開度に基づいて第６図に示すテーブル
から復帰判定の基準値の読み込みが行なわれる（Ｓ９）
。そして１次のＳＩＯにおいて、上記基準値とアクセル
開度（ＴＶＯ）との比較に基づいて、アクセル開度が小
さくなったときには、Ｓｌｌへ進んで変更フラグがＯＦ
Ｆされて、パワーモードからエコノミーモードへ変速制
御特性の復帰が行なわれる。

以上、本発明の詳細な説明したが、パワーモードからエ
コノミーモードへの復帰に関し、その判定基準値を第４
図あるいは第５図の場合と同様に変更するものであって
もよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の走行状態に応じて基準値が変更されるため、エコノミ
ーモードによる燃費重視とパワーモードによる出力重視
とを走行状態に応じて適正に使い分けることが可能とな
り、燃費重視と出力重視との両立を適正なものとするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体系統図、第２図はエコノミーモードの変速制御特性を表わすマツ
プ、第３図はパワーモードの変速制御特性を表わすマツプ、第４図はアクセル開度の変化量に応じて設定される基準
値のマツプ、第５図はエンジン冷却水温に応じて設定される補正量の
マツプ、第６図はアクセル開度に応じて設定される基準値のマツ
プ、第７図は変速制御特性の切換制御の一例を示すフローチ
ャート。第１図１：エンジン本体２：自動変速機１１：アクセル踏込層センサ１２：車速センサ１３：ギア位置センサ１４：エンジン冷却水温センサ型（−）ど−ノ第２図（エコノ、ミ゛）第３図早ＭＬＩにｍ／ｎン第４図重速第５図第６図東芝

Claims

【特許請求の範囲】

（１）高速段を多用するエコノミーモードと、低速段を
多用するパワーモードとの２つの変速制御特性を備え、
運転状態に応じて前記変速制御特性を切換えるようにさ
れた自動変速機の変速制御装置において、車両の駆動系パワーユニットの温度を検出する温度検出
手段と、該温度検出手段からの信号を受け、前記駆動系パワーユ
ニットの温度に応じて前記エコノミーモードと前記パワ
ーモードとを切換える判定基準値を変更する基準値変更
手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
（２）高速段を多用するエコノミーモードと、低速段を
多用するパワーモードとの２つの変速制御特性を備え、
運転状態に応じて前記変速制御特性を切換えるようにさ
れた自動変速機の変速制御装置において、自動変速機の現在使用されている変速段を検出する変速
段検出手段と、該変速段検出手段からの信号を受け、現在使用されてい
る変速段に応じて前記エコノミーモードと前記パワーモ
ードとを切換える判定基準値を変更する基準値変更手段
と、を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。