JPH03134367A - Transmission for vehicle - Google Patents
Transmission for vehicleInfo
- Publication number
- JPH03134367A JPH03134367A JP27323589A JP27323589A JPH03134367A JP H03134367 A JPH03134367 A JP H03134367A JP 27323589 A JP27323589 A JP 27323589A JP 27323589 A JP27323589 A JP 27323589A JP H03134367 A JPH03134367 A JP H03134367A
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- Japan
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- support rod
- shift lever
- mass
- vibration
- power unit
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0208—Selector apparatus with means for suppression of vibrations or reduction of noise
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
- F16H2061/246—Additional mass or weight on shift linkage for improving feel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、手動式の車両用変速装置に係り、詳しくは、
シフトレバ−の振動を防止した車両用変速装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a manual vehicle transmission, and more specifically,
The present invention relates to a vehicle transmission that prevents shift lever vibration.
（従来の技術）
一般に、横置エンジンタイプのパワーユニットにおいて
は、パワーユニット内のトランスミッションと車室が離
隔しているので、車室内のシフトレバ−とトランスミッ
ションとの間を、例えば所定のリンク機構を介して連結
している。(Prior Art) In general, in a transverse engine type power unit, the transmission in the power unit and the passenger compartment are separated, so the shift lever in the passenger compartment and the transmission are connected, for example, via a predetermined link mechanism. It is connected.
すなわち、第６図において、サポートロッド１はその一
端部をパワーユニット２に連結し、他端部を車室床部材
３に弾性部材４を介して支持させるとともに、その他端
部でシフトレバ−５を揺動自在に支持している。また、
コントロールロッド６はその一端部をパワーユニット２
内のトランスミッションに連結し、他端部をシフトレバ
−５の揺動先端に連結して、シフトレバ−５の傾動操作
によりコントロールロッド６を変位させトランスミッシ
ョンの変速操作を行う。That is, in FIG. 6, the support rod 1 has one end connected to the power unit 2, the other end supported by the cabin floor member 3 via the elastic member 4, and the other end swinging the shift lever 5. It is supported in a flexible manner. Also,
The control rod 6 has one end connected to the power unit 2.
The other end is connected to the swinging tip of the shift lever 5, and by tilting the shift lever 5, the control rod 6 is displaced to change the speed of the transmission.
ところで、パワーユニット２によってサポートロッド１
およびコントロールロッド６が加振されると、これらの
ロンドが第６図の振動モードのように大きく振動するこ
とがあり、シフトレバ−５に不快な振動を生じさせるこ
とがある。By the way, support rod 1 is controlled by power unit 2.
When the control rod 6 is vibrated, these ronds may vibrate greatly as in the vibration mode shown in FIG. 6, which may cause the shift lever 5 to vibrate unpleasantly.
そこで、例えば特開昭５９−９６０２０号公報や実開昭
５９−８０８２６号公報に記載されているように振動ノ
ード位置を調節できるようにしたものが知られている。Therefore, there are known devices in which the position of the vibration node can be adjusted, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-96020 and Japanese Utility Model Application No. 59-80826.
すなわち、第７図において、コントロールロッド６のシ
フトレバ−５との連結部７側の端部に取り付けたマス８
の重さおよび連結部７からのオフセット量を、コントロ
ールロッド６の振動ノード位置と連結部７の位置とが一
致するように設定する。これにより、コントロールロッ
ド６に振動が発生した場合でも、シフトレバ−５の支持
点はノード点に一致して変動しないので（第７図参照）
、不快なシフトレバ−振動を解決できる。That is, in FIG. 7, the mass 8 attached to the end of the control rod 6 on the side of the connection part 7 with the shift lever 5
The weight of the control rod 6 and the amount of offset from the connecting portion 7 are set so that the vibration node position of the control rod 6 and the position of the connecting portion 7 match. As a result, even if vibration occurs in the control rod 6, the support point of the shift lever 5 coincides with the node point and does not fluctuate (see Figure 7).
, it can solve the unpleasant shift lever vibration.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記のように、コントロールロッド６の
後端にマス８を取り付けた構成にあっては、次の理由か
らギヤ抜けが発生し易くなるといった問題点がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, as described above, in the configuration in which the mass 8 is attached to the rear end of the control rod 6, there is a problem that gear slippage is likely to occur for the following reasons. .
すなわち、横置エンジンの搭載車両においては、パワー
ユニット２に発生するロール運動（第７図の矢印Ａ方向
）に伴って、コントロールロッド６が第７図の矢印Ｂ方
向に変位するが、コントロールロッド６の後端にマス８
を設けた場合には、このマス８の慣性力によりコントロ
ールロッド６が上記ロール運動に追従しにくくなる結果
、トランスミッションにギヤ抜けが発生し易くなる。That is, in a vehicle equipped with a transverse engine, the control rod 6 is displaced in the direction of arrow B in FIG. Square 8 at the back end of
If this is provided, the inertial force of the mass 8 makes it difficult for the control rod 6 to follow the roll motion, making it easy for the transmission to slip out of gear.
（発明の目的）
そこで本発明は、ギヤ抜けを起こすことなく、シフトレ
バ−の振動を防止することを目的としている。(Objective of the Invention) Therefore, an object of the present invention is to prevent the vibration of the shift lever without causing gear slippage.
（課題を解決するための手段）
本発明による車両用変速装置は、上記目的達成のため、
一端部をパワーユニットの本体に結合するとともに、他
端部を車室床部材に弾性的に結合°し、該低端部付近で
シフトレバ−を揺動自在に支持するサポートロッドと、
該シフトレバ−の揺動先端と前記パワーユニット内のト
ランスミッション間を連結するコントロールロッドと、
を備えた車両用変速装置において、前記サポートロッド
の他端部に所定重量のマスを取り付けて構成する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the vehicle transmission according to the present invention has the following features:
a support rod having one end coupled to the main body of the power unit, the other end elastically coupled to a vehicle interior floor member, and swingably supporting the shift lever near the lower end;
a control rod connecting a swinging tip of the shift lever and a transmission in the power unit;
In the vehicle transmission device, a mass having a predetermined weight is attached to the other end of the support rod.
（作用）
本発明によれば、マスの重さを調整してサポートロッド
の振動のノード位置をシフトレバ−支持位置に一致させ
れば、シフトレバ−の振動が防止される。(Function) According to the present invention, vibration of the shift lever can be prevented by adjusting the weight of the mass so that the node position of the vibration of the support rod matches the support position of the shift lever.
しかもコントロールロッドに対してはマスの慣性力が作
用しないので、ギヤ抜けも防止される。Moreover, since the inertial force of the mass does not act on the control rod, gear slippage is also prevented.
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第１〜５図は本発明に係る車両用変速装置の一実施例を
示す図である。1 to 5 are diagrams showing an embodiment of a vehicle transmission device according to the present invention.
第１．２図において、１１はサポートロッドであり、サ
ポートロッド１１の一端部はパワーユニット１２の本体
に結合されている。また、サポートロッド１１の他端部
にはボルト１３によりホルダーラバー１４が取り付けら
れており、このホルダーラバー１４を介して車室床部材
１５に弾性的に結合している。In FIG. 1.2, 11 is a support rod, and one end of the support rod 11 is connected to the main body of the power unit 12. Further, a holder rubber 14 is attached to the other end of the support rod 11 with a bolt 13, and is elastically coupled to a vehicle interior floor member 15 via the holder rubber 14.
さらに、サポートロッド１１は低端部付近で支持部１１
ａを介してシフトレバ−１６を揺動自在に支持しており
、支持部１１ａとパワーユニット１２との相対位置を保
持している。一方、１７はコントロールロッドであり、
コントロールロッド１７は、シフトレバ−１６のｔｍａ
先１１６ａとパワーユニット１２内のトランスミッショ
ンとの間を連結し、シフトレバ−１６の操作すなわち変
速操作をトランスミッションに伝達する。Furthermore, the support rod 11 has a support portion 11 near the lower end.
The shift lever 16 is swingably supported via the support part 11a, and the relative position of the support part 11a and the power unit 12 is maintained. On the other hand, 17 is a control rod,
The control rod 17 is connected to the tma of the shift lever 16.
The tip 116a is connected to the transmission in the power unit 12, and the operation of the shift lever 16, that is, the gear change operation is transmitted to the transmission.
上記サポートロッド１１の他端部には、サポートロッド
１１の長手方向に延在する弾性変形可能なブラケット１
９を介して所定重量のマス１８が取り付けられている。An elastically deformable bracket 1 extending in the longitudinal direction of the support rod 11 is provided at the other end of the support rod 11.
A mass 18 of a predetermined weight is attached via 9.
なお、上記のブラケット１９の弾性特性は次のように設
定する。すなわち、伝わる振動が低周波数の場合にｂよ
とんど弾性を示さないようにする一方、高周波数の場合
は、適当なばねとして働くようにその弾性を設定する。The elastic properties of the bracket 19 described above are set as follows. That is, when the transmitted vibration has a low frequency, it is made not to exhibit much elasticity, while when the frequency is high, the elasticity is set so that it acts as an appropriate spring.
このようにすると、パワーユニット１２から伝わる振動
の周波数が低周波数領域、例えばシフトレバ−の振動が
問題になる領域においては、マス１８は単なる錘として
サポートロッド１１に作用する。一方、パワーユニット
１２から伝わる振動の周波数が高周波数領域、例えばギ
ヤノイズ発生領域においては、マス１８およびブラケッ
ト１９がダイナミックダンパとして作用する。ここで、
マス１８およびブラケット１９がダイナミックダンパと
して作用する場合の共振周波数ｆは次式％式％
ただし、ｍ；マス１８の質量（ｋｇ −ｓ ” ／ ｃ
ｍ）、Ｅ：ヤング率（ｋｇ／ｃｍ” ） 、１ ニブラ
ケット１９の長さ（ｃｍ） 、Ｊ ニブラケット１９の
断面の２次モーメント、である。マス１８およびブラケ
ット１９からなるダイナミックダンパの特性は例えば第
５図のグラフのように示され、０式の共振周波数ｆはギ
ヤノイズ発生領域内に設定する。In this way, the mass 18 acts on the support rod 11 as a mere weight when the frequency of vibration transmitted from the power unit 12 is low, for example, in a region where vibration of the shift lever becomes a problem. On the other hand, when the frequency of vibration transmitted from the power unit 12 is in a high frequency range, for example in a gear noise generation range, the mass 18 and the bracket 19 act as a dynamic damper. here,
The resonant frequency f when the mass 18 and the bracket 19 act as a dynamic damper is expressed by the following formula (%). However, m: mass of the mass 18 (kg - s ” / c
m), E: Young's modulus (kg/cm"), 1: length of the double bracket 19 (cm), J: second moment of cross section of the double bracket 19. Characteristics of the dynamic damper consisting of the mass 18 and the bracket 19. is shown, for example, as in the graph of FIG. 5, and the resonance frequency f of equation 0 is set within the gear noise generation region.
上述のような構成によれば、パワーユニット１２が低周
波数で振動するとき、サポートロッド１１およびコント
ロールロッド１７もパワーユニット１２からの振動を受
けて低周波数で振動するが、マス１８の重さを適当に調
整してサポートロッド１１の振動のノード位置を第３図
に示すように支持部１１ａ位置に一致させれば、シフト
レバ−１６への振動伝達を防止することができる。According to the above configuration, when the power unit 12 vibrates at a low frequency, the support rod 11 and the control rod 17 also receive vibrations from the power unit 12 and vibrate at a low frequency, but the weight of the mass 18 is adjusted appropriately. By adjusting the vibration node position of the support rod 11 to match the position of the support portion 11a as shown in FIG. 3, transmission of vibration to the shift lever 16 can be prevented.
一方、パワーユニット１２が高周波数で振動するとき、
サポートロッド１１およびコントロールロッド１７もパ
ワーユニット１２からの振動を受けて高周波数で振動す
るが、マス１８およびブラケット１９がサポートロッド
１１の振動によりダイナミックダンパとして作用するの
で、サポートロッド１１を通して伝達される高周波数の
振動を低減することができ、ギヤノイズを低減すること
ができ、ギヤノイズによるドライバーの不快感を解消す
ることができる。On the other hand, when the power unit 12 vibrates at a high frequency,
The support rod 11 and control rod 17 also vibrate at a high frequency due to the vibration from the power unit 12, but since the mass 18 and bracket 19 act as dynamic dampers due to the vibration of the support rod 11, the high frequency transmitted through the support rod 11 is Frequency vibration can be reduced, gear noise can be reduced, and driver discomfort caused by gear noise can be eliminated.
しかも本実施例では、マス１８がサポートロッド１１に
取り付けられているので、パワーユニット１２が第１図
の矢印Ｃ方向にロール運動した場合でも、マス１８の慣
性力がコントロールロッド１７に作用しないので、ギヤ
抜けを防止することができる。Moreover, in this embodiment, since the mass 18 is attached to the support rod 11, even if the power unit 12 rolls in the direction of arrow C in FIG. 1, the inertial force of the mass 18 does not act on the control rod 17. It is possible to prevent gear slippage.
なお、ギヤノイズ対策が不必要の場合には、ブラケット
１９を設ける必要がないので、例えば第５図に示すよう
にボルト１３０頭部に溶接等により直接マス１８を固定
するようにしてもよい。Note that if gear noise countermeasures are not required, there is no need to provide the bracket 19, so the mass 18 may be directly fixed to the head of the bolt 130 by welding or the like, as shown in FIG. 5, for example.
（効果）
本発明によれば、ギヤ抜けを起こすことなく、シフトレ
バ−の振動を防止することができる。(Effects) According to the present invention, vibration of the shift lever can be prevented without causing gear slippage.
第１〜５図は本発明に係る車両用変速装置の一実施例を
示す図であり、第１図はその斜視図、第２図はその要部
拡大図、第３図はそのサポートロッドと該ロンドの振動
モードを示す図、第４図はそのダイナミックダンパの特
性を示すグラフ、第５図はそのマスの他の実施態様を示
す要部拡大図、第６図は従来の車両用変速装置とその振
動モードを示す図、第７図は従来の他の車両用変速装置
とその振動モードを示す図である。
１１・−・・・・サポートロッド、
１２・・・・・・パワーユニット、
１６・・・・・・シフトレバ−
１７・・・・・・コントロールロッド、１８・・・・・
・マス、
１９・・・・・・ブラケット。1 to 5 are diagrams showing one embodiment of the vehicle transmission device according to the present invention, in which FIG. 1 is a perspective view thereof, FIG. 2 is an enlarged view of its main parts, and FIG. 3 is a support rod and a support rod thereof. FIG. 4 is a graph showing the characteristics of the dynamic damper, FIG. 5 is an enlarged view of the main part showing another embodiment of the mass, and FIG. 6 is a conventional vehicle transmission. FIG. 7 is a diagram showing another conventional vehicle transmission and its vibration mode. 11...Support rod, 12...Power unit, 16...Shift lever 17...Control rod, 18...
・Mass, 19...Bracket.
Claims (2)
に、他端部を車室床部材に弾性的に結合し、該他端部付
近でシフトレバーを揺動自在に支持するサポートロッド
と、該シフトレバーの揺動先端と前記パワーユニット内
のトランスミッション間を連結するコントロールロッド
と、を備えた車両用変速装置において、前記サポートロ
ッドの他端部に所定重量のマスを取り付けたことを特徴
とする車両用変速装置。(1) A support rod whose one end is connected to the main body of the power unit and whose other end is elastically connected to the cabin floor member and swingably supports the shift lever near the other end, and the shift lever. A vehicle transmission comprising a control rod connecting a swinging tip of a lever and a transmission in the power unit, characterized in that a mass of a predetermined weight is attached to the other end of the support rod. gearbox.
サポートロッドの長手方向に延在する弾性変形可能なブ
ラケットを介在させ、該ブラケットとマスによりダイナ
ミックダンパを構成することを特徴とする請求項１記載
の車両用変速装置。(2) An elastically deformable bracket extending substantially in the longitudinal direction of the support rod is interposed between the mass and the other end of the support rod, and the bracket and mass constitute a dynamic damper. The vehicle transmission device according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27323589A JPH03134367A (en) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | Transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27323589A JPH03134367A (en) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | Transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134367A true JPH03134367A (en) | 1991-06-07 |
Family
ID=17525004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27323589A Pending JPH03134367A (en) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | Transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03134367A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1211440A3 (en) * | 2000-12-01 | 2004-05-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Shift actuator for a multi-stage gearbox of vehicle |
| CN103807421A (en) * | 2012-11-09 | 2014-05-21 | 北汽福田汽车股份有限公司 | Gearbox operating mechanism and automobile |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP27323589A patent/JPH03134367A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1211440A3 (en) * | 2000-12-01 | 2004-05-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Shift actuator for a multi-stage gearbox of vehicle |
| CN103807421A (en) * | 2012-11-09 | 2014-05-21 | 北汽福田汽车股份有限公司 | Gearbox operating mechanism and automobile |
| CN103807421B (en) * | 2012-11-09 | 2016-09-07 | 北汽福田汽车股份有限公司 | Gearbox operating mechanism and automobile |
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