JPH031301Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、四輪駆動車の四輪駆動時にのみ回転
駆動されるアクスルシヤフトとその車輪ハブとの
間に設けられ、四輪駆動操作によつてこのアクス
ルシヤフトと車輪ハブとを自動的に動力伝達可能
に接続（ロツク）するオートロツキングハブに関
するものである。

（従来の技術） この種のオートロツキングハブとしては、例え
ば実開昭59−49532号公報で示すものが既に知ら
れているとともに、本出願人によつても例えば実
開昭59−49532号で示す構成のものを既に提供し
ている。そこで、これの構成ならびに機能を要約
して説明すると、まず四輪駆動時にのみ回転駆動
されるアクスルシヤフトに固定されたインナハブ
の外周に、インナカムが相対回転可能に組付けら
れており、このアクスルシヤフトの駆動初期にお
いて、インナカムに所定の制動トルクが与えられ
ると、アクスルシヤフト側と車輪ハブ側とのロツ
クあるいはその解除をなすためのクラツチが、こ
のアクスルシヤフト側と車輪ハブ側とを動力伝達
可能にロツクした位置へ操作される。そして、こ
のときのインナカムに対するトルクは次のように
して得られる。すなわち、ブレーキドラムの内側
に固定されたブレーキシユーに対し、さらにこれ
の内側に配置したブレーキスプリングを前記アク
スルシヤフトの駆動初期におけるインナカムの作
用によつて拡張させ、これに伴つてブレーキスプ
リングとブレーキシユーとの間で摩擦力を発生さ
せ、これによつてインナカムに制動トルクを与え
るのである。

このように、アクスルシヤフト側と車輪ハブ側
とを動力伝達可能にロツクするには、上記インナ
カムに対して所定の制動トルクを適正に与えるこ
とが極めて重要となる。

（考案が解決しようとする問題点） 上記構成のオートロツキングハブにおいてブレ
ーキシユーの内部には、ここに組込まれている前
記のブレーキスプリングに対して上述した拡張作
用を与えたり、あとで詳述するよう収縮作用を与
えたりするためにインナカムあるいはアウタカム
の一部が挿入されている。このことから、ブレー
キシユーの両側は開放された形状となつており、
車両の高速走行時においてブレーキシユー内のブ
レーキ用グリースが他の箇所へ向つて飛散した
り、同時に他の箇所（ホイールベアリング、等速
ジヨイント、オートロツキングハブ本体、デフア
レンシヤル機構等）からブレーキシユーの内部へ
異質のグリースや潤滑オイルが混入するといつた
恐れがある。この結果は、ブレーキシユーと前記
ブレーキスプリングとの間の摩擦係数が変化して
インナカムに対する制動トルクが不安定となり、
上述したアクスルシヤフト側と車輪ハブ側とのロ
ツクあるいはその解除が円滑になさない場合が生
じる。また、ブレーキシユー内部のグリースが他
の箇所へ飛散するということは、このブレーキシ
ユーの摩耗量の増加を招くと同時に、その摩耗粉
が他の箇所（例えばホイールベアリング等）に侵
入して悪影響を及ぼすといつた問題も生じる。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するため、本考案は第１図
及び第２図で示すようにブレーキシユー６におけ
るインナハブ８外周及びアウタカム１１外周に対
するそれぞれの対向部に、これらインナハブ８お
よびアウタカム１１の各外周面に対して円周方向
に連続して接触するシール体２０，２１を固定し
ている。

（作用） 上記の構成によれば、車両の高速走行時におい
て前記のインナハブ８あるいはアウタカム１１が
高速で回転した場合でも、ブレーキシユー６内の
ブレーキ用グリースが他の箇所に飛散することは
防止され、ブレーキシユー６の内部には常に所定
量のグリースが確保される。また、ブレーキシユ
ー６の内部を前記のシール体２０，２１によつて
他の箇所から遮断したことにより、他の箇所から
異質のグリースや潤滑オイルがブレーキシユー６
の内部に侵入するといつた不都合も回避される。
これによつて、ブレーキシユー６とブレーキスプ
リングとの間の摩擦を常に安定した状態に維持す
ることができ、もつてインナカムに対しての制動
トルクが常に適正に維持される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に従つて具体的に
説明する。

まず、オートロツキングハブの内部構造を表わ
した第１図において、アクスルハウジング１の外
周には車輪ハブ３がテーパード・ローラ・ベアリ
ングを用いたホイールベアリング２によつて回転
自在に組付けられている。この車輪ハブ３の端部
にはボデイ４がボルト１６によつて固定されてお
り、このボデイ４及び車輪ハブ３の内部における
上記アクスルハウジング１の端部にはブレーキド
ラム５が固定されている。

また、アクスルハウジング１の内部にはアクス
ルシヤフト７が挿通されていて、このアクスルシ
ヤフト７の端部外周にはインナハブ８が、このア
クスルシヤフト７と共に回転し得るように固定さ
れている。このインナハブ８の外周には、クラツ
チ９がインナハブ８と共に回転可能で、かつイン
ナハブ８の外周に沿つてスライドし得るようにス
プライン滑合によつて組付けられている。なお、
このクラツチ９の外周には上記ボデイ４の内周に
形成された内歯４ａと噛合う外歯９ａが形成され
ている。

上記インナハブ８の外周には環状に形成され、
かつその右端面にカム面１０ａを有するインナカ
ム１０が、このインナハブ８に対して相対回転可
能で、軸方向には位置決めされた状態で組付けら
れている。さらに、このインナカム１０の外周に
は環状のアウタカム１１がインナハブ８及びイン
ナカム１０に対してそれぞれ相対回転し得るよう
に組付けられている。また、インナカム１０の内
周には環状に形成されたカムフオロワ１２が、上
記インナハブ８に対して相対回転不能で、かつ軸
方向はスライド可能にスプライン滑合によつて組
付けられている。

上記のカムフオロワ１２と前記クラツチ９との
間には、このカムフオロワ１２を第１図の上側で
示す状態に押し戻すように作用するリターンスプ
リング１５と、カムフオロワ１２の軸方向のスラ
イド動作を前記クラツチ９に伝える連結手段とし
てのジヨイント１３及びプリセツトスプリング１
４とがそれぞれ介装されている。

一方、前記アクスルハウジング１の端部に固定
されたブレーキドラム５の内周部にはブレーキシ
ユー６が固定されており、さらにブレーキシユー
の内側にはコイル状のブレーキスプリング１７が
配設されている。このブレーキスプリング１７は
それぞれコイル中心側に向けて折り曲げられた一
対の爪１７ａを備えている。これら両爪１７ａの
間には、上記インナカム１０から第１図の左方へ
突出形成された突起１０ｂが位置しているととも
に、各爪１７ａの両側には前記アウタカム１１か
ら同じく第１図の左方に突出形成された一対の突
起（図示しない）が位置している。

上記ブレーキシユー６の一部を拡大して表わし
た第２図から明らかなように、このブレーキシユ
ー６の左右の側壁部６ａ，６ｂは前記インナハブ
８の外周面およびアウタカム１１の外周面にそれ
ぞれ対向している。そして、これらの対向部には
インナハブ８およびアウタハブ１０の各外周に対
して円周方向に連続して接触するリング状のシー
ル体２０，２１がそれぞれ固定されている。これ
らのシール体２０，２１はブレーキシユー６の両
側壁部６ａ，６ｂと、インナハブ８およびアウタ
カム１１との間の油密を保持し得るゴム等の素材
によつて形成されている。

上記のように構成したオートロツキングハブに
おいて、いま二輪駆動から四輪駆動への切換え操
作によつて前記のアクスルシヤフト７の回転駆動
が開始されると、このアクスルシヤフト７と共に
回転するインナハブ８を通じて前記のカムフオロ
ワ１２も回転する。これによつて、カムフオロワ
１２が前記インナカム１０のカム面１０ａに当
り、このインナカム１０を回転させる。このイン
ナカム１０の回転によつてその突起１０ｂが前記
ブレーキスプリング１７のいずれか一方の爪１７
ａに係合すると、このブレーキスプリング１７は
拡張方向の力を受けることとなる。この結果、ブ
レーキスプリング１７が拡張してその外周とブレ
ーキドラム５内周のブレーキシユー６との間で摩
擦力が生じ、これに基づいてインナカム１０には
制動トルクが与えられる。

上記インナカム１０に制動トルクが与えられる
ことにより、このインナカム１０と上記カムフオ
ロワ１２との間では相対回転が生じ、カムフオロ
ワ１２はインナカム１０の前記カム面１０ａの作
用によつてリターンスプリング１５の弾力に抗し
つつ第１図の上側で示すリターン位置から右方向
へスライドして同じく第１図の下側で示す位置に
至る。そして、このカムフオロワ１２のスライド
動作は、前記のジヨイント１３及びプリセツトス
プリング１４を通じてクラツチ９に伝えられ、ク
ラツチ９はその外歯９ａが前記ボデイ４の内歯４
ａに噛合つたロツク位置までスライド操作される
（第１図の下側で示す状態参照）。これにより、ボ
デイ４とインナハブ８とはクラツチ９を通じて回
転伝達可能に接続（ロツク）されたこととなり、
もつてアクスルシヤフト７と連輪ハブ３とはロツ
ク状態となつて一体的に回転する。

なお、上記アクスルシヤフト７と車輪ハブ３と
のロツク完了後は、カムフオロワ１２が前記アウ
タカム１１の右方向に延びる突起１１ａに当り、
このアウタカム１１がカムフオロワ１２と共に回
転を始める。この結果、アウタカム１１の左方向
に延びる突起（図示しない）が、前記ブレーキス
プリング１７のいずれか一方の爪１７ａに係合
し、このブレーキスプリング２０を収縮させる方
向に力を与える。これによつて前記のブレーキシ
ユー６とブレーキスプリング１７外周との間の摩
擦力が低下し、前記インナカム１０に対する制動
トルクも減少する。

上記ブレーキシユー６の内部には、既り述べた
ようにブレーキ用のグリースが封入されており、
これによつてブレーキシユー６の内周面とブレー
キスプリング１７外周面との間では常に適正な摩
擦力が必要に応じて得られ、同時にブレーキシユ
ー６の摩耗も防いでいる。そして、このブレーキ
シユー６における両側壁部６ａ，６ｂとインナハ
ブ８およびアウタカム１１の各外周面との間に
は、前述したようにシール体２０，２１を設けて
いるので、車両の高速走行時において上記のイン
ナハブ８あるいはアウタカム１１が高速で回転し
た場合でも、ブレーキシユー６の内部に封入され
ている前記のブレーキ用グリースが他の箇所に飛
散することを防止でき、ブレーキシユー６の内部
には常に所定量のグリースが確保される。

また、このようにブレーキシユー６の内部をシ
ール体２０，２１によつて他の箇所から遮断した
ことは、例えば等速ジヨイントやデフアレンシヤ
ル機構（いずれも図示しない）から第２図の矢印
Ａ方向に流れるグリースや潤滑オイルがブレーキ
シユー６の内部に侵入することも阻止され、この
ブレーキシユー６の内部に異質のグリースや潤滑
オイルが混入することによつてブレーキシユー６
とブレーキスプリング１７との間の摩擦係数が変
化するといつた不都合が回避される。なお、ブレ
ーキシユー６に向つて流れるグリースや潤滑オイ
ルは、上述した等速ジヨイントやデフアレンシヤ
ル機構から矢印Ａ方向への流れの他に、ホイール
ベアリング２から第２図の矢印Ｂ方向に流れるグ
リースや潤滑オイル、あるいはオートロツキング
ハブ内で第２図の矢印Ｃ方向に流れるオイル等が
あげられるが、これらのグリースやオイルについ
てもブレーキシユー６内への侵入は上記と同様に
阻止される。

次に、上記アクスルシヤフト７と車輪ハブ３と
のロツクを解除するには、アクスルシヤフト７を
積極的に回転駆動させない状態、つまり車両を二
輪駆動状態に切換えた状態で例えば僅かに後退さ
せると、このときの車輪ハブ３の回転が上記クラ
ツチ９を介してインナハブ８に伝えられる。これ
によつて上記カムフオロワ１２がインナカム１０
を伴つて回転し、インナカム１０の前記突起１０
ｂがブレーキスプリング１７の爪１７ａに係合し
てこのインナカム１０に制動トルクを与える。こ
の結果は上記クラツチ９及びカムフオロワ１２が
一体となつてインナカム１０に対して相対的に回
転することとなり、カムフオロワ１２が前記リタ
ーンスプリング１５の作用を受けつつ、第１図の
下側で示す状態から第１図の上側で示す状態へ押
し戻される。これにより、前記ジヨイント１３及
びプリセツトスプリング１４を通じて連結されて
いるクラツチ９も第１図の上側で示すロツク解除
位置に復帰し、もつてアクスルシヤフト７と車輪
ハブ３とのロツクが解除されるのである。

（考案の効果） 以上のように本考案は、ブレーキシユーにおけ
るインナハブ外周及びアウタカム外周に対するそ
れぞれの対向部に、これらインナハブ及びアウタ
カムの各外周面に対して円周方向に連続して接触
するシール体を固定したことにより、車両の高速
走行時においてブレーキシユー内のブレーキ用グ
リースがその他の箇所へ飛散するといつた事態を
防止することができ、このブレーキシユーの内部
に常に所定量のグリースを確保することができる
とともに、他の箇所から異質のグリースや潤滑オ
イルが混入するといつた事態も防止することがで
きる。これによつて、ブレーキシユーとブレーキ
スプリングとの間の摩擦を常に安定した状態に維
持することができ、もつてインナカムに対しての
制動トルクを常に適正に維持でき、アクスルシヤ
フト側と車輪ハブ側とのロツクおよびその解除を
適正に行うことができる。しかも、ブレーキシユ
ー内に所定量のグリースを常に確保しうること
は、このブレーキシユーの異常摩耗を防止してそ
の耐久性を向上させるとともに、ブレーキシユー
の摩耗粉が他の箇所へ侵入して悪影響を及ぼすと
いつた事態も未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はオート
ロツキングハブの内部構造を表わした断面図、第
２図はブレーキシユーの一部を第１図の一部と対
応させて表わした拡大断面図である。 １……アクスルハウジング、３……車輪ハブ、
５……ブレーキドラム、６……ブレーキシユー、
７……アクスルシヤフト、８……インナハブ、９
……クラツチ、１０……インナカム、１１……ア
ウタカム、１７……ブレーキスプリング、２０，
２１……シール体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 四輪駆動時にのみ回転駆動されるアクスルシヤ
   フトが挿通されたアクスルハウジングの外周には
   車輪ハブが回転自在に組付けられ、かつこのアク
   スルシヤフトと共に回転し得るように固定された
   インナハブに対してインナカム及びその外周に位
   置するアウタカムがそれぞれ相対回転可能に組付
   けられている一方、前記アクスルハウジングに固
   定されたブレーキドラムの内側にブレーキシユー
   が固定されているとともに、このブレーキシユー
   の内側に配置されているブレーキスプリングを前
   記アクスルシヤフトの駆動初期においてインナカ
   ムの作用によつて拡張させ、これに伴つてブレー
   キスプリングとブレーキシユーとの間で生じる摩
   擦力により、前記のインナカムに制動トルクを与
   え、この制動トルクに基づくクラツチ制御によつ
   て前記アクスルシヤフトと車輪ハブとをロツク状
   態とし、その後前記アウタカムの作用によつてブ
   レーキスプリングを収縮させ、もつて前記の制動
   トルクを低下させるように構成したオートロツキ
   ングハブであつて、前記のブレーキシユーにおけ
   るインナハブ外周及びアウタカム外周に対するそ
   れぞれの対向部に、これらインナハブ及びアウタ
   カムの各外周面に対して円周方向に連続して接触
   するシール体を固定したとを特徴とするオートロ
   ツキングハブ。