JPH0530606U - Anti-vibration device for automobile transmission - Google Patents
Anti-vibration device for automobile transmissionInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】他種類のエンジンに最適な防振効果をもって適
用することができ、部品種類の低減と重量軽減を図るこ
とができる振動防止装置を提供する。
【構成】トランスアクスル５９と当該トランスアクスル
の変速機構を操作するコントロールレバー１の揺動支点
５１とを連結してトランスアクスルの揺動に応じてコン
トロールレバーの支点を移動させるサポートロッド６１
の後端にマスを取り付けてなる自動車用変速機の振動防
止装置である。マスを複数の小マス１０ａ〜１０ｄから
構成されるマス群１０とした。
(57) [Abstract] [Purpose] To provide a vibration preventing device that can be applied to other types of engines with an optimum vibration damping effect, and can reduce the number of parts and weight. [Structure] A support rod 61 for connecting a transaxle 59 and a swing fulcrum 51 of a control lever 1 for operating a speed change mechanism of the transaxle to move the fulcrum of the control lever according to the swing of the transaxle.
This is an anti-vibration device for an automobile transmission in which a mass is attached to the rear end. The mass was a mass group 10 composed of a plurality of small masses 10a to 10d.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、トランスアクスルとコントロールレバーの揺動支点とを連結してト ランスアクスルの揺動に応じてコントロールレバーの支点を移動させるサポート ロッドの後端にマスを取り付けてなる自動車用変速機の振動防止装置に関し、特 に、エンジンが変わってもサポートロッドの固有振動数を変えることでコントロ ールレバー上の振動を有効に防止すると共に、不要なマスを廃止して重量軽減を 図るものである。 The present invention relates to a transmission for an automobile, in which a mass is attached to the rear end of a support rod that connects a transaxle and a swing fulcrum of a control lever to move the fulcrum of the control lever according to the swing of the transaxle. Regarding the anti-vibration device, in particular, even if the engine changes, the natural frequency of the support rod is changed to effectively prevent the vibration on the control lever, and to eliminate unnecessary mass to reduce the weight.
【０００２】[0002]
前輪駆動の自動車においては車室内に設置されたコントロールレバーの作動を エンジンの近傍に設けられたトランスアクスルに伝達するためにコントロールロ ッドと呼ばれる作動棒が設けられている。 In front-wheel drive vehicles, an operating rod called a control rod is provided in order to transmit the operation of a control lever installed in the passenger compartment to a transaxle provided near the engine.
【０００３】 従来の自動車用変速装置は、図５に示すように、車室内５０にはソケット５１ を支点として揺動し得るコントロールレバー１が設けられており、このコントロ ールレバーの下端には円筒形状のカラー２が固定されている。また、車体前後方 向に進退動して後述するストライキングロッド５２の保持支点５３を中心に揺動 するコントロールロッド３が、図６に示すようにカラー２と締結されている。す なわち、コントロールロッド３の一端には横断面が「コ」の字状のブラケット５ が固着されており、このブラケットに穿設された通孔４と、カラー２に挿入され た円筒形状のインナーチューブ（不図示）とにピン６を挿通し、さらに、カラー ２とブラケット４との間に樹脂材料などから構成した摺動材（不図示）を介装し てピン６をかしめることによりカラー２とブラケット５は互いに滑動し得るよう になっている。As shown in FIG. 5, a conventional vehicle transmission is provided with a control lever 1 in a vehicle compartment 50 that can swing about a socket 51 as a fulcrum, and the lower end of the control lever has a cylindrical shape. The collar 2 is fixed. A control rod 3 that moves forward and backward in the front and rear direction of the vehicle and swings around a holding fulcrum 53 of a striking rod 52, which will be described later, is fastened to a collar 2 as shown in FIG. That is, a bracket 5 having a U-shaped cross section is fixed to one end of the control rod 3, and a through hole 4 formed in this bracket and a cylindrical shape inserted in the collar 2 are attached. By inserting the pin 6 into an inner tube (not shown) and further interposing a sliding member (not shown) made of a resin material or the like between the collar 2 and the bracket 4, the pin 6 is caulked. The collar 2 and the bracket 5 are slidable with respect to each other.
【０００４】 また、コントロールロッド３の他端には他のブラケット５５が固着されており 、ストライキングロッド５２の一端に固着されたカラー５６，５７と滑動自在に 締結されている。このストライキングロッド５２はエンジンルーム内５８に設置 されたトランスアクスル５９に進退動および回動自在に保持されており、カラー を互いに直交する２つのカラー５６，５７で構成することによりコントロールロ ッド３の進退動および揺動を進退動および回動に変換し得るようになっている。 この動作はストライキングロッド５２の他端の近傍に取り付けられたブラケット ６０を介してトランスアクスルの変速機構に伝達され、これにより運転者のコン トロールレバー１の操作がトランスアクスル５９に伝達することになる。Further, another bracket 55 is fixed to the other end of the control rod 3, and is slidably fastened to the collars 56 and 57 fixed to one end of the striking rod 52. The striking rod 52 is supported by a transaxle 59 installed in an engine room 58 so as to be able to move back and forth and rotate. The stroking rod 52 is composed of two collars 56 and 57 which are orthogonal to each other, and thus the control rod 3 is provided. The forward and backward movements and swings of the can be converted into forward and backward movements and rotations. This motion is transmitted to the speed change mechanism of the transaxle through a bracket 60 attached near the other end of the striking rod 52, whereby the driver's operation of the control lever 1 is transmitted to the transaxle 59. ..
【０００５】 さらに、コントロールレバー１のソケット５１にはサポートロッド６１の一端 が取り付けられており、このサポートロッド６１の前端はトランスアクスル５９ に固着されたブラケット６２に対して回動し得るように締結されている。したが って、エンジンが走行中に揺動した場合でも、このサポートロッド６１によりコ ントロールレバー全体がエンジンの揺動運動に追従することとなり、コントロー ルロッド３およびストライキングロッド５２がエンジンの揺動によってもそのま まの位置を維持することになって、トランスアクスル５９のギヤが解除されると いう不具合を防止することができる。Further, one end of a support rod 61 is attached to the socket 51 of the control lever 1, and the front end of the support rod 61 is fastened so as to be rotatable with respect to a bracket 62 fixed to the transaxle 59. Has been done. Therefore, even if the engine swings while the vehicle is running, the support rod 61 causes the entire control lever to follow the swinging motion of the engine, so that the control rod 3 and the striking rod 52 are moved by the swinging of the engine. By maintaining the same position as before, it is possible to prevent the problem that the gear of the transaxle 59 is released.
【０００６】 一方、サポートロッド６１の後端は、ブラケット６３に加硫接着されたホルダ ラバー６４の通孔６５にボルト６６を挿通することにより保持されている。ブラ ケット６３は、断面がＬ字状に折り曲げられた２枚の板材６３ａを天板６３ｂに て連結することにより構成され、ゴム材からなるホルダラバー６４は板材６３ａ の側面に加硫接着されている。このブラケット６３は天板６３ｂに穿設された長 孔にボルトを挿通することにより車体Ｂに取り付けられる。かかるホルダラバー ６４にてサポートロッド６１の後端を保持することにより、トランスアクスル５ ９からサポートロッド６１に伝達される振動を抑制し、この振動がコントロール レバー１に伝達されるのを防止することができる。なお、サポートロッド６１が トランスアクスル５９の揺動に追従した場合は、ホルダラバー６４の弾性によっ てホルダラバーが撓むこととなる。On the other hand, the rear end of the support rod 61 is held by inserting a bolt 66 into a through hole 65 of a holder rubber 64 vulcanized and bonded to the bracket 63. The bracket 63 is configured by connecting two plate members 63a whose cross sections are bent into an L shape to a top plate 63b, and a holder rubber 64 made of a rubber material is vulcanized and adhered to a side surface of the plate member 63a. There is. The bracket 63 is attached to the vehicle body B by inserting a bolt into a long hole formed in the top plate 63b. By holding the rear end of the support rod 61 with the holder rubber 64, the vibration transmitted from the transaxle 59 to the support rod 61 is suppressed, and this vibration is prevented from being transmitted to the control lever 1. You can When the support rod 61 follows the swing of the transaxle 59, the elasticity of the holder rubber 64 causes the holder rubber to bend.
【０００７】 また、図中符号「６８」はボルト６６によってホルダラバー６４を介してサポ ートロッド６１に取り付けられたマス（おもり）であり、当該マス６８の重量で サポートロッド６１の振動振幅を減少させたり、あるいはサポートロッドの固有 振動数を調節することによりコントロールレバー１への共振の伝達を防止する機 能を司っている。Further, reference numeral “68” in the drawing denotes a mass (weight) attached to the support rod 61 via the holder rubber 64 by the bolt 66, and the weight of the mass 68 reduces the vibration amplitude of the support rod 61. In addition, it controls the transmission of resonance to the control lever 1 by adjusting the natural frequency of the support rod.
【０００８】[0008]
ところで、上述したマスは、マスの重量を変えることによりサポートロッドの 振動振幅を減少させたり、あるいはサポートロッドの固有振動数を調節するもの であるが、車種（特にエンジン種類）が相違すればコントロールレバー上の振動 も異なり、したがって各仕様に応じた専用のマスを用意する必要がある。また、 サポートロッドの固有振動数も相違するので、この点においてもマスの種類が増 加する。そこで、従来ではマスの種類を極力少なくするかわりに、防振効果を多 少犠牲にしているのが実情であった。このことは不要なマスを車両に取り付けて いることにもなり重量軽減の点でも好ましい手段とはいえなかった。 本考案は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、他種類 のサポートロッドに最適な防振効果をもって適用することができ、部品種類の低 減と重量軽減を図ることができる振動防止装置を提供することを目的とする。 By the way, the above-mentioned mass reduces the vibration amplitude of the support rod by changing the mass of the mass, or adjusts the natural frequency of the support rod. However, if the vehicle type (especially engine type) is different, control is possible. The vibration on the lever is also different, so it is necessary to prepare a dedicated mass according to each specification. Moreover, since the natural frequencies of the support rods are also different, the number of types of mass is increased in this respect as well. Therefore, in the past, instead of reducing the number of trouts as much as possible, the actual situation was to sacrifice the anti-vibration effect. This means that unnecessary mass is attached to the vehicle, which is not a preferable means in terms of weight reduction. The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and can be applied to other types of support rods with an optimal vibration-proof effect, and it is possible to reduce the number of types of parts and reduce the weight. It is an object of the present invention to provide a vibration prevention device capable of
【０００９】[0009]
上記目的を達成するための本考案は、トランスアクスル（５９）と当該トラン スアクスルの変速機構を操作するコントロールレバー（１）の揺動支点（５１） とを連結してトランスアクスルの揺動に応じてコントロールレバーの支点を移動 させるサポートロッド（６１）の後端にマスを取り付けてなる自動車用変速機の 振動防止装置において、前記マスを複数の小マス（１０ａ〜１０ｄ）から構成さ れるマス群（１０）としたことを特徴とする自動車用変速機の振動防止装置であ る。 The present invention for achieving the above object connects a transaxle (59) and a swing fulcrum (51) of a control lever (1) for operating a transmission mechanism of the transaxle, and responds to swing of the transaxle. In a vibration preventive device for a vehicle transmission, wherein a mass is attached to a rear end of a support rod (61) for moving a fulcrum of a control lever, the mass is composed of a plurality of small masses (10a to 10d). (10) A vibration preventing device for an automobile transmission, characterized in that
【００１０】[0010]
【作用】 サポートロッド（６１）の先端はエンジンルーム内に設けられたトランスアク スル（５９）に固定され、サポートロッド（６１）の後端近傍は室内に設置され たコントロールレバー（１）の揺動支点（５１）に固定される。また、サポート ロッド（６１）の後端にはマスが取り付けられ、このマスの重量を選択すること によりサポートロッドの振動振幅を低減し、あるいはサポートロッドの固有振動 数を変更せしめてコントロールレバー（１）に伝達される振動を抑止することが できるが、本考案の振動防止装置は、前記マスを複数の小マス（１０ａ〜１０ｄ ）からなるマス群（１０）により構成しているため、マスの重量を選択するにあ たり、小マスの取り付け個数を選択するようにしている。したがって、サポート ロッドの振動振幅や固有振動数が相違しても使用する小マスを共用化することが でき、部品種類を減少させることができる。しかも、取り付けるサポートロッド に最適な小マスの取り付け個数が選択されるため、防振効果が最も効率的となり 、さらに不要なマスを取り付けないので重量軽減を図ることができる。[Operation] The tip of the support rod (61) is fixed to the transaxle (59) provided in the engine room, and the vicinity of the rear end of the support rod (61) swings the control lever (1) installed in the room. It is fixed to the fulcrum (51). A mass is attached to the rear end of the support rod (61). By selecting the weight of this mass, the vibration amplitude of the support rod is reduced, or the natural frequency of the support rod is changed to change the control lever (1 ), The vibration prevention device of the present invention comprises the mass group (10) composed of a plurality of small masses (10a to 10d). When selecting the weight, the number of small masses to be attached is also selected. Therefore, even if the vibration amplitude and the natural frequency of the support rod are different, the small mass to be used can be shared and the number of parts can be reduced. Moreover, since the optimum number of small masses to be attached to the support rods to be attached is selected, the vibration-proofing effect is most efficient, and since unnecessary masses are not attached, the weight can be reduced.
【００１１】[0011]
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本考案の一実施例に係る振動防止装置を示す断面図、図２は同じく振動 防止装置を示す断面図であり、小マスの数を３個とした場合を示す図、図３は同 じく振動防止装置を示す断面図であり、小マスの数を１個とした場合を示す図で あり、従来の振動防止装置と共通する部位は図４〜図６を参照して説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing a vibration preventing device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing the vibration preventing device, showing a case where the number of small masses is three, and FIG. FIG. 7 is a cross-sectional view showing the same vibration preventive device, showing a case where the number of small masses is one, and parts common to conventional vibration preventive devices will be described with reference to FIGS. 4 to 6. ..
【００１２】 本実施例に係るサポートロッド６１の前端は、図５に示すように、トランスア クスル５９に固着されたブラケット６２に対して回動し得るように締結されてお り、一方、サポートロッド６１の後端近傍は、車室内に設けられたコントロール レバー１の揺動支点５１に取り付けられている。これにより、自動車の加速時あ るいは減速時に生じるエンジンの揺動にともなうトランスアクスル５９の揺動に よってコントロールレバーの揺動支点５１を適宜移動させ、コントロールロッド ３およびストライキングロッド５２がそのままの位置を維持することになって、 トランスアクスル５９のギヤが解除されるという不具合を防止するようになって いる。As shown in FIG. 5, the front end of the support rod 61 according to the present embodiment is rotatably fastened to a bracket 62 fixed to the transaxle 59, while the support rod 61 is supported. The vicinity of the rear end 61 is attached to a swing fulcrum 51 of the control lever 1 provided in the vehicle compartment. As a result, the swinging fulcrum 51 of the control lever is appropriately moved by the swinging of the transaxle 59 that accompanies the swinging of the engine during acceleration or deceleration of the vehicle, and the control rod 3 and the striking rod 52 remain in the same positions. Therefore, the problem that the gear of the transaxle 59 is released is prevented.
【００１３】 一方、サポートロッド６１の後端は、ブラケット６３に加硫接着されたホルダ ラバー６４の通孔６５にボルト６６を挿通することにより保持されている。ブラ ケット６３は、断面がＬ字状に折り曲げられた２枚の板材６３ａを天板６３ｂに て連結することにより構成され、ゴム材からなるホルダラバー６４は板材６３ａ の側面に加硫接着されている。このブラケット６３は天板６３ｂに穿設された長 孔にボルトを挿通することにより車体Ｂに取り付けられる。かかるホルダラバー ６４にてサポートロッド６１の後端を保持することにより、トランスアクスル５ ９からサポートロッド６１に伝達される振動を抑制し、この振動がコントロール レバー１に伝達されるのを防止することができる。なお、サポートロッド６１が トランスアクスル５９の揺動に追従した場合は、ホルダラバー６４の弾性によっ てホルダラバーが撓むこととなる。On the other hand, the rear end of the support rod 61 is held by inserting a bolt 66 into a through hole 65 of a holder rubber 64 vulcanized and bonded to the bracket 63. The bracket 63 is configured by connecting two plate members 63a whose cross sections are bent into an L shape to a top plate 63b, and a holder rubber 64 made of a rubber material is vulcanized and adhered to a side surface of the plate member 63a. There is. The bracket 63 is attached to the vehicle body B by inserting a bolt into a long hole formed in the top plate 63b. By holding the rear end of the support rod 61 with the holder rubber 64, the vibration transmitted from the transaxle 59 to the support rod 61 is suppressed, and this vibration is prevented from being transmitted to the control lever 1. You can When the support rod 61 follows the swing of the transaxle 59, the elasticity of the holder rubber 64 causes the holder rubber to bend.
【００１４】 本実施例に係るゴム材１１は、天然ゴム、スチレンゴム、ブタジエンゴム、ク ロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレンゴム、アクリ ルゴム、ウレタンゴム、シリコンゴム等を用いることができ、ブラケット１０の 形状に対応して形状や寸法が決定される。このゴム材１１は、選択する材質や形 状、あるいはゴムの加硫条件により弾性率や伸びを変更することができる。The rubber material 11 according to this embodiment may be made of natural rubber, styrene rubber, butadiene rubber, chloroprene rubber, butyl rubber, nitrile rubber, ethylene propylene rubber, acrylic rubber, urethane rubber, silicone rubber, etc. The shape and dimensions are determined corresponding to the 10 shapes. The rubber material 11 can be changed in elastic modulus and elongation depending on the selected material and shape or the vulcanization conditions of the rubber.
【００１５】 また、サポートロッド６１の後端には、上述したボルト６６によりマス１０ （おもり）が取り付けられている。本実施例のマスは、複数の小マス１０ａ，１ ０ｂ，１０ｃ，１０ｄに分割されており、これらがマス群１０を構成している。 マス群１０はサポートロッド６１の後端に取り付けられて、当該マスの重量でサ ポートロッド６１の振動振幅を減少させたり、あるいはサポートロッド６１の固 有振動数を調節することによりコントロールレバー１への共振の伝達を防止する 機能を司っている。マス群１０の構成は、図示する実施例のように、同一形状、 同一重量の小マス１０ａ〜１０ｄのみにより構成しても良いが、それぞれ重量が 異なる複数の小マスにより構成することも可能である。なお、かかるマス群１０ をサポートロッド６１の後端に固定するためのボルト６６は共用化しても良く、 あるいは専用品としても良い。Further, the mass 10 (weight) is attached to the rear end of the support rod 61 by the above-described bolt 66. The mass of the present embodiment is divided into a plurality of small masses 10a, 10b, 10c, 10d, which form a mass group 10. The mass group 10 is attached to the rear end of the support rod 61, and the mass of the mass reduces the vibration amplitude of the support rod 61 or adjusts the inherent frequency of the support rod 61 to move the control lever 1 to the control lever 1. It controls the transmission of the resonance of. The mass group 10 may be composed of only the small masses 10a to 10d having the same shape and the same weight as in the illustrated embodiment, but may be composed of a plurality of small masses having different weights. is there. The bolt 66 for fixing the mass group 10 to the rear end of the support rod 61 may be shared or may be a dedicated product.
【００１６】 このように構成した本実施例の振動防止装置にあっては、サポートロッド６１ の先端はエンジンルーム内に設けられたトランスアクスル５９に固定され、サポ ートロッド６１の後端近傍は室内に設置されたコントロールレバー１の揺動支点 ５１に固定され、また、サポートロッド６１の後端にはマス１０が取り付けられ 、このマスの重量を選択することによりサポートロッド６１の振動振幅を低減し 、あるいはサポートロッド６１の固有振動数を変更せしめてコントロールレバー １に伝達される振動を抑止することができる。特に、本実施例の振動防止装置は 、前記マスを複数の小マス１０ａ〜１０ｄからなるマス群１０により構成してい るため、マスの重量を選択するにあたり、小マスの取り付け個数を選択するよう にしている。図１は４個の小マス１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ全てを取り付 けた場合、図２は３個の小マス１０ａ，１０ｂ，１０ｃを取り付けた場合、図３ は１個のみ小マス１０ａを取り付けた場合である。したがって、サポートロッド ６１の振動振幅や固有振動数が相違しても使用する小マスを共用化することがで き、部品種類を減少させることができる。しかも、取り付けるサポートロッド６ １に最適な小マスの取り付け個数が選択されるため、防振効果が最も効率的とな り、さらに不要な小マスを取り付けないので重量軽減を図ることができる。In the vibration preventing device of this embodiment having such a configuration, the tip of the support rod 61 is fixed to the transaxle 59 provided in the engine room, and the vicinity of the rear end of the support rod 61 is kept indoors. It is fixed to the swing fulcrum 51 of the installed control lever 1, and the mass 10 is attached to the rear end of the support rod 61. By selecting the mass of this mass, the vibration amplitude of the support rod 61 is reduced. Alternatively, the natural frequency of the support rod 61 can be changed to suppress the vibration transmitted to the control lever 1. In particular, in the vibration prevention device of the present embodiment, the mass is composed of the mass group 10 including the plurality of small masses 10a to 10d. Therefore, when selecting the mass of the mass, the number of small masses to be attached should be selected. I have to. 1 shows the case where all the four small masses 10a, 10b, 10c and 10d are attached, FIG. 2 shows the case where the three small masses 10a, 10b and 10c are attached, and FIG. 3 shows only one small mass 10a. This is the case when attached. Therefore, even if the vibration amplitude and the natural frequency of the support rod 61 are different, the small mass to be used can be shared, and the number of parts can be reduced. Moreover, since the optimum number of small masses to be attached to the support rod 61 to be attached is selected, the vibration damping effect is most efficient, and unnecessary small masses are not attached, so that the weight can be reduced.
【００１７】[0017]
以上述べたように本考案によれば、トランスアクスルと当該トランスアクスル の変速機構を操作するコントロールレバーの揺動支点とを連結してトランスアク スルの揺動に応じてコントロールレバーの支点を移動させるサポートロッドの後 端にマスを取り付けてなる自動車用変速機の振動防止装置において、マスを複数 の小マスから構成されるマス群としたため、エンジンが相違しても使用する小マ スを共用化することができ、部品種類を減少させることができる。しかも、取り 付けるサポートロッドに最適な小マスの取り付け個数が選択されるため、防振効 果が最も効率的となり、さらに不要なマスを取り付けないので重量軽減を図るこ とができる。 As described above, according to the present invention, the transaxle and the swing fulcrum of the control lever for operating the transmission mechanism of the transaxle are connected to move the fulcrum of the control lever according to the swing of the transaxle. In the vibration suppression device for automobile transmissions, which has a mass attached to the rear end of the support rod, the mass is a mass group consisting of multiple small masses, so even if the engine is different, the small mass to be used is shared. The number of types of parts can be reduced. Moreover, since the optimum number of small masses to be attached to the support rods to be attached is selected, the anti-vibration effect is most efficient, and since unnecessary masses are not attached, the weight can be reduced.
【図１】は本考案の一実施例に係る振動防止装置を示す
断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing an anti-vibration device according to an embodiment of the present invention.
【図２】は同じく振動防止装置を示す断面図であり、小
マスの数を３個とした場合を示す図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing the same vibration preventing device, showing a case where the number of small masses is three.
【図３】は同じく振動防止装置を示す断面図であり、小
マスの数を１個とした場合を示す図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the same vibration prevention device, showing a case where the number of small masses is one.
【図４】は従来のサポートロッド後端の構造を示す断面
図である。FIG. 4 is a sectional view showing a structure of a conventional support rod rear end.
【図５】は従来の自動車用変速装置を示す概念図であ
る。FIG. 5 is a conceptual diagram showing a conventional vehicle transmission.
【図６】は従来の自動車用変速装置におけるコントロー
ルレバーの下端の締結構造を示す分解斜視図である。FIG. 6 is an exploded perspective view showing a fastening structure of a lower end of a control lever in a conventional automotive transmission.
１…コントロールレバー、 １０…マ
ス群、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…小マス、５１
…コントロールレバーの揺動支点、 ５９…トラン
スアクスル、６１…サポートロッド、
Ｂ…車体。1 ... Control lever, 10 ... Mass group, 10a, 10b, 10c, 10d ... Small mass, 51
... swinging fulcrum of control lever, 59 ... transaxle, 61 ... support rod,
B ... Body.
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成３年１０月４日[Submission date] October 4, 1991
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
【図１】 [Figure 1]
【図２】 [Fig. 2]
【図４】 [Figure 4]
【図５】 [Figure 5]
【図６】 [Figure 6]
Claims (1)
アクスルの変速機構を操作するコントロールレバー
（１）の揺動支点（５１）とを連結してトランスアクス
ルの揺動に応じてコントロールレバーの支点を移動させ
るサポートロッド（６１）の後端にマスを取り付けてな
る自動車用変速機の振動防止装置において、前記マスを
複数の小マス（１０ａ〜１０ｄ）から構成されるマス群
（１０）としたことを特徴とする自動車用変速機の振動
防止装置。1. A transaxle (59) and a swing fulcrum (51) of a control lever (1) for operating a speed change mechanism of the transaxle are connected to each other so that a fulcrum of the control lever is responsive to the swing of the transaxle. In an anti-vibration device for an automobile transmission in which a mass is attached to a rear end of a support rod (61) to be moved, the mass is a mass group (10) composed of a plurality of small masses (10a to 10d). An anti-vibration device for an automobile transmission, characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7901391U JPH0530606U (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Anti-vibration device for automobile transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7901391U JPH0530606U (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Anti-vibration device for automobile transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530606U true JPH0530606U (en) | 1993-04-23 |
Family
ID=13678067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7901391U Pending JPH0530606U (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Anti-vibration device for automobile transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0530606U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101326529B1 (en) * | 2012-08-27 | 2013-11-08 | 현대 파워텍 주식회사 | Mass damper for cable of transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4714836U (en) * | 1971-03-16 | 1972-10-21 | ||
| JPS6246924B2 (en) * | 1981-06-30 | 1987-10-05 | Matsushita Electric Works Ltd |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP7901391U patent/JPH0530606U/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4714836U (en) * | 1971-03-16 | 1972-10-21 | ||
| JPS6246924B2 (en) * | 1981-06-30 | 1987-10-05 | Matsushita Electric Works Ltd |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101326529B1 (en) * | 2012-08-27 | 2013-11-08 | 현대 파워텍 주식회사 | Mass damper for cable of transmission |
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