JPH03144160A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の油圧制御装置として、例えば特開昭
６１−１０５３５３号公報に示されるものがある。これ
に示される無段変速機の油圧制御装置は、無段変速機の
前後進切換機構である前進用クラッチ及び後進用ブレー
キへマニュアル弁を介して供給する油圧を、スロットル
弁によって調圧している。スロットル弁は、基本的には
エンジン負荷に対応して変化するスロットル圧を調圧す
る。たたし、低車速の場合のスロットル全閉時には、ス
ロットル弁に増圧向きに作用している油圧を電磁弁によ
って減圧し、スロットル圧を低下させるように構成され
ている。これは、マニュアル弁を例えばＮレンジからＤ
レンジに切換えた場合に、通常の場合よりも低い油圧を
前進用クラッチに供給し、緩やかに前進用クラッチが締
結されるようにするためである。これにより、前進用ク
ラッチ締結時のショックが軽減される。また、このスロ
ットル弁の調圧用排出ポートに接続された油路にチエツ
ク弁が設けられている。このチエツク弁は面進用クラッ
チなどに供給される油圧がチエツク弁設定値以下となら
ないようにする機能を有している。すなわち、調圧用排
出ポートの油圧がチエツク弁設定値以下とならないので
、このチエツク弁を介して油を排出して調圧を行なうス
ロットル圧「によって得られるスロットル圧はチエツク
弁設定値以下とはならないからである。

このチエツク弁を設けたのは、スロットル弁がスロット
ル圧を出力するポートと調圧用排出ポートとが連通した
状態でスティックした場合にも、前進用クラッチなどへ
供給される油圧がチエツク弁設定値以上に保持されるよ
うにするためである。

これにより、スロットル弁が上述のようにスティックし
た場合であっても、前進用クラッチをとりあえず締結状
態として走行することが可能となる。

（ハ）発明が解決しようとする；Ｊ題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機の油圧制
御装置では、セレクトショックを十分に軽減することが
でき〜ないという問題点がある。すなわち、上述のよう
にセレクト時にはスロットル弁によって調圧されるスロ
ットル圧を電磁弁の作用により低減するように構成され
ているが、調圧用排出ポートと接続された油路にチエツ
ク弁が設けられているため、セレクト時のスロットル圧
もチエツク弁設定値以下の油圧とすることはできない。

チエツク弁設定値の油圧は、とりあえず前進用クラッチ
などを締結させて走行可能とするためのものであるから
、比較的高い値となっている。

これに対してセレクト時には走行可能な程度に前進用ク
ラッチなどを締結させる必要がないので、セレクトショ
ック軽減のためにはスロットル圧をチエツク弁設定値よ
りも小さい値とすることが望ましい。しかしながら、」
二連のように調圧用排出ポートと接続された油路にチエ
ツク弁が設けられているため、スロットル圧をこれ以下
とすることができない。このため、上述のように十分な
セレクトショック軽減効果を得ることができない。本発
明はこのような課題を解決することを目的としている。

（ニ）１課題を解決するための手段 本発明は、府道用クラッチなどの前後進切換用油圧装置
に供給する油圧を調整する弁の調圧用排出ポートをセレ
クト時にはドレーンし、これ以外の場合には」−記ポー
トに油圧を作用させるようにすることにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明による無段変速機の油圧
制御装置は、前後進切換用油圧装置（４０，５０）へ供
給する油圧を調整する前後進用油圧調整弁（１２６）と
、変速指令弁（１０８）と、電磁弁（１１８）とをイｆ
し、前後進用油圧、ａ整弁は、ライン圧を油圧源とし、
電磁弁からの制御用信号圧に応じて調圧用排出ポート（
２６７）に油を排出することにより１１「後進用油圧装
置に供給する油圧を調圧するように構成されており、変
速指令弁は、スロットル全閉かつ低車速の場合に前後進
用油圧調整弁の上記調圧用排出ポートをドレーンさせ、
上記以外の場合には前後進用油圧調整弁の上記調圧用排
出ポートに所定の油圧を供給するように構成されており
、電磁弁は指令される電気信号に応じて制御用信号油圧
を調整してこれを前後進用油圧調整弁に供給するように
構成されており、スロットル全閉かつ低車速の場合に１
ｉｒｒ後進用油圧調整弁によって得られる油圧は上記所
定の油圧よりも小さい値に設定されている。なお、かっ
こ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 通常の変速状態ピおいては、変速指令弁は］１ｆ後進用
油圧調整弁の調圧用排出ポートに所定の油圧、例えば一
定圧を供給している。これにより、前後進用油圧調整弁
は上記所定の油圧具−にの油圧を調圧し、前後進切換用
油圧装置に供給する。この油圧は、例えばスロットル圧
に応じて変化する油圧とされるが、上述のように前後進
用油圧調整弁の調圧用排出ポートに上記所定の油圧が供
給されているため、得られる油圧はこの所定の油圧以上
のものとなる。従って、この所定の油圧を前後進切換用
油圧装置が作動可能な油圧に設定しておけば、ｎ１後進
用油圧調整弁がスティックしたような場合であってもと
りあえず走行を行なうことができる。一方、スロットル
全閉かつ車速が非常に低い値となるセレクト時において
は、変速指令弁は＋：；ｆ　？＆進川用圧調整弁の調圧
用排出ポートをドレーン状態とする。このため、前後進
用油圧調整弁はどのように低い油圧でも調圧可能な状態
となる。電磁弁の作用によってセレクト時の前後進用油
圧調整弁の出力油圧は上記所定の油圧よりも低い油圧と
なるので、前後進切換用油圧装置は低い油圧によって緩
やかに締結され、セレクトショックか非常に小さくなる
。

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３
、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等
からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオ
ンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５
、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、
従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリシリ
ンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従動輪
２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギ
ア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、
ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、
出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが、こ
れらについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省
略した部分の構成については本出願人の出願に係る特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。

第１図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニュアル弁１０４、変速比指令弁１０８、ステップ
モータ１１０、スロットル弁１１４、一定圧調圧ブ「！
１６、電磁弁１！８、ロックアツプ制御弁１２２、信号
油圧切換弁１２４、前後進用油圧調整弁１２６などを有
している。なお、これ以外に変速制御弁、変速操作機構
、カップリング几調圧弁などを有しているが、これらは
本発明と直接関係がないので図示を省略しである。ライ
ン圧調圧弁！０２は、オイルポンプ１０１の吐出圧を調
圧し、ライン圧油路１３２に出力する。スロットル弁１
１４は、ライン圧を油圧源とし、エンジン吸気管負圧（
又はスロットル開度）に対応したスロットル圧を調圧し
、これを油路１４０に出力する。一定圧調圧弁１１６は
、ライン圧を油圧源とし、常に一定圧を調圧し、これを
第１油路２０９に出力する。変速指令弁１０８のスプー
ル１８２は、ステップモータ１１０によってビニオン及
びラックを介して駆動され、軸方向に移動する。スプー
ル１８２は図示してないリンクを介して変速制御弁と連
結されており、スプール１８２の位置に対応した変速比
が実現される。スプール１８２が第１図中で下側位置に
あるほど指令される変速比が大きくなる。スプール１８
２が最大変速比位置を越えたオーバストローク領域にあ
るとき第１油路２０９と第２油路２５１とが連通し、一
方スブール１８２が最大変速比と最小変速比との間に位
置している場合には第２油路２５１がドレーンポート２
５３と連通し、第２油路２５１がドレーンされる。電磁
弁１１８は、第１油路２０９とオリフィス２５２を介し
て接続された油路１８９に設けられた開口の開閉を制御
することにより、この油路１８９の油圧（制御用信号油
圧）を制御可能である。信号油圧切換弁１２４のスプー
ル２５５は第２油路２５１かう一端側に作用する油圧と
スプリング２５７どのバランスによって上下位置を切換
わる。スプール２５５が第１図中で上方に移動したとき
前述の油路１８９と油路２５９とが接続され、また油路
２６１が第１油路２０９と接続される。一方、スプール
２５５が第１図中下側位置に切換ねったときには、油路
１８９は油路２６１と接続され、また油路２５９は第１
油路２０９と接続される。油路２５９はロックアツプ制
御弁１２２と接続されている。油路２６１は前後進用油
圧：Ａ整弁１２６の一端側に作用している。＠後進用油
圧調整弁１２６はスプール２６３及びスプリング２６５
を有しており、調圧弁として構成されている。すなわち
、油路１３２のライン圧を油圧源とし、これの一部を調
圧用排出ポート２６７から排出することにより、油路２
６９の油圧を調圧する。油路２６９の油圧はスプール２
６３の第１図中左端側にフィードバックされている。ス
プール２６３にはスプリング２６５の力に加えて、油路
１４０のスロットル圧による力及び油路２６１の油圧に
よる力が、第１図中左向きに作用している。油路２６９
の油圧はマニュアル弁１０４を介して前進用クラッチ４
０又は後進用ブレーキ５０に供給可能である。すなわち
、マニュアル弁１０４がＮ又はＰレンジでは前進用クラ
ッチ４０及び後進用ブレーキ５０のいずれにも油圧が供
給されない。マニュアル弁１０４の前進用レンジでは前
進用クラッチ４０に油圧が供給され、後進用レンジでは
後進用ブレーキ５０に油圧が供給される。

次にこの実施例の動作について説明する。

まず、最大変速比と最小変速比との間で通常の変速が行
なわれている場合の動作について説明する。この場合に
は変速比指令弁１０８において第１油路２０９と第２油
路２５１とが連通し、第２油路２５１に一定圧調圧弁１
１６によって調圧された一定圧が供給されている。第２
油路２５１は前後進用油圧調整弁１２６の調圧用排出ポ
ート２６７と接続されているため、この調圧用排出ポー
ト２６７に一定圧が作用することになる。この状態で前
後進用油圧調整弁１２６は油路２６９の油圧をスプリン
グ２６５、油路１４０から作用するスロットル圧による
力及び油路２６１から作用する一定圧による力に対応し
て調圧する。従って、油路２６９の油圧はスロットル圧
に応して変化することになる。この油路２６９の油圧が
マニュアル弁１０４を通して前進用クラッチ４０又は後
進用ブレーキ５ｏに供給される。なお、この場合信号油
圧切換弁１２４は第２油路２５１からＦ端部に作用する
一定圧により第１図中上方に押し上げられているため、
油路２６１と第１油路２０９とを連通させ、また油路１
８９と油路２５９とを連通させている。従フて、Ｔ１．
磁弁１１８によって得られる油路１８９の制御用信号油
圧はロックアツプ制御弁１２２の制御のために使用され
る。

上述のように、前後進用油圧調整弁１２６の調圧用υト
出ポート２６７に一定圧が作用しているため、例えばス
プール２６３が第１図中で１１方向へ移動した状態でス
ティックしたとしても、油路２６９には第２油路２５１
の一定圧が供給されるため、前進用クラッチ４０又は後
進用ブレーキ５０に一定圧が供給される。この一定圧は
前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を最低限走
行可能な状態に締結可能な油圧に設定されているので、
Ｊ二連のように前後進用油圧調整弁１２６がスティック
した場合であっても走行を維続することができる。

次に、マニュアル弁１０４を例えばＮレンジからＤレン
ジ（＠進用位置）又はＲ位置（後進用位置）にセレクト
操作する場合の作用について説明する。マニュアル弁１
０４をＮレンジとし、エンジンのスロットルを全閉にす
ると共に車両が停止した状態では、ステップモータ１１
０は最大変速比位置を越えてオーバストローク領域まで
回転している。このため、変速比指令弁１０８は第２油
路２５１をドレーンポート２５３に連通させる状態とな
っている。従って、第２油路２５１には油圧が作用して
いない。前後進用油圧調整弁１２６の調圧用排出ポート
２６７も油圧Ｏの状態となり、＋６百に進用油圧調整弁
１２６は非常に低い油圧を調圧可能な状態となる。一方
、・信号油圧切換弁１２４は、第２油路２５１の油圧が
０となるため、スプール２５５が第１図中下側に移動し
、油路２６１と油路１８９とが連通ずる。従って、油路
２６１に、第１油路２０９からの一定圧に代えて、油路
１８９からの制御用信号油圧が供給される。結局、電磁
弁１１８によって調整される油路１８９の制御用信号油
圧が油路２６１を介して前後進用油圧調整弁１２６の第
１図中右端側に作用することになるため、＠後進用油圧
調整弁１２６によって調圧される油路２６９の油圧は電
磁弁１１８によって調整可能となる。電磁弁１１８によ
ってＩＩられる油路１８９の制御用信号油圧を非常に小
さく設定すると、油路２６９の油圧も非常に低くなる。

この状態における油路２６９の油圧は、第１油路２０９
の一定圧よりも低くしである。この油路２６９の低い油
圧がマニュアル弁１０４に供給されている。マニュアル
弁１０４をＮレンジから例えばＤレンジに切換えると、
油路２６９の低い油圧が府道用クラッチ４０に供給され
、これを緩やかに締結させる。上述のように油路２６９
の油圧は非常に低く設定しであるため、前進用クラッチ
４０を締結させる際のショックは非常に小さくなる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、前後進切換用
油圧装置に供給する油圧を調圧する前後進用油圧調整弁
の調圧用排出ポートに通常の変速状態では所定の油圧を
供給し、マニュアル弁をＮレンジから走行位置にセレク
トする際などには上記所定の油圧を作用させないように
したので、前後進用油圧調整弁のスティック時において
も走行が可能であるのに加えて、セレクト時のショック
を大幅に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は無段変速機
の骨組図である。 ４０・・・前進用クラッチ、５０・・・後進用ブレーキ
、１０４　・・マニュアル弁、１０８・・・変速比指令
弁、１１０・・・ステップモータ、１１４・・・スロッ
トル弁、１１６・　・一定圧調圧弁、１１８・・・電磁
か、１２４・・・信号油圧切換弁、１２６・・・前後進
用油圧調整弁、２６７・・・調圧用排出ポート。 特 許 出 願 人 ［」 産 自 動 車 株 式

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前後進切換機構を作動させる前後進切換用油圧装置
   を備えた無段変速機の油圧制御装置において、 前後進用油圧調整弁と、変速指令弁と、電磁弁とを有し
   、前後進用油圧調整弁は、ライン圧を油圧源とし、電磁
   弁からの制御用信号圧に応じて調圧用排出ポートに油を
   排出することにより前後進用油圧装置に供給する油圧を
   調圧するように構成されており、変速指令弁は、スロッ
   トル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁の上記
   調圧用排出ポートをドレーンさせ、上記以外の場合には
   上記調圧用排出ポートに所定の油圧を供給するように構
   成されており、電磁弁は指令される電気信号に応じて制
   御用信号油圧を調整してこれを前後進用油圧調整弁にパ
   イロット圧として供給するように構成されており、スロ
   ットル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁によ
   って得られる油圧は上記所定の油圧よりも小さい値に設
   定されていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装
   置。 ２、無段変速機に設けられた前後進切換機構を作動させ
   る前後進切換用油圧装置と、前後進切換用油圧装置への
   油圧の供給状態を手動操作に応じて切換えるマニュアル
   バルブと、マニュアルバルブを介して前後進切換用油圧
   装置へ供給する油圧を調整する前後進用油圧調整弁と、
   一定圧を調圧して第１油路に出力する一定圧調圧弁と、
   指令される変速比に応じてスプールが軸方向に移動する
   変速指令弁と、指令される電気信号に応じて第１油路の
   一定圧を油圧源として制御用信号油圧を調整可能な電磁
   弁と、上記制御用信号油圧をロックアップクラッチ制御
   用のロックアップ制御弁へ供給する状態と、前後進用油
   圧調整弁に供給する状態とを切換可能な信号油圧切換弁
   とを有しており、変速指令弁は、スロットル全閉かつ低
   車速の場合に第２油路をドレーンし、これ以外の場合に
   第２油路と第１油路とを連通させて第２油路に上記一定
   圧を出力するように構成されており、前後進用油圧調整
   弁は、ライン圧を油圧源とし、信号油圧切換弁を介して
   供給される上記制御用信号油圧をパイロット圧として調
   圧した油圧をマニュアル弁に供給するように構成されて
   おり、前後進用油圧調整弁の調圧用排出ポートは第２油
   路と接続されており、信号油圧切換弁は、第２油路の油
   圧をパイロット圧として、第２油路の油圧が低い場合に
   は上記制御用信号油圧を前後進用油圧調整弁に供給し、
   第２油路の油圧が高い場合には上記制御用信号油圧をロ
   ックアップ制御弁に供給するように構成されており、ス
   ロットル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁に
   よって得られる油圧は上記一定圧よりも小さい値となる
   ように設定されている無段変速機の油圧制御装置。