JPH03258932A

JPH03258932A - スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03258932A
Application number: JP5759090A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-07
Filing date: 1990-03-07
Publication date: 1991-11-19
Anticipated expiration: 2014-07-26
Also published as: JP2923322B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両の走行時に駆動輪への付与トルクを制御
することにより、加速時に駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するスリップ制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６２−２５１２６８号公報に示され
るように、車両の加速時に駆動輪の路面に対するスリッ
プ率が所定値以上となったときに、エンジンの出力を低
下させるとともに、駆動輪に制動力を付与することによ
り、車輪の駆動トルクを減少させてグリップ力を回復さ
せ、車輪のスリツブを抑制することが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のようにエンジンの出力を低下させて車輪の駆動ト
ルクを減少させることにより、路面に対する駆動輪のス
リップが過大となるのを抑制するスリップ制御機能を備
えた車両において、車両の上り坂走行時に上記スリップ
制御が実行されると、車輪の駆動トルクが不足して加速
感が損なわれ易いという問題がある。すなわち、上り坂
走行時には、その傾斜度に応じた勾配抵抗分だけ走行抵
抗が増大しているため、水平路走行時と同様にエンジン
トルクを低減すると、減速する可能性がある。

また、上記スリップを抑制するためにスロットル弁を閉
じて一旦エンジントルクを低減すると、再びスロットル
弁を開いてもすぐにはエンジントルクを増大させること
はできず、走行抵抗の大きい上り坂走行時に失速感が生
じ易いという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、上り坂の走行時にエンジンの出力が過度に低下す
ることによる加速感の不足を防止することができるスリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１に記載された発明は、エンジンの出力制御手段
と、駆動輪の制動力制御手段とを有し、駆動輪への付与
トルクを制御して加速時に駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するスリップ制御装置において、走行路の傾
斜度を検出する傾斜度検出手段と、この傾斜度検出手段
の検出信号に応じて車両が上り坂を走行していることが
確認された場合に、上記出力制御手段によるスリップ制
御時のエンジン出力低下量を、通常の走行時に比べて減
少させる制御状態変更手段とを設けたものである。

請求項２に記載された発明は、エンジンの出力制御手段
と、駆動輪の制動力制御手段とを有し、駆動輪への付与
トルクを制御して加速時に駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するスリップ制御装置において、走行路の傾
斜度を検出する傾斜度検出手段と、この傾斜度検出手段
の検出信号に応じて車両が上り坂を走行していることが
確認された場合に、上記出力制御手段によるスリップ制
御時のエンジン出力低下量を、通常の走行時に比べて減
少させるとともに、上記制動力制御手段による制御用の
目標値を低めに設定する制御状態変更手段とを設けたも
のである。

〔作　用〕

上記請求項１記載の本発明によれば、傾斜度検出手段の
検出信号に応じて車両が上り坂を走行中であることが確
認された場合には、スリップ制御時の工゛ンジン出力制
御量が通常の走行時に比べて低減され、上り坂走行時に
エンジン出力が大きく低下することが防止される。

また請求項２記載の本発明によれば、上り坂走行時にエ
ンジン出力の低下量が低減されることによるスリップ制
御作用の不足を、通常の走行時に比べて早期に制動力制
御が実行されることによって補われることになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明に係るスリップ制御装置を備えた車両
を示している。この車両は、従動輪となる左右の前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲと、駆動輪となる左右の後輪２Ｌ、２Ｒとを備
え、エンジン３の駆動力が自動変速機４、プロペラシャ
フト５、ディファレンシャル６および左右の車軸７Ｌ、
７Ｒを介して後輪２Ｌ、２Ｒに伝達されるように構成さ
れている。

上記自動変速機４は、公知のようにトルクコンバータ８
と、多段変速歯車機構９とからなり、この多段変速歯車
機構９の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド１０
の励磁と消磁との組み合わせを変更することにより、変
速が行われる。また、上記トルクコンバータ８は、油圧
作動式のロックアツプクラッチ１１を有し、その油圧回
路に組み込まれたソレノイド１２の励磁と消磁とを切り
替えることにより、締結と締結解除とが行われるように
なっている。

上記ソレノイド１０．１２は、変速制御用の制御ユニッ
ト（図示せず）から出力される制御信号に応じて制御さ
れる。この制御ユニットは、公知のように予め設定され
た変速特性およびロックアツプ特性と、スロットル開度
センサおよび車速センサから出力される検出信号とに基
づいて所定の変速制御およびロックアツプ制御を実行す
るための制御信号を上記ソレノイド１０．１２に出力す
るように構成されている。

また、上記前輪ＩＬ、ＩＲおよび後輪２Ｌ、２Ｒには、
それぞれブレーキ１５ａ−１５ｄが設けられ、各ブレー
キ１５ａ〜１５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレ
ーキ圧供給用の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。

そしてブレーキペダル１８の踏込み力が液圧倍力式の倍
力装置１９によって倍力されてマスクシリンダ２０に伝
達され、このマスクシリンダ２０の第１吐出口２１ａか
ら配管１７ａを経て左前輪ＩＬのキャリパ１６ａにブレ
ーキ液圧が供給され、かつマスクシリンダ２０の第２吐
出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪ＩＲのキャリパ
１６ｂにブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。

上記倍力装置１９には、配管２２を介してポンプ２３か
らの液圧が供給され、その余剰液圧はリターン用配管２
４を介してリザーブタンク２５に戻されるようになって
いる。上記配管２２から分岐した分岐管２２ａが後述す
る配管２７との合流部Ｇに連結され、上記分岐管２２ａ
には電磁式の開閉弁２６が設けられている。また、上記
倍力装置１９において発生した倍力用液圧は、配管２７
を介して上記合流部Ｇに供給されるようになっており、
この配管２７には電磁式開閉弁２８が設けられている。

そして上記配管２７には、合流部Ｇ側へのブレーキ油の
流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する一方向弁２
９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられている。

上記合流部Ｇには、左右後輪２Ｌ、２Ｒ用のブレーキ配
管１７ｃ、１７ｄが接続され、この配管１７ｃ、１７ｄ
には、電磁式開閉弁２９Ａ、３０Ａが設けられている。

そして上記電磁式開閉弁２９Ａの設置部の下流側には、
電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ通路３１Ｌが配設
され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置部の下流側には、
電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ通路３１Ｒが配設
されている。

上記各開閉弁２６．２８，２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３
０Ｂは、後輪２Ｌ、２Ｈの制動力制御手段３２を構成し
、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって制御さ
れる。そしてスリップ制御を行わないときには、図示の
ように、開閉弁２６が閉じられるとともに、開閉弁２８
が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ、３０Ａが開かれている。

これにより、ブレーキペダル１８が踏み込まれると、前
輪ＩＬ、ＩＲ用のブレーキ１５ａ、１５ｂにマスタシリ
ンダ２０からブレーキ液圧が供給される。

また、後輪用ブレーキ１５ｃ、１５ｄには、液圧倍力装
置１９からの倍力液圧がブレーキ液圧として配管２７を
介して供給されるようになっている。

また、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ制御を行う場合には、
上記制御ユニットＵＴＲからの制御信号に応じて開閉弁
２８が閉じられるとともに、開閉弁２６が開かれる。そ
して、開閉弁２９Ａ、２９Ｂおよび３０Ａ、３０Ｂをそ
れぞれデユーティ制御することによってブレーキ液圧の
保持と昇圧と降圧とが行われるようになっている。すな
わち、開閉弁２６が開いている状態で、各開閉弁２９Ａ
。

２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂが閉じているときにブレーキ液
圧が保持される。また、開閉弁２９Ａ、３０Ａが開き、
開閉弁２９Ｂ、３０Ｂが閉じているときにブレーキ液圧
が昇圧状態となり、また開閉弁２９Ａ、３０Ａが閉じ、
開閉弁２９Ｂ、３０Ｂが開いているときにブレーキ液圧
が降圧状態となる。そして分岐管２２ａを経たブレーキ
液圧は、一方向弁２９のバイパス作用によってブレーキ
ペダル１８の反力として作用しないようになっている。

なお、上記制動力制御手段３２によってスリップ制御を
行っている状態において、ブレーキペダル１８が踏み込
まれると、その踏み込みに応じて倍力装置１９からのブ
レーキ液圧が、一方向弁２９を介して後輪用ブレーキ１
５ｃ、１５ｄに供給される。

上記スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
発生時に後輪２Ｌ、２Ｒへの付与トルクを低減するため
、上記のようにして後輪２Ｌ、２Ｒに制動力を付与して
制動力制御を実行するとともに、エンジン３の駆動トル
クを低減する出力制御を実行する。この出力制御は、エ
ンジン３の吸気通路３３に配設されたサブスロットル開
度調節機構３４によって行われる。このサブスロットル
開度調節機構３４は、アクセルペダル３５によって開閉
操作されるスロットル弁３６の上流側に配設されたサブ
スロットル弁３７と、このサブスロットル弁３７を駆動
するアクチュエータ３８とからなっている。そしてスリ
ップ発生時に、上記制御ユニットＵＴＲからアクチュエ
ータ３８に出力される制御信号に応じ、サブスロットル
弁３７を開閉操作することにより、エンジン３の出力を
制御するように構成されている。

上記スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲには、各車輪
ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出する車輪速セ
ンサ３９ａ〜３９ｄ１スロツトル弁３６の開度を検出す
るスロットル弁センサ４０、車速を検出する車速センサ
４１、サブスロットル弁３７の開度を検出するサブスロ
ットル弁センサ４２、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ４３、上記走行モード等をマニュアル設定する際に使
用する使用するスイッチ４４、ブレーキペダル１８が踏
み込まれたことを検出するブレーキセンサ４５および車
両の走行路の傾斜度を検出する傾斜度センサ４６からの
出力信号が入力される。

そして上記各出力信号に応じ、上記制御ユニットＵＴＲ
において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値を算出し、その
算出結果に応じて第２図に示すように、後輪２Ｌ、２Ｒ
の制動力制御とエンジン３の出力制御とからなるスリッ
プ制御が実行される。

また、上記制御ユニットＵＴＲ内に設けられた制御状態
変更手段４７において、上記傾斜度センサ４６からなる
傾斜度検出手段からの出力信号に応じ、車両が予め設定
された基準角度以上の上り坂を走行していることが確認
された場合には、後述するように、上記サブスロットル
開度調節機構３４からなる出力制御手段および制動力制
御手段３２の制御状態が変更されるように構成されてい
る。

上記第２図において、ＳＳは後輪２Ｌ、２Ｈのスリップ
制御を開始すべきか否かの判断基準となるスリップ値の
基準値を示している。そして車両の加速時において、後
輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値が上記基準値ＳＳ以上にに増
大するｔ１時点に至るまでの領域では、サブスロットル
弁３７が最大開放状態に維持され、スロットル弁３６の
開度に応じて吸気通路３３の開度Ｔｎが設定される。す
なわち、アクセルペダル３５の踏み込み量に対応して開
閉操作される上記スロットル弁３６の開度ＴＨ−Ｂに応
じ、吸気通路３３の開度Ｔｎが設定されてエンジン３の
出力制御が実行される。

そして後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度の増大に応じてそのス
リップ値が増大し、上記スリップ制御開始時の基準値Ｓ
Ｓ以上となったｔ□時点において、アクチュエータ３８
が作動され、サブスロットル弁３７の開度を予め設定さ
れた初期設定値ＳＭだけ低下させるようにフィードフォ
ード制御が実行される。この結果、上記サブスロットル
弁３７の開度がスロットル弁３６の開度よりも小さくな
り、このサブスロットル弁３７の開度に応じて吸気通路
３３の開度Ｔｎが設定される。その後、後輪２Ｌ、２Ｒ
のスリップ値が後述するエンジン出力制御用の目標値Ｓ
ＥＴとなるように、上記サブスロットル弁３７の開度Ｔ
Ｈ−Ｍがフィードバック制御される。

また上記スリップ制御の開始時点ｔ１から後輪２Ｌ、２
Ｒのスリップ値がさらに増大し、後述する制動力制御用
の目標値ＳＢＴを越えた時点ｔ２において、後輪２Ｌ、
２Ｈのブレーキ１５ｃ、１５ｄに対してブレーキ油が供
給され、上記後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値が上記目標値
ＳＢＴ以下となるｔ３時点に至るまで、後輪２Ｌ、２Ｒ
の制動力がフィードバック制御される。

次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第３図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１
おいて、各センサおよびスイッチからの信号に基づいて
各データが入力される。次いでステップＳ２において、
駆動輪である後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度ＶＫから従動輪
である前輪ＩＬ、ＩＲの回転速度ＶＪを減算することに
より、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値Ｓを算出する。

このスリップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速
度ＶＪとして左右前輪ＩＬ、ＩＲの回転速度の平均値を
用いる。また、駆動輪用の回転速度ＶＫとして左右後輪
２Ｌ、２Ｒの回転速度のうち大きい方の値、もしくは左
右後輪２Ｌ、２Ｒの個々の回転速度を用いる。

次いで、ステップＳ３において、アクセルが全閉状態で
あるか否かを判定する。そしてアクセルが全閉状態では
なく、所定の加速状態にあることが確認された場合には
、ステップＳ４において、スリップフラグＳＦが１であ
るか否か、つまり現在スリップ制御を実行中であるか否
かを判定する。

この判定の結果、スリップ制御を実行していないことが
確認された場合には、ステップＳ５において、後輪２Ｌ
、２Ｒのスリップ値Ｓが予め設定されたスリップ制御開
始用の基準値ＳＳ（通常２０％程度）以上であるか否か
を判定する。そして上記ステップＳ５でＹＥＳと判定さ
れた場合には、ステップＳ６において、スリップフラグ
ＳＦを王にセットした後、ステップＳ７において、エン
ジン３の出力制御を実行するとともに、ステップＳ８に
おいて、後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御を実行する。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、現在すでにスリ
ップ制御中であることが確認された場合には、ステップ
Ｓ７に移行してスリップ制御を継続する。また上記ステ
ップＳ３においてアクセルが全閉状態であると判定され
、あるいはステップＳ５において後輪２Ｌ、２Ｒのスリ
ップ値Ｓがスリップ制御開始用の基準値ＳＳよりも小さ
いと判定され、スリップ制御を実行する必要がないこと
が確認された場合には、ステップＳ９において、スリッ
プフラグを０にセットした後、リターンする。

上記エンジン出力制御を、第４図に示すフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ１１において、
現時点おいてスリップフラグがＯから１に変化したか否
か、つまり現時点が第２図に示すスリップ制御の開始時
点ｔ１であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ
であれば、ステップＳ１２において、現在車両が上り坂
走行中であるか否かを判定する。すなわち、傾斜度セン
サ４６によって検出された走行路の傾斜度と、予め設定
された基準傾斜度とを比較することによって車両が上り
坂走行状態にあるか否かを判別する。

そして上記ステップＳ１２で車両が上り坂走行状態にな
いことが確認された場合には、ステップＳ１３において
、予め設定された通常の走行時のサブスロットル弁３７
の初期設定値、つまりスリップ制御開始時のサブスロッ
トル開度の急減量ＳＭ１を読出した後、ステップＳ１４
において、上記初期設定値ＳＭ１に応じてアクチュエー
タ３８を作動させ、サブスロットル弁３７の開度を絞っ
て吸気通路３３の開度Ｔｎを制御する。

また、上記ステップＳ１２で車両が上り坂走行状態にあ
ることが確認された場合にはステップＳ１５において、
上記通常の走行時の初期設定値ＳＭｌに比べてサブスロ
ットル開度の急減量が小さく設定されたサブスロットル
弁３７の初期設定値ＳＭ２を読出した後、ステップＳ１
４に移行する。

また、上記ステップＳ　１１でＮｏと判定され、すでに
スリップ制御が開始されていることが確認された場合に
は、ステップＳ１６において、エンジン出力制御用の目
標値ＳＥＴを設定する。つまり、第５図に示すように、
路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとして記憶さ
れたエンジン出力制御用の基本スリップ値５ＴＡＯのマ
ツプから現在の走行状態に対応する基本スリップ値５Ｔ
ＡＯの値を読出す。そして第６図に示す車速をパラメー
タとするゲイン係数ＶＧのマツプ、第７図に示すアクセ
ル開度をパラメータとするゲイン係数ＡＣＰＧのマツプ
、第８図に示す舵角をパラメータとするゲイン係数Ｓ　
ＴＲＧのマツプおよび第９図に示す運転者のスイッチ操
作に応じて選択される走行モードに対応したゲイン係数
ＭＯＤＥＣのテーブルから各ゲイン係数を読出し、これ
らの値を上記基本スリップ値５ＴＡＯにそれぞれ掛は合
わせることにより、エンジン出力制御用の目標値ＳＥＴ
を求める。

次いでステップＳ１７において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリ
ップ率Ｓが上記目標値ＳＥＴよりも大きいか否かを判定
する。このステップＳ１７で上記スリップ率Ｓが上記目
標値ＳＥＴ以下であると判定された場合には、ステップ
Ｓ１８に進み、スリップフラグＳＦを０にセットしてス
リップ制御を終了する。

上記ステップＳ１７で後輪２Ｌ、２Ｈのスリップ率Ｓが
上記目標値ＳＥＴよりも大きいと判定された場合には、
ステップＳ１９において現在車両が上り仮定行状態にあ
るか否かを判定し、上り仮定行状態にないことが確認さ
れた場合には、ステップＳ１９において、第１０図に示
すように、車道および路面の最大摩擦係数μｍ　ａ　ｘ
をパラメータとして設定された第１マツプから車両の走
行状態に対応したサブスロットル開度ＴＨ−Ｍｌ、つま
り上記通常の走行時においてスリップ値Ｓを目標値ＳＥ
Ｔ以下とするために必要なアクチュエータ３８の操作量
を読出した後、ステップＳ１４に進み、アクチュエータ
３８を作動させて吸気通路３３の開度Ｔｎを制御する。

また、上記ステップＳ１９において車両が上り仮定行状
態にあることが確認された場合には、ステップＳ２１に
おいて、第１１図に示すように、上記第１マツプに比べ
てサブスロットル開度が大きな値に設定された第２マツ
プから車両の走行状態に対応したサブスロットル弁３７
の開度ＴＨ・Ｍ２、つまり上り坂道走行時においてスリ
ップ値Ｓを目標値ＳＥＴ以下とするために必要なアクチ
ュエータ３８の操作量を読出した後、ステップＳ１４に
進む。

次に、上記後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御を、第１２図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

この制動力制御がスタートすると、まずステップＳ２１
において、現在車両が上り仮定行状態にあるか否かを判
定する。そして車両が上り仮定行状態にないことが確認
された場合には、ステップＳ２２において、通常の走行
時における制動力制御用の目標値５ＢＴＩを求める。す
なわち、第１３図に示すように、路面の最大摩擦係数μ
ｍａｘをパラメータとして記憶された２種類の制動力制
御用の基本スリップ値５ＴＢＯＩ、５ＴＢＯ２のうち、
値の大きい方の基本スリップ値５ＴＢＯＩを読出し、こ
の値に第５図ないし第８図に示す各ゲイン係数を掛は合
わせて通常の走行時における制動力制御用の目標値５Ｂ
ＴＩを算出する。

次いでステップＳ２３において後輪２Ｌ、２Ｒのスリッ
プ値Ｓが上記目標値５ＢＴＩよりも大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ２４にお
いて、上記スリップ値Ｓを基準値５ＢＴ１以下とするた
めの制動力制御を実行する。また、上記ステップ３２３
において上記スリップ量Ｓが基準値５ＥＴＩ以下である
と判定された場合には、ステップＳ２５において、現在
すでに制動力制御を実行中であるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ２６において
、上記制動力を徐々に低下させて制動力制御を終了する
。なお、上記ステップＳ２５の判定がＮｏの場合には、
そのままリターンする。

また、上記ステップＳ２１において、車両が上り仮定行
状態にあることが確認された場合には、ステップＳ２７
において、第１３図に示す基本スリップ値５ＴＢＯ２に
基づき、上り仮定荷時における制動力制御用の目標値、
つまり上記通常の走行時おける上記目標値５ＢＴＩより
も低めに設定された目標値５ＢＴ２を求めた後、ステッ
プＳ２８において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値Ｓが上
記目標値５ＢＴ２よりも大きいか否かを判定する。

そして上記スリップ率Ｓが目標値５ＢＴ２よりも大きい
ことが確認された場合には、上記ステップＳ２４に進み
、上記スリップ値Ｓを目標値５Ｂ７２以下とするための
制動力制御を実行する。また、上記ステップ３２８にお
いて上記スリップ値Ｓが目標値５ＥＴ２以下であると判
定された場合には、ステップＳ２５に進む。

上記のように、スリップ制御開始時における工ンジン出
力制御用の初期設定値として大小２種類の値ＳＭＩ、Ｓ
Ｍ２を設け、上り坂走行時に小さい方の初期設定値ＳＭ
２に基づいてエンジン３の出力制御を実行するように構
成したため、上り坂走行状態においてスリップ制御を開
始する際に、エンジン出力が過度に低下することを防止
することができる。すなわち、上り坂走行状態において
は、通常の走行時に比べてサブスロットル開度の急減量
が小さく設定されるため、エンジン出力の低下量が減少
することになる。したがって、上り坂走行時に後輪２Ｌ
、２Ｒの駆動力が不足して加速感が損なわれるのを効果
的に防止することができる。

また、上記のように、２種類のエンジン制御用の初期設
定値ＳＭＩ、ＳＭ２を設けたスリップ制御装置において
、２種類の制動力制御用の目標値５ＢＴＩ、５ＢＴ２を
設け、上り坂走行時における制動力制御用の目標値５Ｂ
ＴＩを、通常の走行時の目標値５ＢＴ２に比べて低めに
設定した場合には、後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御が早期
に実行されることとなる。このため、上り坂走行時に上
記エンジン出力制御用の初期設定値ＳＭ２を小さくして
スリップ制御時のエンジン出力低下量を低減させること
によるスリップ制御作用の不足を、上記制動力制御によ
って補うことができる。したがって、上り坂走行時の加
速感の不足を防止しつつ、駆動輪のスリップを抑制する
スリップ制御を適正に実行することができる。

なお、エンジン出力制御用の目標値ＳＥＴとして２種類
の値を設け、上り坂走行時の目標値を通常時に比べて大
きく設定してもよく、この場合には、上り坂走行時に駆
動輪のスリップ値がある程度低下した時点で、通常の走
行時よりも早期にエンジン３の出力制御が停止されるた
め、スリップ制御時にエンジン出力が過度に低下するの
を防止することができるという利点がある。

また、上記実施例では、サブスロットル開度調節機構３
４からなる出力制御手段によってスリップ制御時にエン
ジン出力を制御するように構成した例について説明した
が、上記サブスロットル開度調節機構３４に加えてエン
ジン３の点火時期制御手段を設けてもよい。すなわち、
スロットル弁センサ４０から出力される検出信号と、エ
ンジン３の回転数を検出する回転すセンサから出力され
る検出信号に応じて点火時期を決定し、これに基づいた
制御信号をエンジン３のイグナイタに出力して点火時期
を遅角補正することにより、スリップ制御時におけるエ
ンジン３の出力制御を実行するように構成してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は上り坂走行時に、エンジ
ンの出力制御手段によるスリップ制御時のエンジン出力
低下量を、通常の走行時に比べて減少させるように構成
したため、上り坂走行時に駆動輪の駆動トルクが不足し
て加速感が損なわれたり、再加速時に迅速な加速が阻害
されたりするのを効果的に防止できるという利点がある
。

また、上記構成のエンジン出力制御手段を備えたスリッ
プ制御装置において、上り坂走行時に制動力制御手段に
よる制御用の基準値を低めに設定し、通常の走行時より
も早めに制動力制御を実行するように構成した場合には
、エンジン出力制御手段の制御量が低減されることによ
るスリップ制御作用の不足を制動力制御によって補い、
上り坂走行時の加速感の不足を防止しつつ、スリップ制
御を適正に実行できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスリップ制御装置の実施例を示す
全体系統図、第２図はスリップ制御の概要を示すタイム
チャート、第３図はスリップ制御装置の制御動作を示す
フローチャート、第４図はエンジンの出力制御動作を示
すフローチャート、第５図はエンジン制御用の基本設定
値と最大摩擦係数μｍａｘとの関係を示すマツプ、第６
図は車速をパラメータとしたゲイン係数を表すマツプ、
第７図はアクセル開度をパラメータとしたゲイン係数を
示すマツプ、第８図は舵角をパラメータとしてゲイン係
数を示すマツプ、第９図は走行モードに対応したゲイン
係数を示す図表、第１０図は通常の走行状態におけるサ
ブスロットル開度を示すマツプ、第１１図は上り仮定荷
時におけるサブスロットル開度を示すマツプ、第１２図
は制動力制御動作をフローチャート、第１３図は路面の
最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとした制動力制御用
の基本スリップ値を示すマツプである。ＩＬ、ＩＲ・・・従動輪（前輪）、２Ｌ、２Ｒ・・・駆
動輪（後輪）、３・・・エンジン、３２・・・制動力列
手段、３４・・・出力制御手段（サブスロットル開度調
節機構）、４６・・・傾斜角度検出手段（傾斜度センサ
）、４７・・・制御状態変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジンの出力制御手段と、駆動輪の制動力制御手
段とを有し、駆動輪への付与トルクを制御して加速時に
駆動輪のスリップが過大になるのを防止するスリップ制
御装置において、走行路の傾斜度を検出する傾斜度検出
手段と、この傾斜度検出手段の検出信号に応じて車両が
上り坂を走行していることが確認された場合に、上記出
力制御手段によるスリップ制御時のエンジン出力低下量
を、通常の走行時に比べて減少させる制御状態変更手段
とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。２、エンジンの出力制御手段と、駆動輪の制動力制御手
段とを有し、駆動輪への付与トルクを制御して加速時に
駆動輪のスリップが過大になるのを防止するスリップ制
御装置において、走行路の傾斜度を検出する傾斜度検出
手段と、この傾斜度検出手段からの出力信号に応じて車
両が上り坂を走行していることが確認された場合に、上
記出力制御手段によるスリップ制御時のエンジン出力低
下量を、通常の走行時に比べて減少させるとともに、上
記制動力制御手段による制御用の目標値を低めに設定す
る制御状態変更手段とを設けたことを特徴とするスリッ
プ制御装置。