JPH03121966A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JPH03121966A JPH03121966A JP1260861A JP26086189A JPH03121966A JP H03121966 A JPH03121966 A JP H03121966A JP 1260861 A JP1260861 A JP 1260861A JP 26086189 A JP26086189 A JP 26086189A JP H03121966 A JPH03121966 A JP H03121966A
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- driven wheel
- deceleration
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ傾向に応じて
駆動トルクを抑制制御するにあたって、車体速度に基づ
いて得られる基準速度と駆動輪速度との比較値を、駆動
状態での駆動輪のスリップ傾向を判断する条件の少なく
とも１つとした車両のトラクション制御方法に関する。
駆動トルクを抑制制御するにあたって、車体速度に基づ
いて得られる基準速度と駆動輪速度との比較値を、駆動
状態での駆動輪のスリップ傾向を判断する条件の少なく
とも１つとした車両のトラクション制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、かかるトラクション制御方法は、たとえば特開昭
６２−２６５０６１号公報等により公知である。
６２−２６５０６１号公報等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、上記従来のものでは、従動輪速度から車体速
度を推定し、その車体速度に基づいて得られる基準速度
と駆動輪速度との比較により、駆動輪のスリップ傾向を
判断するようにしている。
度を推定し、その車体速度に基づいて得られる基準速度
と駆動輪速度との比較により、駆動輪のスリップ傾向を
判断するようにしている。
ところが、上記従来のようにしてあくと、車両が悪路を
走行しているときには駆動輪および従動輪の速度がとも
に大きく変動し、駆動輪が過剰スリップ状態となってい
ないにもかかわらず、過剰スリップ状態となったと誤判
断してトラクション制御を実行してしまうおそれがある
。
走行しているときには駆動輪および従動輪の速度がとも
に大きく変動し、駆動輪が過剰スリップ状態となってい
ないにもかかわらず、過剰スリップ状態となったと誤判
断してトラクション制御を実行してしまうおそれがある
。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
輪速度が大きく変動する際に誤ってトラクション制御を
実行することを防止するようにした車両のトラクション
制御方法を提供することを目的とする。
輪速度が大きく変動する際に誤ってトラクション制御を
実行することを防止するようにした車両のトラクション
制御方法を提供することを目的とする。
Ｂ９発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明の第１の特徴によれば、通常恩定される最も摩擦
係数の低い路面での最小減速度に対応して設定した基準
減速度と従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体
速度とし、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基
準減速度以上の減速度を示すときには従動輪速度を基準
減速度で補正した値を車体速度とする。
係数の低い路面での最小減速度に対応して設定した基準
減速度と従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体
速度とし、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基
準減速度以上の減速度を示すときには従動輪速度を基準
減速度で補正した値を車体速度とする。
また本発明の第２の特徴によれば、基準減速度ならびに
該基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加
速度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度より小さな減速度を示すときには従動輪適度を車体速
度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を
基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を
示すときには従動輪速度を車体速度６一 とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化量
が基準加速度以上の加速度を示すときには従動輪速度を
基準加速度で補正した値を車体速度とする。
該基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加
速度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度より小さな減速度を示すときには従動輪適度を車体速
度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を
基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を
示すときには従動輪速度を車体速度６一 とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化量
が基準加速度以上の加速度を示すときには従動輪速度を
基準加速度で補正した値を車体速度とする。
（２） 作用
上記第１の特徴によれば、従動輪速度の単位時間あたり
変化量によって車体減速度を得ることができ、その減速
度が基準減速度未満のときには従動輪速度を車体速度と
し、前記減速度が基準減速度以上となったときには従動
輪速度を基準減速度で補正した値を車体速度とすること
により、従動輪速度が大きく変動する際には、車体速度
が漸次持ち上げられ、それに応じて基準速度が大きくな
るので、トラクション制御の制御感度が低下し、それに
より悪路走行時に誤ってトラクション制御を実行するこ
とが回避される。
変化量によって車体減速度を得ることができ、その減速
度が基準減速度未満のときには従動輪速度を車体速度と
し、前記減速度が基準減速度以上となったときには従動
輪速度を基準減速度で補正した値を車体速度とすること
により、従動輪速度が大きく変動する際には、車体速度
が漸次持ち上げられ、それに応じて基準速度が大きくな
るので、トラクション制御の制御感度が低下し、それに
より悪路走行時に誤ってトラクション制御を実行するこ
とが回避される。
上記第２の特徴によれば、従動輪速度の単位時間あたり
変化量によって車体の加、減速度を得ることができ、そ
の加・減速度が基準減速度と基準加速度との間にあると
きには従動輪速度を車体速度とし、前記加・減速度が基
準減速度以上の減速状態を示すときには従動輪速度を基
準減速度で補正した値を、また前記加・減速度が基準加
速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度を基準加
速度で補正した値を車体速度とすることにより、従動輪
速度が大きく変動する際には、車体速度が漸次持ち上げ
られ、それに応じて基準速度が大きくなるので、トラク
ション制御の制御感度が低下し、それにより悪路走行時
に誤ってトラクション制御を実行することが回避される
。
変化量によって車体の加、減速度を得ることができ、そ
の加・減速度が基準減速度と基準加速度との間にあると
きには従動輪速度を車体速度とし、前記加・減速度が基
準減速度以上の減速状態を示すときには従動輪速度を基
準減速度で補正した値を、また前記加・減速度が基準加
速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度を基準加
速度で補正した値を車体速度とすることにより、従動輪
速度が大きく変動する際には、車体速度が漸次持ち上げ
られ、それに応じて基準速度が大きくなるので、トラク
ション制御の制御感度が低下し、それにより悪路走行時
に誤ってトラクション制御を実行することが回避される
。
（３）実施例
以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両に適用したときの一実施例について説明す
ると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪
には左駆動輪用ブレーキ装置Ｂ ＦＬおよび右駆動輪用
ブレーキ装置Ｂ□がそれぞれ装着され、左後輪および右
後輪には左従動輪用ブレーキ装置ＢＩＩＬおよび右従動
輪用ブレーキ装置Ｂ ＲＲがそれぞれ装着される。一方
、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み
量に応じて油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能
な制動油圧発生手段３が連結されており、通常制動時に
は、該制動油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置
ＢＦＬ、Ｂ□＋ ＢＩＬＩ Ｂ１１１１に与えられる
。また両駅動輪用ブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ ＢＦＩに個
別に対応して設けられる流入電磁弁４ ＦＬＩ ４
ＰＲおよび流出電磁弁５．Ｌ、５□、ならびに再往動輪
用ブレーキ装置Ｂｉｔ、、Ｂ□に共通に設けられる流入
電磁弁４つおよび流出電磁弁５Ｒにより、各ブレーキ装
置Ｂｐｔ、、Ｂ□ｒ ＢＩＬＩ ＢＲＩの制動油圧を保
持あるいは減圧してアンチロック制御を行なうこ一９＝ とができ、またトラクション制御用常開型電磁弁６およ
び常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁４ＦＬ、４□
および流出電磁弁５．Ｌ、５□により両駅動輪用ブレー
キ装置Ｂｐｔ、Ｂ□の制動油圧を増大して駆動トルクを
抑制することによりトラクション制御を行なうことがで
きる。
ドライブ車両に適用したときの一実施例について説明す
ると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪
には左駆動輪用ブレーキ装置Ｂ ＦＬおよび右駆動輪用
ブレーキ装置Ｂ□がそれぞれ装着され、左後輪および右
後輪には左従動輪用ブレーキ装置ＢＩＩＬおよび右従動
輪用ブレーキ装置Ｂ ＲＲがそれぞれ装着される。一方
、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み
量に応じて油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能
な制動油圧発生手段３が連結されており、通常制動時に
は、該制動油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置
ＢＦＬ、Ｂ□＋ ＢＩＬＩ Ｂ１１１１に与えられる
。また両駅動輪用ブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ ＢＦＩに個
別に対応して設けられる流入電磁弁４ ＦＬＩ ４
ＰＲおよび流出電磁弁５．Ｌ、５□、ならびに再往動輪
用ブレーキ装置Ｂｉｔ、、Ｂ□に共通に設けられる流入
電磁弁４つおよび流出電磁弁５Ｒにより、各ブレーキ装
置Ｂｐｔ、、Ｂ□ｒ ＢＩＬＩ ＢＲＩの制動油圧を保
持あるいは減圧してアンチロック制御を行なうこ一９＝ とができ、またトラクション制御用常開型電磁弁６およ
び常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁４ＦＬ、４□
および流出電磁弁５．Ｌ、５□により両駅動輪用ブレー
キ装置Ｂｐｔ、Ｂ□の制動油圧を増大して駆動トルクを
抑制することによりトラクション制御を行なうことがで
きる。
油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュムレ
ータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力ス
イッチＳとを備える。
ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュムレ
ータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力ス
イッチＳとを備える。
制動油圧発生手段３は、油圧供給源２に通じる入力ボー
ト３ａと、出力ポート３ｂと、リザーバＲに通じる解放
ボート３ｃとを有し、出力ポート３ｂおよび入力ボート
３ａ間の連通と出力ポート３ｂおよび解放ボー）３ｃ間
の連通とをブレーキペダル１の踏込みに応じて切換える
ことにより、ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧
を出力１ 〇− ボー）３ｂから出力すべく構成される。
ト３ａと、出力ポート３ｂと、リザーバＲに通じる解放
ボート３ｃとを有し、出力ポート３ｂおよび入力ボート
３ａ間の連通と出力ポート３ｂおよび解放ボー）３ｃ間
の連通とをブレーキペダル１の踏込みに応じて切換える
ことにより、ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧
を出力１ 〇− ボー）３ｂから出力すべく構成される。
一方、各ブレーキ装置ＢＰＬ、 Ｂ□、 Ｂａｔ、 Ｂ
□は、シリンダ体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌
合される制動ピストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体
８および制動ピストン９間に両底された制動油圧室１０
に作用する油圧に応じた制動ピストン９の移動により制
動力を発揮すべく構成される。
□は、シリンダ体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌
合される制動ピストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体
８および制動ピストン９間に両底された制動油圧室１０
に作用する油圧に応じた制動ピストン９の移動により制
動力を発揮すべく構成される。
両部動輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□の制動油圧室１０
には、流入電磁弁４．Ｌ、４□および流出電磁弁５ＦＬ
、５□が並列してそれぞれ接続され、両虎動輪用ブレー
キ装置ＢＩＬ、 Ｂｌｍには流入電磁弁４□ふよび流出
電磁弁５Ｒが並列して接続される。
には、流入電磁弁４．Ｌ、４□および流出電磁弁５ＦＬ
、５□が並列してそれぞれ接続され、両虎動輪用ブレー
キ装置ＢＩＬ、 Ｂｌｍには流入電磁弁４□ふよび流出
電磁弁５Ｒが並列して接続される。
而して流入電磁弁４ ＦＬ、 ４ Ｆｌｂ ４ ＊
はソレノイド４ＦＬＳ、４□Ｓ＋４１５の励磁時に遮断
する常開型電磁弁であり、また流出電磁弁５ＦＬ、５□
、Ｌはソレノイド５ ＦＬＳ ＋ ５ ＦＭＳ ＋
５ ｉｓの励磁時に連通ずる常閉型電磁弁である。し
かも流入電磁弁４ＦＬ＋ ４Ｆｍは駆動輪用ブレーキ
装置ＢＦＬ＋ ＢＰＲの制動油圧室１０および油路１
１間に介設され、流出電磁弁５ＦＬ、５□は駆動輪用ブ
レーキ装置ＢｐｔＢ、の制動油圧室１０およびリザーバ
Ｒ間に介設され、流入電磁弁４．は両虎動輪用ブレーキ
装置ＢＩＬＩ Ｂｍｌの制動油圧室１０および制動油圧
発生手段３の出カポ−）３ｂ間に介設され、流出電磁弁
５つは両虎動輪用ブレーキ装置Ｂ ｌｌＬ＋ Ｂｌｍ
の制動油圧室１０およびリザーバＲ間に介設される。
はソレノイド４ＦＬＳ、４□Ｓ＋４１５の励磁時に遮断
する常開型電磁弁であり、また流出電磁弁５ＦＬ、５□
、Ｌはソレノイド５ ＦＬＳ ＋ ５ ＦＭＳ ＋
５ ｉｓの励磁時に連通ずる常閉型電磁弁である。し
かも流入電磁弁４ＦＬ＋ ４Ｆｍは駆動輪用ブレーキ
装置ＢＦＬ＋ ＢＰＲの制動油圧室１０および油路１
１間に介設され、流出電磁弁５ＦＬ、５□は駆動輪用ブ
レーキ装置ＢｐｔＢ、の制動油圧室１０およびリザーバ
Ｒ間に介設され、流入電磁弁４．は両虎動輪用ブレーキ
装置ＢＩＬＩ Ｂｍｌの制動油圧室１０および制動油圧
発生手段３の出カポ−）３ｂ間に介設され、流出電磁弁
５つは両虎動輪用ブレーキ装置Ｂ ｌｌＬ＋ Ｂｌｍ
の制動油圧室１０およびリザーバＲ間に介設される。
前記油路１１および制動油圧発生手段３の出カポ−）３
ｂ間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され
、油路１１および油圧供給源２間にはトラクション制御
用常閉型電磁弁７が介設される。
ｂ間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され
、油路１１および油圧供給源２間にはトラクション制御
用常閉型電磁弁７が介設される。
各電磁弁４．Ｌ、４□、 ４１． ５ＰＬ、 ５ｐ
ｍ、 ５ｍ６．７におけるソレノイド４ＦＬＳＩ４□
８．４ＩＬ ５ＦＬＳＩ ５ＦＩＳｌ ５１３１
６ｓ＋ ７ｓの励磁および消磁は制御手段１２によ
り制御されるものであり、通常の状態では各ソレノイド
４ｐｔｓ＋４ｐｉＳ ＋ ４ＢＳｒ ５ＦＬＳ ｒ ５
１ＢＳ ＋ ５１Ｒ５ｌ ６ｓ １７ｇは消磁状態にあ
る。而して制動操作時のアンチロックブレーキ制御にあ
たっては、ロックしそうになっている車輪に対応する流
入電磁弁４ｐＬ、４□。
ｍ、 ５ｍ６．７におけるソレノイド４ＦＬＳＩ４□
８．４ＩＬ ５ＦＬＳＩ ５ＦＩＳｌ ５１３１
６ｓ＋ ７ｓの励磁および消磁は制御手段１２によ
り制御されるものであり、通常の状態では各ソレノイド
４ｐｔｓ＋４ｐｉＳ ＋ ４ＢＳｒ ５ＦＬＳ ｒ ５
１ＢＳ ＋ ５１Ｒ５ｌ ６ｓ １７ｇは消磁状態にあ
る。而して制動操作時のアンチロックブレーキ制御にあ
たっては、ロックしそうになっている車輪に対応する流
入電磁弁４ｐＬ、４□。
４ｍが遮断状態となり、これにより車輪がロック状態に
なることを回避すべく制動力の増大が抑えられるが、こ
れでも車輪がロック状態に入りそうであるときには対応
する流出電磁弁５ＰＬ、５□。
なることを回避すべく制動力の増大が抑えられるが、こ
れでも車輪がロック状態に入りそうであるときには対応
する流出電磁弁５ＰＬ、５□。
５□が連通状態となることによりブレーキ力が低下され
、それにより車輪のロック傾向を解消することができる
。
、それにより車輪のロック傾向を解消することができる
。
駆動輪が過剰スリップを生じそうになったときには、ト
ラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁７
のソレノイド６、．７．、ならび１３− に流入電磁弁４ ＦＬ＋ ４ ＰＲにおけるソレノイ
ド４ｐｔ３，４□５および流出電磁弁５ＰＬ、５□にお
けるソレノイド５ＦＬＳＩ ５ＦｌｌＳの励磁および
消磁状態が制御手段１２により切換制御され、それによ
り左、右前輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□のブレーキ力
すなわち駆動トルクが抑制方向で増・減制御される。
ラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁７
のソレノイド６、．７．、ならび１３− に流入電磁弁４ ＦＬ＋ ４ ＰＲにおけるソレノイ
ド４ｐｔ３，４□５および流出電磁弁５ＰＬ、５□にお
けるソレノイド５ＦＬＳＩ ５ＦｌｌＳの励磁および
消磁状態が制御手段１２により切換制御され、それによ
り左、右前輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□のブレーキ力
すなわち駆動トルクが抑制方向で増・減制御される。
すなわちソレノイド４ｐｔｓ、４□Ｓ＋５ＰＬＳ＋５
ｐＲｓを消磁状態としたままソレノイド６ｓ、７３を励
磁して常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁
７を開弁すると、油圧供給源２からの油圧が駆動輪用ブ
レーキ装置ＢＦＬ、 Ｂ□の制動油圧室１０に作用して
ブレーキ力が増大する。また常開型電磁弁６を閉弁する
とともに常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド
４ＦＬ３＋４□、を励磁し、ソレノイド５ｐＬｓ＋
５ｐｉｓを消磁状態として流入電磁弁４ ＦＬ＋ ４
Ｆｌおよび流出電磁弁１４− ５ｐＬ、５□を閉じると制動油圧室１０の油圧が保持さ
れて各ブレーキ装置ＢＦＬ＋ ＢＦＩによるブレーキ力
が保持される。さらに、常開型電磁弁６を閉弁するとと
もに常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド４．
Ｌ、、４□５を励磁状態として流入電磁弁４ ＦＬＩ
４Ｆｍを閉じるとともにソレノイド５ｐｔｓ＋５□５
を励磁状態として流出電磁弁５．Ｌ。
ｐＲｓを消磁状態としたままソレノイド６ｓ、７３を励
磁して常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁
７を開弁すると、油圧供給源２からの油圧が駆動輪用ブ
レーキ装置ＢＦＬ、 Ｂ□の制動油圧室１０に作用して
ブレーキ力が増大する。また常開型電磁弁６を閉弁する
とともに常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド
４ＦＬ３＋４□、を励磁し、ソレノイド５ｐＬｓ＋
５ｐｉｓを消磁状態として流入電磁弁４ ＦＬ＋ ４
Ｆｌおよび流出電磁弁１４− ５ｐＬ、５□を閉じると制動油圧室１０の油圧が保持さ
れて各ブレーキ装置ＢＦＬ＋ ＢＦＩによるブレーキ力
が保持される。さらに、常開型電磁弁６を閉弁するとと
もに常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド４．
Ｌ、、４□５を励磁状態として流入電磁弁４ ＦＬＩ
４Ｆｍを閉じるとともにソレノイド５ｐｔｓ＋５□５
を励磁状態として流出電磁弁５．Ｌ。
５□を開弁すると制動油圧室１０の油圧を解放して各ブ
レーキ装置Ｂ ＰＬＩ ＢＦＩによるブレーキ力を低下
させることができる。
レーキ装置Ｂ ＰＬＩ ＢＦＩによるブレーキ力を低下
させることができる。
制御手段１２には、左、右駆動輪すなわち左、右前輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出器１３ｐＬ、１３□と
、左、右従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出器１Ｂｉｔ、１３１１１とが接続されて
おり、制御手段１２は、それらの車輪速度検出器１３Ｆ
Ｌ、１３□、１３−Ｌ、１３□の検出値により、トラク
ション制御時に左、右駆動輪用ブレーキ装置ＢＦＬ＋
Ｂ、ｌに対応する流入電磁弁４ ＦＬＩ ４ ｐｉの
ソレノイド４ｐｔｓ＋ ４ｐｍｓおよび流出電磁弁５
ＦＬＩ ５ ＰＨのソレノイド５ ＰＬＳ５ＦＲ５
ｓならびにトラクション制御用常開型電磁弁６のソレノ
イド６Ｓおよびトラクション制御用常閉型電磁弁７のソ
レノイド７ｓの励磁・消磁を切換制御する。
車輪速度を検出する車輪速度検出器１３ｐＬ、１３□と
、左、右従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出器１Ｂｉｔ、１３１１１とが接続されて
おり、制御手段１２は、それらの車輪速度検出器１３Ｆ
Ｌ、１３□、１３−Ｌ、１３□の検出値により、トラク
ション制御時に左、右駆動輪用ブレーキ装置ＢＦＬ＋
Ｂ、ｌに対応する流入電磁弁４ ＦＬＩ ４ ｐｉの
ソレノイド４ｐｔｓ＋ ４ｐｍｓおよび流出電磁弁５
ＦＬＩ ５ ＰＨのソレノイド５ ＰＬＳ５ＦＲ５
ｓならびにトラクション制御用常開型電磁弁６のソレノ
イド６Ｓおよびトラクション制御用常閉型電磁弁７のソ
レノイド７ｓの励磁・消磁を切換制御する。
制御手段１２は、車輪速度検出器１３．Ｌ、１３■の検
出値すなわち両虎動輪速度により車体速度ＶＲを推定す
る車体速度推定部１６と、該車体速度推定部１６で得ら
れた車体速度Ｖｌに基づいて高速側基準速度Ｖ□を設定
する高速側基準速度設定部１７と、前記車体速度Ｖｉに
基づいて低速側基準速度ＶＩＩＬを設定する高速側基準
速度設定部１８と、車輪速度検出器１３Ｆｔ、 １３
Ｐｍの検出値すなわち駆動輪速度と前記両基準速度ｖｌ
Ｈ，ｖｌＬとの比較により駆動輪のスリップ傾向を判断
して各ソレノイド４ ＦＬＳ ＊ ４ＦＩＳ Ｔ
５ＰＬ＋ ５ＰＴｏ ６８ ＋７５の励磁および消
磁を切換制御するとともにアンチロック制御時には各ソ
レノイド４ｐＬｓ＊４ｐ覧Ｓ ＋ ４１１ ＋ ５
ＰＬ＋ ５Ｐｌ＋ Ｌの励磁および消磁を切換制御
する制御部１９とを備える ところで、高速側基準速度設定部１７は、駆動輪が過剰
スリップを生じている状態であるとして車体速度Ｖ、か
ら高速側基準速度ＶＩＩ、Ｉを設定するものであり、ま
た低速側基準速度設定部１８は、許容し得る駆動輪のス
リップ率に応じて車体速度Ｖ、から低速側基準速度ＶＩ
Ｌを設定するものであり、トラクション制御時に制御部
１９は駆動輪速度が前記両基準速度ＶＩＬ Ｖａｔ間に
収まるように各ソレノイド速度４ ＦＬＳ・ ４ ｐｉ
ｓ・ ５ＦＬ・ ５ｐｍ・６ｓ、７ｓの励磁および消磁
を切換制御する。
出値すなわち両虎動輪速度により車体速度ＶＲを推定す
る車体速度推定部１６と、該車体速度推定部１６で得ら
れた車体速度Ｖｌに基づいて高速側基準速度Ｖ□を設定
する高速側基準速度設定部１７と、前記車体速度Ｖｉに
基づいて低速側基準速度ＶＩＩＬを設定する高速側基準
速度設定部１８と、車輪速度検出器１３Ｆｔ、 １３
Ｐｍの検出値すなわち駆動輪速度と前記両基準速度ｖｌ
Ｈ，ｖｌＬとの比較により駆動輪のスリップ傾向を判断
して各ソレノイド４ ＦＬＳ ＊ ４ＦＩＳ Ｔ
５ＰＬ＋ ５ＰＴｏ ６８ ＋７５の励磁および消
磁を切換制御するとともにアンチロック制御時には各ソ
レノイド４ｐＬｓ＊４ｐ覧Ｓ ＋ ４１１ ＋ ５
ＰＬ＋ ５Ｐｌ＋ Ｌの励磁および消磁を切換制御
する制御部１９とを備える ところで、高速側基準速度設定部１７は、駆動輪が過剰
スリップを生じている状態であるとして車体速度Ｖ、か
ら高速側基準速度ＶＩＩ、Ｉを設定するものであり、ま
た低速側基準速度設定部１８は、許容し得る駆動輪のス
リップ率に応じて車体速度Ｖ、から低速側基準速度ＶＩ
Ｌを設定するものであり、トラクション制御時に制御部
１９は駆動輪速度が前記両基準速度ＶＩＬ Ｖａｔ間に
収まるように各ソレノイド速度４ ＦＬＳ・ ４ ｐｉ
ｓ・ ５ＦＬ・ ５ｐｍ・６ｓ、７ｓの励磁および消磁
を切換制御する。
また車体速度推定部１６では、第２図で示す手順に従っ
て車体速度Ｖｌｌが推定される。すなわち７− 第１ステツプＳ１では両虎動輪速度を平均化する等によ
り従動輪速度Ｖｗｆｎｌを算出し、次の第２ステツプＳ
２では、（Ａ＝Ｖ□ｎ１−Ｖｌ（１１−１１）なる演算
が行なわれる。ここでＶ□、−目は、前回の処理サイク
ルで従動輪速度Ｖ□、）に基づいて得られた車体速度を
示すものであり、この第２ステツプＳ２では、従動輪速
度の単位時間あたり変化量Ａすなわち車体の加・減速度
を算出していることになる。
て車体速度Ｖｌｌが推定される。すなわち７− 第１ステツプＳ１では両虎動輪速度を平均化する等によ
り従動輪速度Ｖｗｆｎｌを算出し、次の第２ステツプＳ
２では、（Ａ＝Ｖ□ｎ１−Ｖｌ（１１−１１）なる演算
が行なわれる。ここでＶ□、−目は、前回の処理サイク
ルで従動輪速度Ｖ□、）に基づいて得られた車体速度を
示すものであり、この第２ステツプＳ２では、従動輪速
度の単位時間あたり変化量Ａすなわち車体の加・減速度
を算出していることになる。
第３ステツプＳ３では、Ａ≦ΔＶｌ−であるか否かが判
定される。このΔＶＲ−は、通常想定される最も摩擦係
数の低い路面での最小減速度に対応して設定した基準減
速度であり、たとえば−０，２Ｇ程度に設定されるもの
である。而してＡ≦ΔＶ１−であるとき、すなわち従動
輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＲ−以
上の減速度を示している場合には第４ステツプＳ４に進
む。
定される。このΔＶＲ−は、通常想定される最も摩擦係
数の低い路面での最小減速度に対応して設定した基準減
速度であり、たとえば−０，２Ｇ程度に設定されるもの
である。而してＡ≦ΔＶ１−であるとき、すなわち従動
輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＲ−以
上の減速度を示している場合には第４ステツプＳ４に進
む。
８
第４ステツプＳ４では、従動輪速度を基準減速度ΔＶｌ
−で補正した値が車体速度Ｖ＋Ｂｒ＋＋とされる。
−で補正した値が車体速度Ｖ＋Ｂｒ＋＋とされる。
すなわち第４ステツプＳ４では、次式により車体速度Ｖ
、（。が算出される。
、（。が算出される。
Ｖ□ｈｌ−ＶＲ（わ−、］十ΔＶＲ
第３ステップＳ３でＡ〉ΔＶＲ−であったときには第５
ステツプＳ５に進み、この第５ステツプＳ５で、Ａ≧Δ
ＶＩＩやであるか否かが判定される。ここでΔＶＲ＋は
、前記基準減速度ΔＶＲ−よりも絶対値を大きくして設
定した基準加速度であり、たとえば＋０．５〜０．８Ｇ
程度に設定される。而してＡ≧ΔＶｌ＋であるとき、す
なわち従動輪速度の単位時間あたり変化量Ａが基準加速
度ΔＶＲ−＋以上の加速度を示している場合には第６ス
テツプＳ６に進む。
ステツプＳ５に進み、この第５ステツプＳ５で、Ａ≧Δ
ＶＩＩやであるか否かが判定される。ここでΔＶＲ＋は
、前記基準減速度ΔＶＲ−よりも絶対値を大きくして設
定した基準加速度であり、たとえば＋０．５〜０．８Ｇ
程度に設定される。而してＡ≧ΔＶｌ＋であるとき、す
なわち従動輪速度の単位時間あたり変化量Ａが基準加速
度ΔＶＲ−＋以上の加速度を示している場合には第６ス
テツプＳ６に進む。
第６ステツプＳ６では、従動輪速度を基準加速度△Ｖ１
＋で補正した値が車体速度Ｖ Ｒ、ｎ、とされる。
＋で補正した値が車体速度Ｖ Ｒ、ｎ、とされる。
すなわち第６ステツプＳ６では、次式により車体速度Ｖ
Ｒ，。）が算出される。
Ｒ，。）が算出される。
Ｖ ｎ （Ｉ＋１ ＝ Ｖ ＊ ［ｎ−１１＋ΔＶＲ＋
また第５ステツプＳ５でＡ〈ΔＶＲ＋であったとき、す
なわち△Ｖ Ｒ−＜ Ａ ＜ΔＶＲ＋であったときには
第７ステツプＳ７に進み、この第７ステツプＳ７で従動
輪速度Ｖ 、 ［、、が車体速度ＶＲ（ｈｌとされる。
また第５ステツプＳ５でＡ〈ΔＶＲ＋であったとき、す
なわち△Ｖ Ｒ−＜ Ａ ＜ΔＶＲ＋であったときには
第７ステツプＳ７に進み、この第７ステツプＳ７で従動
輪速度Ｖ 、 ［、、が車体速度ＶＲ（ｈｌとされる。
このような車体速度推定部１６における処理によれば、
加速時には第３図で示すように、従動輪速度Ｖｗの単位
時間あたり変化量が基準加速度ΔＶＲ＋未満のときには
従動輪速度ＶＷの変化に追随して車体速度Ｖ、が変化す
るが、時刻１．で従動輪速度ＶＷの時間あたり変化量が
基準加速度ΔＶＲ＋ＶＩＬなると、その時刻１．以降に
は車体速度Ｖ、が基準加速度ΔＶＲ＋ずつ変化していく
ことになる。
加速時には第３図で示すように、従動輪速度Ｖｗの単位
時間あたり変化量が基準加速度ΔＶＲ＋未満のときには
従動輪速度ＶＷの変化に追随して車体速度Ｖ、が変化す
るが、時刻１．で従動輪速度ＶＷの時間あたり変化量が
基準加速度ΔＶＲ＋ＶＩＬなると、その時刻１．以降に
は車体速度Ｖ、が基準加速度ΔＶＲ＋ずつ変化していく
ことになる。
また減速時には、第４図で示すように、従動輪速度Ｖｗ
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＩｌ−未満の
ときには従動輪速度Ｖｗの変化に追随して車体速度Ｖ、
が変化するが、時刻ｔ２で従動輪速度Ｖｗの時間あたり
変化量が基準減速度ΔＶ６−以上となると、その時刻ｔ
２以降には車体速度ＶＲが基準加速度ΔＶＩｌ−ずつ変
化していくことになる。
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＩｌ−未満の
ときには従動輪速度Ｖｗの変化に追随して車体速度Ｖ、
が変化するが、時刻ｔ２で従動輪速度Ｖｗの時間あたり
変化量が基準減速度ΔＶ６−以上となると、その時刻ｔ
２以降には車体速度ＶＲが基準加速度ΔＶＩｌ−ずつ変
化していくことになる。
次にこの実施例の作用について第５図を参照しながら説
明すると、車両が時刻ｔ３で平坦路から悪路に乗り入れ
たときには、その時刻ｔ３から従動輪速度Ｖｗが大幅に
変動することになる。しかるに、車体速度Ｖｌｌは、従
動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＲｌ
−より小さな減速度を示すときには従動輪速度、また前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶ
Ｒ−以上の減速度を示すときに従動輪速度を基準減速度
ΔＶｉ−で補正した値、従動輪速度の時間あたり変化１
− 量が基準加速度ΔＶＲ−ｌ＋未満の加速度を示すときに
は従動輪速度、従動輪速度の単位時間あたり変化量が基
準加速度ΔＶＲ＋ＶＩＬ加速度を示すときには従動輪速
度を基準加速度ΔＶＲ＋で補正した値となるので、時刻
ｔ３以降に車体速度Ｖｍは漸次持ち上げられていく。
明すると、車両が時刻ｔ３で平坦路から悪路に乗り入れ
たときには、その時刻ｔ３から従動輪速度Ｖｗが大幅に
変動することになる。しかるに、車体速度Ｖｌｌは、従
動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＲｌ
−より小さな減速度を示すときには従動輪速度、また前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔＶ
Ｒ−以上の減速度を示すときに従動輪速度を基準減速度
ΔＶｉ−で補正した値、従動輪速度の時間あたり変化１
− 量が基準加速度ΔＶＲ−ｌ＋未満の加速度を示すときに
は従動輪速度、従動輪速度の単位時間あたり変化量が基
準加速度ΔＶＲ＋ＶＩＬ加速度を示すときには従動輪速
度を基準加速度ΔＶＲ＋で補正した値となるので、時刻
ｔ３以降に車体速度Ｖｍは漸次持ち上げられていく。
これにより前記車体速度ＶＲに基づいて設定される高速
側基準速度Ｖ□および低速側基準速度Ｖ■も漸次持ち上
げられていき、駆動輪速度とそれらの基準速度ＶＲＩＩ
Ｉ ＶＩＬとの比較により駆動輪のスリップ傾向を判断
するトラクション制御において制御感度が低下すること
になる。したがって車両の悪路走行時に車輪速度が大幅
に変化するのに伴って駆動輪が過剰スリップ状態になっ
たと誤って判断することが回避され、不必要なトラクシ
ョン制御が実行されることを防止することができる。
側基準速度Ｖ□および低速側基準速度Ｖ■も漸次持ち上
げられていき、駆動輪速度とそれらの基準速度ＶＲＩＩ
Ｉ ＶＩＬとの比較により駆動輪のスリップ傾向を判断
するトラクション制御において制御感度が低下すること
になる。したがって車両の悪路走行時に車輪速度が大幅
に変化するのに伴って駆動輪が過剰スリップ状態になっ
たと誤って判断することが回避され、不必要なトラクシ
ョン制御が実行されることを防止することができる。
本発明の他の実施例として、従動輪速度の単位２−
時間あたり変化量が基準減速度ΔＶＲ−よりも小さな減
速度を示すときには従動輪速度を車体速度Ｖ、とし、前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度６７
１以上の減速度を示すときには従動輪速度を基準減速度
ΔＶＲ−で補正した値を車体速度ＶＲとしてもよく、そ
のようにしても車輪速度が大幅に変動するときに車体速
度Ｖ、を漸次持ち上げて制御感度を低下させ、トラクシ
ョン制御を誤って実行することを回避することができる
。
速度を示すときには従動輪速度を車体速度Ｖ、とし、前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度６７
１以上の減速度を示すときには従動輪速度を基準減速度
ΔＶＲ−で補正した値を車体速度ＶＲとしてもよく、そ
のようにしても車輪速度が大幅に変動するときに車体速
度Ｖ、を漸次持ち上げて制御感度を低下させ、トラクシ
ョン制御を誤って実行することを回避することができる
。
また上記実施例では駆動トルクを抑制するにあたって駆
動輪に制動力を与えるようにしたが、駆動輪に駆動力を
与えるエンジン出力を減少させるようにしてもよい。
動輪に制動力を与えるようにしたが、駆動輪に駆動力を
与えるエンジン出力を減少させるようにしてもよい。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明の第１の特徴によれば、通常想定さ
れる最も摩擦係数の低い路面での最小減速度に対応して
設定した基準減速度と従動輪速度の単位時間あたりの変
化量とを比較し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度よりも小さな減速度を示すときには従動
輪速度を車体速度とし、前記従動輪速度の単位時間あた
り変化量が基準減速度以上の減速度を示すときには従動
輪速度を基準減速度で補正した値を車体速度とするので
、車輪速度が大幅に変化する悪路走行時には制御感度を
低下させてトラクション制御を誤って実行することが回
避される。
れる最も摩擦係数の低い路面での最小減速度に対応して
設定した基準減速度と従動輪速度の単位時間あたりの変
化量とを比較し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度よりも小さな減速度を示すときには従動
輪速度を車体速度とし、前記従動輪速度の単位時間あた
り変化量が基準減速度以上の減速度を示すときには従動
輪速度を基準減速度で補正した値を車体速度とするので
、車輪速度が大幅に変化する悪路走行時には制御感度を
低下させてトラクション制御を誤って実行することが回
避される。
また本発明の第２の特徴によれば、基準減速度ならびに
該基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加
速度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度より小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体速
度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を
基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を
示すときには従動輪速度を車体速度とするとともに前記
従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上の
加速度を示すときには従動輪速度を基準加速度で補正し
た値を車体速度とするので、車輪速度が大幅に変化する
悪路走行時には制御感度を低下させてトラクション制御
を誤って実行することが回避される。
該基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加
速度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度より小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体速
度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化
量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を
基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を
示すときには従動輪速度を車体速度とするとともに前記
従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上の
加速度を示すときには従動輪速度を基準加速度で補正し
た値を車体速度とするので、車輪速度が大幅に変化する
悪路走行時には制御感度を低下させてトラクション制御
を誤って実行することが回避される。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体回路図、第２図は車体速度推定の処理手順を示すフロ
ーチャート、第３図は加速時の従動輪速度および車体速
度の関係を示す図、第４図は減速時の従動輪速度および
車体速度の関係を示す図、第５図は悪路走行時の従動輪
速度、車体速度および各基準速度の時間経過を示す図で
ある。 ５− ＶＲ・・・車体速度、Ｖ＋＋＋ｂ ＶＲｌ・・基準速度
、△Ｖ１−・・・基準減速度、ΔＶＲ−ｌ＋・・・基準
加速度、Ｖｗ・・・従動輪速度
体回路図、第２図は車体速度推定の処理手順を示すフロ
ーチャート、第３図は加速時の従動輪速度および車体速
度の関係を示す図、第４図は減速時の従動輪速度および
車体速度の関係を示す図、第５図は悪路走行時の従動輪
速度、車体速度および各基準速度の時間経過を示す図で
ある。 ５− ＶＲ・・・車体速度、Ｖ＋＋＋ｂ ＶＲｌ・・基準速度
、△Ｖ１−・・・基準減速度、ΔＶＲ−ｌ＋・・・基準
加速度、Ｖｗ・・・従動輪速度
Claims (2)
- （１）駆動状態での駆動輪のスリップ傾向に応じて駆動
トルクを抑制制御するにあたって、車体速度（Ｖ＿Ｒ）
に基づいて得られる基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｈ、Ｖ＿Ｒ＿Ｌ
）と駆動輪速度との比較値を、駆動状態での駆動輪のス
リップ傾向を判断する条件の少なくとも１つとした車両
のトラクション制御方法において、通常想定される最も
摩擦係数の低い路面での最小減速度に対応して設定した
基準減速度（ΔＶ＿Ｒ＿−）と従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の
単位時間あたりの変化量とを比較し、前記従動輪速度（
Ｖ＿Ｗ）の単位時間あたり変化量が基準減速度（ΔＶ＿
Ｒ＿−）よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度
（Ｖ＿Ｗ）を車体速度（Ｖ＿Ｒ）とし、前記従動輪速度
（Ｖ＿Ｗ）の単位時間あたり変化量が基準減速度（ΔＶ
＿Ｒ＿−）以上の減速度を示すときには従動輪速度（Ｖ
＿Ｗ）を基準減速度（ΔＶ＿Ｒ＿−）で補正した値を車
体速度（Ｖ＿Ｒ）とすることを特徴とする車両のトラク
ション制御方法。 - （２）駆動状態での駆動輪のスリップ傾向に応じて駆動
トルクを抑制制御するにあたって、車体速度（Ｖ＿Ｒ）
に基づいて得られる基準速度（Ｖ＿Ｒ＿Ｈ、Ｖ＿Ｒ＿Ｌ
）と駆動輪速度との比較値を、駆動状態での駆動輪のス
リップ傾向を判断する条件の少なくとも１つとした車両
のトラクション制御方法において、基準減速度（ΔＶ＿
Ｒ＿−）ならびに該基準減速度（ΔＶ＿Ｒ＿−）よりも
絶対値を大きくして設定した基準加速度（ΔＶ＿Ｒ＿＋
）と、従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の単位時間あたりの変化量
とを比較し、前記従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の単位時間あた
り変化量が基準減速度（ΔＶ＿Ｒ＿−）より小さな減速
度を示すときには従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）を車体速度（Ｖ
＿Ｒ）とするとともに前記従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の単位
時間あたり変化量が基準減速度（ΔＶ＿Ｒ＿−）以上の
減速度を示すときに従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）を基準減速度
（ΔＶ＿Ｒ＿−）で補正した値を車体速度（Ｖ＿Ｒ）と
し、前記従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の単位時間あたり変化量
が基準加速度（ΔＶ＿Ｒ＿＋）未満の加速度を示すとき
には従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）を車体速度（Ｖ＿Ｒ）とする
とともに前記従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）の単位時間あたり変
化量が基準加速度（ΔＶ＿Ｒ＿＋）以上の加速度を示す
ときには従動輪速度（Ｖ＿Ｗ）を基準加速度（ΔＶ＿Ｒ
＿＋）で補正した値を車体速度（Ｖ＿Ｒ）とすることを
特徴とする車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260861A JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/592,733 US5181174A (en) | 1989-10-05 | 1990-10-04 | Traction control method for vehicle |
| GB9021680A GB2237084B (en) | 1989-10-05 | 1990-10-05 | Traction control method for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260861A JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121966A true JPH03121966A (ja) | 1991-05-23 |
| JP2627453B2 JP2627453B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=17353776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1260861A Expired - Fee Related JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5181174A (ja) |
| JP (1) | JP2627453B2 (ja) |
| GB (1) | GB2237084B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JPH04110266A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 推定車体速度演算装置 |
| JP3324779B2 (ja) * | 1991-07-02 | 2002-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE4323275C2 (de) * | 1993-07-12 | 1997-02-20 | Lucas Ind Plc | Antriebsschlupfregelung |
| US5388895A (en) * | 1993-07-30 | 1995-02-14 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for detecting and correcting vehicle speed reference signals in anti-lock brake systems |
| DE19638278B4 (de) * | 1996-09-19 | 2005-06-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals |
| JPH10287225A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JP3747652B2 (ja) | 1998-10-08 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の車体速度推定装置 |
| US7266437B2 (en) * | 2005-08-05 | 2007-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent trigger control for a traction control system |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59210373A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速演算装置 |
| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
| JPS62227842A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両速度推定方法 |
| JP2646572B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-08-27 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2783799B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1998-08-06 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2590169B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1997-03-12 | 住友電気工業株式会社 | 車両の基準車輪速計算装置 |
| JP2977037B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-11-10 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2691210B2 (ja) * | 1988-06-13 | 1997-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車加速時の車両速度推定方法 |
| US5058019A (en) * | 1990-01-25 | 1991-10-15 | General Motors Corporation | Vehicle speed estimation using wheel speed measurements |
-
1989
- 1989-10-05 JP JP1260861A patent/JP2627453B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-04 US US07/592,733 patent/US5181174A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-10-05 GB GB9021680A patent/GB2237084B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9021680D0 (en) | 1990-11-21 |
| JP2627453B2 (ja) | 1997-07-09 |
| GB2237084B (en) | 1993-10-27 |
| GB2237084A (en) | 1991-04-24 |
| US5181174A (en) | 1993-01-19 |
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