JPH03121362A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両に用いられる自動変速機等に組み込まれ
る遊星歯車式変速機の制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 車両用の自動変速機に組み込まれる遊星歯車式変速装置
としてサンギヤとリングギヤとプラネタリピニオンを回
転可能に担持するキャリヤのような構成要素の組み合わ
せよりなる遊星歯車機構と、遊星歯車機構を収容する固
定部材としてのハウジングとからなる構成が知られてい
る。この遊星歯車式変速装置は、クラッチによる前記構
成要素同志の接続の切り換えおよびブレーキによる前記
構成要素のハウジングに対する接続の切り換えにより、
複数個の変速段がそれぞれ達成されるようになっている
。

上述のような遊星歯車式変速装置におけるクラッチおよ
びブレーキの係合あるいは解放は、変速段の切り換え時
、すなわち変速時に変速ショックが生じないように、所
定のタイミングをもって行う必要がある。特に、変速に
際して一方のクラッチおよび／またはブレーキを解放し
て他方のクラッチおよび／またはブレーキを係合させる
場合やクラッチを解放してブレーキを係合する場合、あ
るいはその逆の場合の如く、二つの摩擦係合要素を同時
に切り換え作動する、いわゆるクラッチ・ツウ・ブレー
キ・ツウ・ブレーキあるいはクラッチ・ツウ・ブレーキ
またはクラッチ・ツウ・クラッチのような切り換え作動
を行う必要がある場合に、クラッチあるいはブレーキを
ワンウェイクラッチに置き換え、ワンウェイクラッチの
ワンウェイクラッチ作用を有効に利用することによって
、複雑な油圧作動タイミング制御をすることなく変速が
でき、しかも変速ショックが生じない装置がすでに種々
提案されている。

これはワンウェイクラッチが、そのアウタレースとイン
ナレースとの間における回転速度差により自動的に係合
し、また滑り状態になることを利用するものである。こ
れらの提案の中に、数少ないワンウェイクラッチの使用
の下に全ての隣接変速段についてワンウェイクラッチが
有効に作用して変速ショックのない変速が可能な遊星歯
車式変速装置の発明がある（特開昭６４−４０７４２号
）。

この発明は第３図（ａ）〜（ｄ）に示すように遊星歯車
機構のなかの適切な箇所に二つのワンウェイクラッチを
互いに直列に組み込むことにより、いずれか一方のワン
ウェイクラッチのみを係合させるか、いずれも空転させ
るがして第一速段と第二速段との間の変速、第二速段と
直結段との間の変速および直結段と増速段との間の変速
がすべて、クラッチ・ツウ・ワンウェイクラッチあるい
はブレーキ・ツウ・ワンウェイクラッチで、できるもの
である。

この提案は、径方向寸法ばかりでなく軸線方向寸法も小
さくすることができるので、車両搭載上有利であり、し
かも複雑な油圧制御機構がなくとも変速ショックのない
多段自動変速機が得られる点で優れたものである。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記特開昭６４−４０７４２号公報記載
の発明は、第４図の動作説明図に示すように、第１速段
または第２速段から第４速段への変速あるいは第４速段
から第１速段または第２速段への変速時に、Ｃ２クラッ
チおよびＣ，クラッチ間あるいはＣ２クラッチとＢ、ク
ラッチ間で、同時に切り換え動作する、いわゆるクラッ
チまたはブレーキのつかみ換えをする必要がある。この
ように、複数のクラッチまたはブレーキ間でのつかみ換
えが行われると、前述したように、複雑な油圧制御装置
を用いて高度なタイミング制御を行なわないと、変速シ
ョックが生じる。

そこで本発明の目的はワンウェイクラッチの使用数を減
じることでコンパクト化した自動変速機においても避け
ることのできなかった変速時の変速ショックを油圧制御
装置を用いないでなくした自動変速機の制御装置を提供
することである。

［８題を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために次の構成を採用した
ものである。

入力軸回転数検出手段（２）と、出力軸回転数検出手段
（１）と、遊星歯車機構の摩擦係合要素の切り換え制御
を行うシフトソレノイド（９，１０）の駆動制御手段（
５）と、を備えた自動変速機の制御装置において、高速
段と低速段との間で変速時に、二つ以上の摩擦係合要素
間で同時切り換えが必要な場合には強制的に中速段に対
応したシフトソレノイド駆動信号を出力する中速段強制
出力手段（６）と、出力軸回転数検出手段から出力され
る出力軸回転数に対応した出力信号に中速段における入
力軸と出力軸のギヤ比に対応した数値を乗じて得られる
値に、低速段から高速段への変速時には特定値を加算し
た出力信号が、高速段から低速段への変速時には特定値
を減算した出力信号がそれぞれ入力軸回転数検出手段か
ら出力されたときに、中速段出力を解除し、目標とする
高速段または低速段に対応したシフトソレノイド駆動信
号を出力する中速段強制出力解除手段（７）と、を設け
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。

［作用および発明の効果コ 本発明は、低速段から高速段へ変速する場合であって、
二つ以上の摩擦係合要素間で同時切り換えが必要なとき
には、まず、中速段強制出力手段く６）の出力信号に基
づき強制的に中速段に対応したシフトソレノイド駆動信
号を出力させる。そして、出力軸回転数検出手段（１）
から出力される出力軸回転数に対応した出力信号に中速
段における入力軸と出力軸とのギヤ比を乗じて得られる
値に、特定値を加算した出力信号が入力軸回転数検出手
段（２）から出力されたときに、中速段強制出力解除手
段（７）は中速段強制出力を解除し、高速段に対応した
摩擦係合要素の係合を行うべくシフトソレノイド（９，
１０）駆動信号を出力し、高速段を達成する。

逆に、高速段から低速段へ変速する場合であって、二つ
以上の摩擦係合要素間で同時切り換えが必要なときには
、まず、中速段強制出力手段（６）の出力信号に基づき
強制的に中速段を出力させる。

そして、出力軸回転数検出手段（１）から出力される出
力軸回転数に対応した出力信号に中速段における入力軸
と出力軸とのギヤ比を乗じて得られる値に、特定値を減
算した出力信号が入力軸回転数検出手段（２）から出力
されたときに、中速段強制出力解除手段（７）は中速段
強制出力を解除し、低速段に対応した摩擦係合要素の係
合を行うべくシフトソレノイド（９，１０）駆動信号を
出力し、低速段を達成する。

このように、高速段と低速段との間の変速を中速段を経
由して行うことにより、ワンウェイクラッチがなくても
変速ショックを取り除くことができる。しかも、中速段
を経由することにより、変速時間が長くなる欠点は、完
全に中速段が達成される前に中速段出力を解除すること
で対応できる。

また、中速段維持時間を一定にして中速段出力を解除す
る方法も考えられるが、この場合には、油温の変化、部
品の製造上の品質のバラツキまたは経時変化等により、
常時適切なタイミングで高速段または低速段に変速でき
るとは限らず、変速ショックの原因となることがある。

これに対して、本発明は中速段出力の解除タイミングを
入力軸回転数に対応させて行うので上記中速段維持時間
制御のような不具合はなくなる。

また、自動変速機の入力軸の回転数は自動変速機の部品
、オイルの経時変化とは無関係に、変速入力に対して一
定の関数関係があるので、中速段強制出力タイミングを
制御するための基準とするのに最も適している。

ここで、出力軸回転数対応信号に、中速段の入力軸を出
力軸のギヤ比を乗じて得られる値に加算または減算され
る特定値とは定数あるいは出力軸回転数の関数である。

なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。

［実施例〕 本発明の実施例を図面とともに説明する。

第３図（ａ）は本発明による遊星歯車式変速装置の一つ
の実施例を示している。

第一リングギヤ１２は連結要素３０によって第二キャリ
ヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は連結要素３２に
よって第二リングギヤ２２と連結されている。

第一サンギヤ１１と第一リングギヤ１２と第一プラネタ
リピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより構成された
単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と呼び、第
二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二プラネタリ
ピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構成された単
純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と呼ぶ。

第一キャリヤ１６は連結要素３２によって第二リングギ
ヤ２２と連結され、ハウジング５０との間には第一ワン
ウェイクラッチ３４と第二ワンウェイクラッチ３６とが
互いに直列に設けられている。

このとき、第一ワンウェイクラッチ３４は第一キャリヤ
１６の側に、第二ワンウェイクラッチ３６はハウジング
５０の側に設けられている。第一ワンウェイクラッチ３
４のインナレース３４ａは第一キャリヤ１６と接続され
、そのアウタレース３４ｂは第二ワンウェイクラッチ３
６のインナレース３６ａに接続されている。第二ワンウ
ェイクラッチ３６のアウタレース３６ｂはハウジング５
０に接続されている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
おいてインナレース３４ａの回転速度がアウタレース３
４ｂの回転速度を越えようとすると係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時においてインナレ
ース３６ａの回転速度がアウタレース３６ｂの回転速度
を越えようとすると係合状態になり、これとは逆の時に
は滑り状態になるようになっている。

第一サンギヤ１１と第二ワンウェイクラッチ３６のイン
ナレース３６ａおよび第一ワンウェイクラッチ３４のア
ウタレース３４ｂとは第一クラッチ３８を介して接続可
能になっており、第二サンギヤ２０と入力軸５２とは第
二クラッチ４０を介して接続可能になっており、また、
第一キャリヤ１６と入力軸５２とは第三クラッチ４２を
介して接続可能になっており、また、第一サンギヤ１１
と入力軸５２とは第四クラッチ４４を介して接続可能に
なっている。

第一サンギヤ１１とハウジング５０とは第一ブレーキ４
６を介して接続可能になっており、また、第二リングギ
ヤ２２とハウジング５０とは第ニブレーキ４８を介して
接続可能になっている。

第二キャリヤ２６は、出力軸５４と接続され、常に出力
部材として作用するようになっている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
１速段、第２速段、第３速段（直結段）、第４速段（増
速段）および後進段が達成される動作は第４図に示す通
りである。この図において、○印は当該クラッチ、ブレ
ーキまたはワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態
において係合されていることを示し、また（０）はクラ
ッチあるいはブレーキが係合されれば、その変速段にお
いてエンジンブレーキが作用し得ることを示している。

次に上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置の各変
速段における作用について説明する。

第１段 第二クラッチ４０を係合させることにより中立状態より
第１速段への変速が行われる。第二クラッチ４０が係合
すると、第二サンギヤ２０が入力軸５２と接続され、第
二プラネタリビニオン２４が自転を始める。このとき、
第２プラネタリビニオン２４の自転に伴い、第二リング
ギヤ２２が回転しようとするが、第一ワンウェイクラッ
チ３４および第二ワンウェイクラッチ３６とが共に係合
することによって第二リングギヤ２２がハウジング５０
に対し固定される。そのため、第二プラネタリビニオン
２４は第二キャリヤ２６と共に第二サンギヤ２０の周り
を自転しつつ公転し、これにより出力軸５４に第１速の
変速比をもって回転動力が伝達される。

展λ１且 第二クラッチ４０を係合させた状態で第一クラッチ３８
を新たに係合させることで第１速段より第２速段への変
速が行われる。第一クラッチ３８が係合すると、第一サ
ンギヤ１１が第二ワンウェイクラッチ３６に接続され、
第一サンギヤ１１がハウジング５０に対し固定された状
態となる。したがって、第一ワンウェイクラッチ３４は
滑り状態となる。この時には第一サンギヤ１１がハウジ
ング５０に固定された状態であるので第一プラネタリビ
ニオン１４が第一サンギヤ１１の周りを自転しつつ公転
する。したがって、第一サンギヤ１１と第一リングギヤ
１２と第一プラネタリピニオン１４および第一キャリヤ
１６とからなる第一列目の遊星歯車機構は増速作用を行
う。一方、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第
二プラネタリビニオン２４および第二キャリヤ２６とか
らなる第二列目の遊星歯車機構は減速作用をしているの
で、前記第１速段より小さい変速比をもって第二キャリ
ヤ２６より出力軸５４に回転力が伝達されるようになる
。

匙ｌ崖且 第２速段より第３速段への変速は第一クラッチ３８およ
び第二クラッチ４０を係合させた状態のまま第三クラッ
チ４２を係合させることにより行われる。第三クラッチ
４２が係合すると、第一キャリヤ１６が入力軸と直結状
態となる。これにより第一ワンウェイクラッチ３４が係
合状態に、第二ワンウェイクラッチ３６が滑り状態とな
って第一列、第二列の遊星歯車機構が直結状態になり、
変速比が１である直結段が達成される。なお、この直結
段達成後には入力部材切り換えのための第二クラッチ４
０を解放してもよい。

ｌ土１丑 第３速段より第４速段、すなわち増速段への変速はこの
時に第二クラッチ４０が係合していれば、まず第二クラ
ッチ４０を解放し、この第二クラッチ４０の解放完了後
に第一クラッチ３８および第三クラッチ４２を係合させ
た状態のまま、第一ブレーキ４６を係合させることによ
り行われる。第一ブレーキ４６が係合すると第一サンギ
ヤ１１がハウジング５０に対し固定され、第一キャリヤ
１６に入力軸からの回転動力が入力されているので第一
ワンウェイクラッチ３４が滑り状態となって第一プラネ
タリビニオン１４が第一サンギヤ１１の周りを自転しつ
つ公転し、これに伴い第一リングギヤ１２が増速回転し
、これが二列目の遊星歯車機構の第二キャリヤ２６を経
て出力軸５４へ伝達され、増速段が達成される。

倉皿且 後進段は、中立状態より第四クラッチ４４と第ニブレー
キ４８とを共に係合させることにより行われる。第一サ
ンギヤ１１に入力された回転動力は、第二リングギヤ２
２がハウジング５０に対し固定されているので、出力軸
５４に逆転方向の回転力として伝達され、後進段が達成
される。

なお、第４速段より第３速段への変速、第３速段より第
２速段への変速、第２速段より第１速段への変速（シフ
トダウン）は各々上述の変速（シフトアップ）とは逆の
作動が行われればよく、例えば、第４速段より第３速段
への変速は第一ブレーキ４６を解放すればよい。

また、第３図（ｂ）〜（ｄ）に示す例は本発明の自動変
速機の他の実施例である。

次に、第３図（ａ）に示す本発明の実施例の自動変速機
における制御装置のシステム図を第５図に示す。

出力軸回転数センサ１および入力軸回転数センサ２は車
速に応じた周波数をもつパルス信号Ｎ０１Ｎｉをそれぞ
れ出力し、そのパルス信号Ｎ０１Ｎｉをインターフェー
ス回路４を介してシフトソレノイド駆動制御手段５に入
力させる。さらに、スロットルセンサ３によりアクセル
開度に応じた電圧信号Ｔｈをシフトソレノイド駆動制御
手段５に入力させる。シフトソレノイド駆動制御手段５
はこれらパルス信号Ｎ０１Ｎｉおよび電圧信号Ｔｈを受
けてシフトソレノイド駆動回路８を介して、第１シフト
ソレノイド９および第２シフトソレノイド１０に車速お
よびアクセル開度に応じた予めシフトソレノイド駆動制
御手段５内に記憶された、例えば第６図に示される変速
線図に従って、求められる変速段に対応するオン（通電
）・オフ（非通電）信号を出力する。シフトソレノイド
駆動制御手段は特定の条件下で作動する中速段強制出力
手段および中速段強制出力解除手段も持っている。

この第１シフトソレノイド９および第２シフトソレノイ
ド１０はそれぞれ第３図、第４図に示す自動変速機の前
進用クラッチＣ２、Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２駆動
用のシフトソレノイドであり、これらのシフトソレノイ
ド９．１０のオン・オフの組み合せとシフトレバ−ポジ
ション（図示せず。

）により第４図に示すような変速段を選定する。

ここで、出力軸回転数センサ１は第３図で図示していな
いディフエレンシャルギャ近傍の出力ギヤに取り付けら
れ、入力軸回転数センサは第３図の０２クラッチ部分に
取り付けられている。

第２速段から第４速段に変速する場合について第１図に
より説明する。この場合に、直接第２速段から第４速段
に変速しようとすると、先に第４図を用いて説明したよ
うに、クラッチＣ２、Ｃ１のつかみ換えをする必要があ
るので、本発明は強制的に第３速段を経由させようとす
るものである。

同様に第１速から第４速への変速時にはクラッチＣ２、
Ｃ１のつかみ換えをする必要があるので、本発明は強制
的に第３速段を経由させようとするものである。また、
第１速から第４速への変速時にはクラッチＣ２、Ｃ１の
他にブレーキＢ５、Ｂ２のつかみ換えも必要である。

第４図に示すように、シフトレバ−ポジションの位置に
かかわらず、第２速段では第１シフトソレノイド９はオ
ン、第２シフトソレノイド１０はオフ状態にある０次で
、第４速段にする前に強制的に第３速段とするために第
１シフトソレノイド９、第２シフトソレノイド１０は共
にオフ状態にする。

すると、自動変速機の入力軸回転数に対応したパルス信
号Ｎｉの周波数が低下していき、自動変速機の出力軸回
転数に対応したパルス信号ＮＯの周波数は高くな？てい
く、なお、このとき第１、第２シフトソレノイド９．１
０の作動開始から若干時間をおいて、クラッチの解放、
係合が行われるため、パルス信号Ｎｉの変化開始点が変
速判断時間とはずれることになる。

次で、第４速段のギヤ段とすべき時期の決定は次のよう
にして行う。

現在の出力軸の回転数に対応したパルス信号周波数をＮ
Ｏとし、第３速段達成時の出力軸と入力軸のギヤ比をｉ
とするとＮｏＸ　ｉが現在の出力軸回転数に対応した第
３速段での入力軸の回転数相当の周波数信号となる。そ
こで、ＮｏＸ１に一定の定数αを加えたパルス信号周波
数ｎ　（ｎ＝ＮｃＸｉ＋α）が入力軸回転数センサから
出力された時に第３速段から第４速段に変速することで
、完全に第３速段が達成される前に強制的に第４速段に
ギヤ段をシフトさせることができる。

また、第４速段から第３速段を経由して、第２速段への
変速する場合は第２図に示すように、現在の出力軸回転
数に対応した周波数ＮＯに対応した第３速段での入力軸
の回転数相当の周波数信号ＮｏＸ　ｉから一定の定数α
を減じたパルス信号周波数ｎ　（ｎ＝Ｎｏｘ　ｉ−α）
が入力軸回転数センサから出力された時に第３速段から
第４速段に変速することで、完全に第３速段が達成され
る前に強制的に第４速段にギヤ段をシフトさせることが
できる。

こうして、二つ以上のクラッチまたはブレーキの同時切
り換えがあるにもかかわらず変速ショックを防ぐことが
できる。また、本発明によれば、第３速段のギヤ段設定
経由時間を雉縮できる。しかも、入力軸の回転数を基準
にして第１．２速段と第４速段との間の変速制御をする
ので第３速段経由時間を基準にする場合のように、部品
のバラツキ、油温の変化等による影響を受けないで変速
制御できる。

また、入力軸の回転数は自動変速機の部品、オイルの経
時変化とは無関係に、変速入力に対して一定の関数関係
があるので、第３速段強制出力のタイミング制御の基準
とするのに最も適している。

なお、ここてαは一定数でなく、例えば出力軸回転数対
応信号ＮＯの関数であってもよい。

次に、この自動変速機の制御のゼネラルフローを第７図
に示す。

まず、以降の制御動作に必要なソレノイド出力制御用シ
フトソレノイド駆動制御手段５の初期設定をしくステッ
プ１）、その後入力軸回転数、出力軸回転数およびスロ
ットル開度を読み込みくステップ２．３および４）、上
記シフトソレノイド駆動制御手段５中に記憶された、例
えば第６図に示す変速線図のどの座標位置に現在のとる
べき変速段があるかを判断する。このとき、上記シフト
ソレノイド駆動制御手段５はトルクコンバータ（図示せ
ず。）のロックアツプを行うか否かの判断も同時に行う
（ステップ５）。

次に車速の変化および／またはアクセル開度の変化に応
じて、例えばロックアツプを変速より先に行うか否かの
判断制御をする（ステップ６）。

なお、変速時にはショックを軽減するため、原則として
、ロックアツプクラッチは一時的に解除しておくことが
一般的である。ロックアツプ制御は本発明に直接関係は
ないので詳細な説明は省略する。

次に変速時における自動変速機のクラッチおよびブレー
キ用シフトソレノイドの油圧の制御を行い、その制御出
力信号をシフトソレノイドに出力する（ステップ７）。

第８図には、ゼネラルフローにおけるステップ６の変速
タイミングの制御のサブルーチンのフローチャートを示
す。

まず、ステップ１１において、変速先が第４速段である
かどうか判断し、もしそうであるなら、変速元が第１速
段または第２速段であるかどうか判断する（ステップ１
２）。もし変速元が第１速段または第２速段であるとク
ラッチまたはブレーキのつかみ換えがあるので、第３速
段を強制的に出力させるべく目標入力軸回転数に対応し
た周波数ｎ（ｎ＝Ｎｏｘｉ＋α）の計算をステップ１３
で行う。次に入力軸回転数に対応した周波数Ｎｉと目標
入力軸回転数に対応した周波数ｎとの比較を行い（ステ
ップ１４）、Ｎｉ≦ｎであれば、第３速ギヤ段の強制出
力を解除する（ステップ１５）。

もし、Ｎｉ＞ｎであればＮｉ≦ｎが達成されるまで、第
３速ギヤ段の強制出力を続ける（ステップ１６）。

また、ステップ１１において、変速先が第４速段でない
と判断されたときは、変速先が第１速段または第２速段
であるかどうか判断する（ステップ１７）。もし変速先
が第１速段または第２速段であると、変速元が第４速段
であるかどうかを判断しくステップ１８）、変速元が第
４速段であるとクラッチまたはブレーキのつかみ換えが
あるので、第３速段と強制的に出力させるべく目標入力
軸回転数に対応した周波数ｎ　（ｎ＝ＮｏＸｉ−α）の
計算をステップ１９で行う０次に入力軸回転数に対応し
た周波数Ｎｉと目標入力軸回転数に対応した周波数ｎと
の比較を行い（ステップ２０）、Ｎｉ２Ｂであれば、第
３速ギヤ段の強制出力を解除する（ステップ１５）。も
し、Ｎｉ＜ｎであればＮｉ２Ｂが達成されるまで、第３
速ギヤ段の強制出力を続ける（ステップ１６）。

こうして、第１速段または第２速段と第４速段との間の
変速をショックのない状態で、かつ、迅速に行うことが
できる。

また、第８図において、第１速段または第２速段から第
３速段への変速または第４速段から第３速段への変速な
どの場合は同時に二つのクラッチまたはブレーキのつか
み換えがなく、変速ショックも生じないのでそのまま第
３速段強制出力解除のステップ１５に進むことができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１または２速段から第４速段への変速時の
本発明の概念説明図、第２図は、第１または２速段から
第４速段への変速時の本発明の概念説明図、第３図は本
発明の遊星歯車式変速機の一実施例を示す概念構成図、
第４図は本発明の自動変速機の動作説明図、第５図は本
発明の制御装置のシステム図、第６図は本発明の一実施
例の変速線図、第７図は本発明の自動変速機の制御のゼ
ネラルフロー、第８図は本発明の中速段強制出力変速タ
イミング制御のフローチャートをそれぞれ示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸回転数検出手段と、出力軸回転数検出手段と、遊
   星歯車機構の摩擦係合要素の切り換え制御を行うシフト
   ソレノイド駆動制御手段と、を備えた自動変速機の制御
   装置において、高速段と低速段との間で変速時に、二つ
   以上の摩擦係合要素間で同時切り換えが必要な場合には
   強制的に中速段に対応したシフトソレノイド駆動信号を
   出力する中速段強制出力手段と、出力軸回転数検出手段
   から出力される出力軸回転数に対応した出力信号に中速
   段における入力軸と出力軸とのギヤ比に対応した数値を
   乗じて得られる値に、低速段から高速段への変速時には
   特定値を加算した出力信号が、高速段から低速段への変
   速時には特定値を減算した出力信号が、それぞれ入力軸
   回転数検出手段から出力されたときに、中速段出力を解
   除し、目標とする高速段または低速段に対応したシフト
   ソレノイド駆動信号を出力する中速段強制出力解除手段
   と、を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。