JPH03143759A

JPH03143759A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03143759A
Application number: JP1282273A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kawamura; 誠川村; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1991-06-19
Also published as: US5072995A; DE4034549C2; DE4034549A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術）車両の電子制御システムの一つとして、トラクション制
御システム、すなわちスリップ制御システムがある。車
両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは走
行中における走行安定性および操縦安定性の確保および
車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、ア
クセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどによ
り駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や操
縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので、車輪
に取付けられた車輪速センセからの情報を基に電子制御
装置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆
動輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大ス
ピンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御す
ることにより、目的を達成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるに
も拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの方
法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であり
、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の操
作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２つ
の方法のうち後者の方法を採用したスリップ制御装置と
して、例えば特開昭６０−１７９３６３号公報に開示さ
れている制御装置が挙げられる。このスリップ制御装置
にあっては、ブレーキ倍力装置であるハイドロリックブ
ースタの作動液圧をブレーキ液圧として用いてスリップ
制御のためのブレーキ制御を行っている。

（発明が解決しようとする課題）しかし、ハイドロリックブースタの作動液圧をブレーキ
液圧として用いたスリップ制御用のブレーキ制御にあっ
ては、スリップ制御で駆動輪のブレーキシリンダに前記
作動液圧を送り込んだ直後にスリップ制御を終了した場
合、ブレーキシリンダに送り込まれた作動液が、内部に
オリフィスを有するハイドロリックブースタを通ってリ
ザーバに戻るため、ブレーキシリンダ内の作動液圧の低
下に時間が掛かってブレーキの解除が遅れ、その結果車
両の加速性能が悪化するという問題があった。

従って、本発明の目的は、ハイドロリックブースタの作
動液圧をブレーキ液圧として用いてスリップ制御用のブ
レーキ制御を行うようになったスリップ制御装置におい
て、スリップ制御終了時にブレーキの解除遅れを生じな
いスリップ制御装置を提供することにある。

（発明の構成）本発明においては、上記の課題を解決するために、駆動
輪のスリップをブレーキ制御によって制御する手段を備
えた車両のスリップ制御装置であって、ブレーキ倍力装
置であるハイドロリックブースタの作動液圧をブレーキ
液圧として用いてスリップ制御時のブレーキ制御を行う
ようになった車両のスリップ制御装置において、ブレー
キ液圧の減圧制御弁とブレーキ制御によるスリップ制御
が終了した時に前記ブレーキ液圧の減圧制御弁を所定時
間開放するための手段とを備えて成る車両のスリップ制
御装置を提供する。

本発明の好ましい実施態様にあっては、アンチロックブ
レーキシステム（ＡＢＳ）のアウトレットバルブが前記
ブレーキ液圧の減圧制御弁を構成する。

（作用）本発明にあっては、ブレーキ制御によるスリップ制御が
終了した時に、必要に応じてブレーキ液圧の減圧制御弁
が所定時間開放され、ブレーキが速やかに解除される。

（実施例）以下添付図面に基ついて本発明の詳細な説明する。なお
、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロットル
弁開度を低下させることによるエンジン発生トルク低下
と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なうように
しである。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３、プロペラシャフト４、デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。

亀萩支１盪二」遮上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチ１１Ａを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチ１１Ａ
の締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイドＬ３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニット
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性を
あらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速制御
とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制御
ユニットＵＡＴは、センサ６１，６２からのスロットル
開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の
回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の　成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２Ｒ，
Ｒには、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液
圧が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ，２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリックブースタを
用いた倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスクシリンダ２７に伝達される。このマスクシリンダ
２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２７の第１の
吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３ＦＬを介し
て左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリンダ２７の
第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＦＲ
を介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それぞれ伝達さ
れる。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２
８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管２８ａには
電磁式の開閉弁３２が接続されている。また、倍力装置
２６から配管３３が分岐しており、配管３３には電磁式
の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配置された一方向
弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。

この配管２３ＲＬ、２３ＲＲには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ、３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対
して、それぞれアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ
）のアウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ、３７
Ｂが接続されている。

上述した各回３２．３４．３６Ａ、３７Ａ。

３６Ｂ、３７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、スリップ制御を行わ
ないときは、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開か
れ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが
開かれる。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれ
ると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ１２１ＦＬに対してはマ
スクシリンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。

また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ対しては、倍
力装置２６の作動液圧が配管３３を介してブレーキ液圧
として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ。

３７Ａ、３８Ｂ、のデユーティ制御によって、ブレーキ
液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、各回３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３８Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開
き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、
弁３６Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いてい
るときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧
は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を介
して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク　整機　の　成トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ン２の発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジ
ンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアク
セルペダル４３との連係機構中に、スロットル開度調整
機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図を参照し
つつ説明する。部材１１２．１１３．１１４は図中左右
方向にスライド可能とされた３つのレバーである。レバ
ー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセル
ペダル４３と連結されている。レバー１１３は、スロッ
トルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁４２と連結さ
れると共に、リターンスプリング１２１によって、図中
右方すなわちスロットル弁４２が閉じる方向に付勢され
ている。

レバー１１４は、レバー１１２に対して図中右方から当
接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３に対して図中
右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有する。そして
、レバー１１２とレバー１１４との間には、上記係止部
１１４ａをレバー１１２に当接する方向に付勢するスプ
リング１１６が張設されている。また、レバー１１３と
レバー１１４との間には、係止部１１４ｂをレバー１１
３と当接する方向に付勢するスプリング１２２が張設さ
れている。上記スプリング１１６の付勢力は、スプリン
グ１２２およびリターンスプリング１２１の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー１１２には、図中右方位置において係止部１１２
ｂが形成され、これによりレバー１１３がレバー１１２
に対して所定量以上図中右方に変位するのを規制してい
る。

レバー１１４の図中左方には、レバー１１】が配設され
ている。このレバー１１１は、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定量以上
の左方動は、ストッパ１２３によって規制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構４４は
以下のように作動する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１２と１１３と１１４と
はスプリング１１６．１２２の付勢力の下で第２図ｆａ
）、（ｂ）に示すように常に一体化され、その結果アク
セル開度に応じたスロットル開度が得られる。すなわち
、アクセル開度の０〜１００％の変化に応じてスロット
ル開度が０〜１００％変化する。第２図（ａ）はスロッ
トル開度Ｏ％、従ってアクセル開度も０％の状態を、ま
た第２図（ｂ）はスロットル開度が７５％、従ってアク
セル開度も７５％の状態を示している。この第２図（ｂ
）のときは、レバー１１１とレバー１１４との間にまだ
間隙を残しており、この間隙が、スロットル開度７５％
から１００％へ変化させるための余裕間隙であり、スロ
ットル開度が丁度ｌＯＯ％となったとき、従ってアクセ
ル開度が１００％になったときに、レバー１１１に対し
てレバー１１４が当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
１１１を図中方向に駆動すると、第２図（Ｃ）に示すよ
うに、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制的
に右方に動かされる。これにより、アクセル開度は同じ
であっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第
２図（Ｃ１は、アクセル開度が７５％のときに、スロッ
トル開度が全閉となるまで戻された状態を示しており、
このときレバー１１２の係止部１１２ｂがレバー１１３
に当接する。

第２図（Ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に′示すように
、アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー
１１２が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部
１１２ｂがレバー１１３を図中左方に動かす。これによ
り、スロットル開度が第２図（Ｃ）の０ざの状態から、
第２図（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことができるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバー１１１が固着して
しまったような場合でも、修理工場へ向かうための最小
限の自刃走行が可能とされる。

スリップ卵′の概スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４
４のモータ１０６を制御することによるエンジン制御と
を行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出す
るセンサ６３〜６６からの信号が入力される他、センサ
６１からのスロットル開度信号、センサ６２からの車速
信号、センサ６７からのアクセル開度信号、センサ６８
からのモータ１０６の開度信号、センサ６９からのハン
ドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７０から
のモード信号、ブレーキペダル２５が踏込まれたときに
オンとなるブレーキスイッチ７１からのブレーキ信号が
入力される。

スリップ制御の一般的な内容を、エンジン制御とブレー
キ制御とに着目して示したのが第３図である。この第３
図において、エンジン制御用の目標スリップ値、すなわ
ち駆動輪の目標スリップ値をＳＥＴで示し、ブレーキ制
御用の目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリッ
プ値をＳＥＴで示している。なお、ＳＥＴはＳＥＴより
も太きな値に設定しである。

いま、Ｌ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示す基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度ＴＨ−Ｂ
とされる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値ＳＥＴとなった時にスリップ制御が開始され、スロ
ットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。

そして、スロットル開度を一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ値がエンジン制御用目標値ＳＥＴとなるように
、スロットル弁の開度がフィードバック制御される。こ
のとき、スロットル開度はＴＨ−Ｍ、すなわちモータ１
０６により制御される開度とされる。前述のごと＜ＴＨ
−ＭはＴＨ−Ｂ以下の値をとる。

ｔ２時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値３８７以上になると、駆動輪のブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御
とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始される
。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目
標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値８８７未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やが
てブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリッ
プ制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリッ
プ制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、本実施例では、アク
セルが全閉となったときとしである。

スリップ制′の量線次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰはステップを示
す。

但ムヱ２亙１第４図に基づいて説明する。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込まれ
る（Ｐｉ）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲが故障し
たか否かが判別される（Ｐ２）。制御ユニットＵＴＲの
故障態様としては制御ユニットＵＴＲが内蔵している記
憶・手段が異常である場合すなわちＲＯＭからの読出し
不能や読出した値が異常である場合、ＲＡＭへの読み書
き不能あるいは読み出した値が異常である場合が等があ
る。

制御ユニットＵＴＲが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（ＰＩＯ
〜ｐＨ）。すなわち、スリップ制御中である場合は、ス
リップ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロット
ル開度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、ラ
ンプ、ブザー等により故障信号が発せられる。

ＵＴＲが故障していない時には、センサ６３〜６６から
の車輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度ＶＫから従
動輪の回転速度ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実
際のスリップ値Ｓが算出される（Ｐ３）。なお、このス
リップ値Ｓの算出に際しては、例えばエンジン制御用と
しては、ＶＪとして左右従動輪の回転速度の平均値を用
い、ＶＫとして左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が
選択される。また、ブレーキ制御用としては、ＶＪは前
記と同様であり、ＶＫとしては、左右駆動輪へのブレー
キ力を個々に独立して制御する場合には、左右の駆動輪
の個々の回転速度が選択される。

ついで、センサ６７からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（Ｐ４）、
アクセルが全閉でない場合にはスリップ制御中であるか
否かが判別され（Ｐ５）、スリップ制御中であれば次に
ブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。スリップ制御中でな
い場合には駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン制御用目標
値ＳＥＴ以上であるか否かが判別され（Ｐ６）、駆動輪
のスリップ値ＳがＳＥＴ以上であれば、後述するように
してスロットル開度の下限制御値ＳＭの設定を行ない（
Ｐ７）、次いでブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標値
ＳＥＴの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（Ｐ９）。

エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標ス
リップ値ＳＥＴの決定と、ＳＥＴを実現するのに要求さ
れるスロットル開度、ひいてはモータ１０６の開度、Ｔ
Ｈ−Ｍの決定と、ＳＥＴの実現すなわちＴＨ−Ｍの出力
である。ＴＨ−Ｍの出力は後述するスロットル制御のた
めの割込み処理によって行なわれる。

アクチルが全閉ときは、スリップ制御は終了する（Ｐ　
１２）。

■ブレーキ制御第５図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値Ｓ
ＢＴが決定された後（Ｐ３１）、駆動輪のスリップ値Ｓ
が８８７以上であるか否かが判断される（Ｐ　３２）。

駆動輪のスリップ値Ｓが８８７以上のときは、スリップ
値を目標値ＳＢＴとするのに必要なブレーキ力Ｐ　ｎ　
’（弁３６Ａ、３６Ｂあるいは３７Ａ、３７Ｂの操作量
）が決定され（Ｐ３３）、決定されたブレーキ力Ｐｎに
対応した信号が上記弁に出力される（Ｐ３４）。駆動輪
のスリップ値ＳがＳＢＴ未満のときは、ブレーキ制御に
よるスリップ制御を終了する。この際、まずブレーキス
イッチ７１からのブレーキ信号に基づいてブレーキペダ
ル２５が踏み込まれているか否か判別する（Ｐ３５）。

ブレーキペダル２５が踏み込まれている場合には、ブレ
ーキ制御によるスリップ制御を終了する（Ｐ３６）。す
なわち第１図に示すように、弁３２．３６Ｂ、３７Ｂを
閉じ、弁３４．３６Ａ、３７　Ａを開く。これにより、
通常のブレーキ操作が行われる状態になる。ブレーキペ
ダル２５が踏み込まれて−いない場合には、運転者は減
速を望んではいないので、ブレーキ制御によるスリップ
制御を終了すると共に、速やかにスリップ制御中にブレ
ーキシリンダ２２ＲＬ及び／又は２２ＲＲに印加された
ブレーキ液圧を減圧する。すなわち、先ず前回のブレー
キ制御のループで出力されたブレーキ力Ｐｎを呼出しく
Ｐ３７）、ついで前述のごとく弁３２．３６’Ｂ、３７
Ｂを閉じ、弁３４．３６Ａ、３７Ａを開くと共に、Ｐｎ
に応じた時間だけ弁３６Ｂ及び／又は弁３７Ｂを開放す
る（Ｐ’３８）。これにより、駆動輪に加わっていたブ
レーキ液圧が速やかに減圧した後、通常のブレーキ操作
を行いうる状態になる。

■スロットル制御第６図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定時
間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図のｔ
１時点であるか否かが判断され（Ｐ４１）、第３図の１
＋時点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ
開度Ｔｎが、後述のようにして決定される下限制御値Ｓ
Ｍとして設定される（Ｐ４２）。

第３図のｔｉ時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（Ｐ４３）。スリップ制御中の場合は、ス
ロットル開度Ｔｎが、メイン制御で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される（Ｐ４４）。スリップ
制御が行われていない場合は、スロットル開度ＴｎがＴ
Ｈ−Ｂに設定される（Ｐ４５）。すなわち、スロットル
開度Ｔｎはアクセル開度に依存した第９図に示す値とな
る。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Ｔｎとなるよう
にモータ１０６が駆動される（Ｐｄ２）。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標スリップ値ＳＥＴと、ブレーキ用目標スリップ値ＳＢ
Ｔと、スロットル開度下限制御値ＳＭの決定について説
明する。

先ず、第７図は、ＳＥＴ、！：ＳＢＴとを決定する回路
をブロック図的に示してあり、決定パラメータとしては
、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードス
イッチ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａｘ
としである。この第７図におイテ、ＳＥＴの基本値５Ｔ
ＡＯと、５ＢＴ（７）基本値５ＢＴＯとが。路面の最大
摩擦係数をパラメータとして、マツプ８１に記憶されて
いる。ＳＴＢ○はＳＴＡ○よりも大きな値に設定しであ
る。

そして、この基本値ＳＴＢ○、５ＴＡＯに、それぞれ補
正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることにより、ＳＥＴお
よびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＫＤが、ゲイン係数ＶＧとＡＣＰＧ
と５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより得
られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータとす
るもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン係
数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもので
、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５ＴＲ
Ｇは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツプ
８４゛として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＧは
、運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５
として記憶されている。なお、テーブル８５では、スポ
ーツモード、ノーマルモードの二種類が設定されている
。

アクセル開度下限制御値ＳＭは、第８図に示すように。

車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マツ
プ９１として記憶されている。なお、第８図において、
μｍａｘ　＝　１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａ
ｘ＝５が摩擦係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定さ
せるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定し
てもよい。すなわち、第３図の１、時点における従動輪
の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動輪の回
転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最
大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回の
スリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に
基づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速
度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で種々改変が可能であることは言うまで
もない。

（効果）上記の説明から分かるごとく、本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置にあっては、ブレーキ液圧の減圧制御弁と
ブレーキ制御によるスリップ制御が終了した時に前記ブ
レーキ液圧の減圧制御弁を所定時間開放するための手段
とを設けたので、ブレーキ制御によるスリップ制御が終
了した時に、必要に応じてブレーキ液圧の減圧制御弁を
所定時間開放しブレーキを速やかに解除できる。したが
って、本発明により、ハイドロリックブースタの作動液
圧をブレーキ液圧として用いてスリップ制御用のブレー
キ制御を行うようになったスリップ制御装置において、
スリップ制御終了時にブレーキの解除遅れを生じないス
リップ制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。第４図〜第６図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図である。第９図は基本スロットル特性を示す図である。ＩＦＲｌＩＦＬｏ・′従動輪ＩＲＲ，ＩＲＬ・・・・・駆動輪２１ＦＲ，２１ＦＬ・“・°ブレーキ２１　ＲＲ，２１ＲＬ°°°ブレーキ２−・−エンジン１１・・トルクコンバータ１１　Ａ　゛ロックアツプクラッチ２５・ブレーキペダル２６゛°倍力装置３２°゛電磁開閉弁（スリップ制御用）３６Ａ、３６Ｂ
・・パ電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）３７Ａ、３７Ｂ
・“°電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）４２′°スロツ
トル弁（負荷調整手段）４３　・・アクセルペダル６３〜６６゛・センサ（車輪速）１０６−・モータ（スロットル開度調整用）１１２　゛
−゛レバー（アクセル側部材）１２５７第図第５図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪のスリップをブレーキ制御によって制御す
る手段を備えた車両のスリップ制御装置であって、ブレ
ーキ倍力装置であるハイドロリックブースタの作動液圧
をブレーキ液圧として用いてスリップ制御時のブレーキ
制御を行うようになった車両のスリップ制御装置におい
て、ブレーキ液圧の減圧制御弁とブレーキ制御によるス
リップ制御が終了した時に前記ブレーキ液圧の減圧制御
弁を所定時間開放するための手段とを備えて成ることを
特徴とする車両のスリップ制御装置。
（２）請求項第（１）に記載の車両のスリップ制御装置
において、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の
アウトレットバルブが前記ブレーキ液圧の減圧制御弁を
構成して成ることを特徴とする車両のスリップ制御装置
。