JPH0314545Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は自動車用ドアロツク装置の改良に関
するものである。

［従来技術］ 一般に自動車用ドアロツク装置にあつては、ド
アの閉扉時において、ドア側に設けられたストラ
イカ１０１と噛み合うラツチ１０３によつてロツ
クしている。ラツテ１０３は、第１図に示す如く
ストライカ１０１と正規に噛み合うフルラツチ位
置Ｙと、半ドアの状態となるハーフラツチ位置Ｚ
と、該ハーフラツチ位置Ｚの外にオーバトラベル
位置Ｘが考慮されている。

オーバトラベル位置Ｘは、閉扉時において噛み
合いを確実にさせるためにフルラツチ位置Ｙより
さらに深い噛み合いを一度は経過するよう設けら
れている。したがつて、ラツチ１０３は、該ラツ
チ１０３と係合するポール１０５によつてハーフ
ラツチ位置Ｚ側への動きが規制される反面、オー
バトラベル位置Ｘ側へは動くようになる。このた
めにラツチ１０３と噛み合うストライカ１０１は
走行時の振動で遊びが発生し、この遊びはガタつ
き音となつて現われる。このガタつき音を解消す
るために、従来はドア回りに配設されたウエザス
トリツプの弾性反力によつて押えたり、また、ス
トライカ１０１の進入通路内に組付けられたバン
パラバー１０７及びウエツジバンパー１０９で抑
える手段を用いている。

前記手段は、組付け誤差が起きたり、また、経
年変化によつて弾性反力に劣化が始まるとガタの
吸収が図れない問題があつた。

［考案の目的］ そこで、この考案は走行時の振動によつてガタ
つき音が起きない自動車用ドアロツク装置を提供
するものである。

［考案の構成］ 前記目的を達成するためにこの考案のドアロツ
ク装置にあつては、ストライカの進入で該ストラ
イカと噛み合うフルラツチ位置からオーバトラベ
ル位置まで回動可能なラツチと、施錠位置と解錠
位置へ回動可能なキーレバーを有する施解錠機構
と、前記キーレバーと連動連繋すると共にキーレ
バーの施錠位置でフルラツチ位置のラツチがオー
バトラベル位置側へ動くのを規制するラツチ規制
体とを有する構造としてある。

［実施例］ 以下、第２図乃至第８図の図面を参照しながら
この考案の一実施例を詳細に説明する。

図中１はドア側に固着されるドアロツク装置Ａ
のラツチを示しており、常時はばね（図示してい
ない）によつて待機位置（第２図実線）に付勢
されている。

ラツチ１は、車体側に固着されたストライカ３
の進入で該ストライカ３と正規に噛み合う閉扉状
態のフルラツチ位置（第３図実線）と、半ドア
の状態となるハーフラツチ位置（第２図鎖線）
と、ストライカ３がフルラツチ位置よりさらに
深い噛み合いを一度は経過するオーバトラベル位
置（第３図鎖線）とに回動可能で、ラツチ軸５
によつてカバープレート６及びベースプレート７
に枢着されている。フルラツチ位置のラツチ１
は、ポール９の爪部９ａと係脱自在に係合し反時
計方向（矢印イ）への動きが規制されている。ま
たカバープレート６にエンボスされたストツパー
部１１はラツチ１がオーバトラベル位置を越え
て回動するのを規制している。

ポール９はポール軸１３を介して施解錠機構１
５のオープンレバー１７と連結し該レバー１７に
介装されたばね１９によつてフルラツチ位置の
ラツチ１と常時係合し合う位置に付勢されてい
る。

オープンレバー１７には突起部２１が形成さ
れ、該突起部２１は、サブレバー２３に形成され
た係合部２５と係脱可能に設けられている。サブ
レバー２３は、一端がアウトサイドレバー２７と
他端が施錠位置（第４図鎖線）及び解錠位置
（同図実線）とに回動可能なキーレバー２９とそ
れぞれ連結しており、キーレバー２９の施錠位置
の時、サブレバー２３の係合部２５は、オープ
ンレバー１７の突起部２１と離れた状態にあつて
アウトサイドレバー２７又は該レバー２７と連繋
のイサイドレバー３１を操作しても係合部２５は
空振り（矢印ロ）し、ラツチ１とストライカ３の
噛み合いが保持されるようになつている。また、
キーレバー２９が解錠位置の時、サブレバー２
３の係合部２５はオープンレバー１７の突起部２
１と係合した状態にあつてカウトサイド又はイン
サイドの各レバー２７，３１を操作することで、
時計方向（第４図矢印）に回動するオープンレバ
ー１７を介してポール９の爪部９ａがラツチ１よ
り外れるようになつている。

なお、キーレバー２９の施錠位置と解錠位置
への切換えは、キーレバー２９と連繋のキーシ
リンダ（図示していない）及びノブレバー３３に
よつてそれぞれ作動制御される。

一方、キーレバー２９には、ラツチ規制体３５
が連動連結されている。ラツチ規制体３５は、ベ
ースプレート７の舌片部７ａに支持され、該規制
体３５に形成された長孔３９の範囲内において摺
動可能（第６図矢印ハ）となつている。ラツチ規
制体３５の一端は前記キーレバー２９と係合し、
他端の規制部４１は、ベースプレート７の窓孔４
３を抜けてオーバトラベル位置側で、かつ、ラ
ツチ１の近接部に臨んでいる。ラツチ規制体３５
の規制部４１の厚みは、フルラツチ位置のラツ
チ１の端縁とベースプレート７に設けられたスト
ツパー部１１までの間隙αより若干小さい寸法に
設定され、キーレバー２９が解錠位置の時、制
御部４１はストツパ部１１によつて形成される。
前記間隙αのエリアより外に臨んでいる。また、
キーレバー２９が施錠位置の時前記間隙α内に
規制部４１が臨むようになつている。

このように構成されたドアロツク装置におい
て、ドアの閉扉時においてストライカ３の進入
で、ラツチ１は待機位置より回動しフルラツチ
位置でストライカ３と噛み合うようになる。こ
の時、ラツチ規制体３５の規制部４１は、間隙α
の外にあるためオーバトラベル位置まで支障な
く回動する。

次に、ドアの閉扉後においてキーレバー２９を
施錠位置へ回動すると、オープンレバー１７の
突起部２１よりサブレバー２３の係合部２５が離
れるため、アウトサイド又はインサイドの各レバ
ー２７，３１を操作してもサブレバー２３は空振
りしてフルラツチ位置が維持されドアは開くこ
とがない。一方、キーレバー２９の施錠位置で
連動して動くラツチ規制体３５の規制部４１は間
隙α内に臨むようになる。このため、ラツチ１は
第７図に示す如く時計方向に対しては規制部４１
によつて、また、反時計方向に対してポール９に
よつて動きが拘束される。この結果、走行時の振
動でガタつき音の発生は起きない。

なお、この実施例では、ラツチ１の時計方向の
動きをラツチ規制体３５によつて規制している
が、ストライカ３の進入通路内に、弾性機能を有
するバンパーラバー４５及びウエツジバンパー４
７を設けた組合せによつてフルラツチ位置のス
トライカ３の動きを拘束するとより効果的であ
る。

［考案の効果］ 以上、説明したように、この考案のドアロツク
装置によれば、ドアの閉扉時においてキーレバー
が施錠位置の時ラツチの動きを拘束できるため、
走行時の振動でガタつき音の発生は起こらなくな
る。この結果、車の品位の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のドアロツク装置の概要説明図、
第２図から第８図はこの考案のドアロツク装置を
示し第２図と第３図は正面図、第４図は同上の裏
面図、第５図と第６図はラツチ規制体の非作動状
態を示した要部の説明図、第７図と第８図はラツ
チ規制体の動作状態を示した要部の説明図であ
る。 図面の主要な部分を表わす符号の説明、Ａ……
ドアロツク装置、１……ラツチ、３……ストライ
カ、１５……施解錠機構、２９……キーレバー、
３５……ラツチ規制体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ストライカの進入で該ストライカと正規に噛み
   合うフルラツチ位置からオーバトラベル位置まで
   回動可能なラツチと、施錠位置と解錠位置へ回動
   可能なキーレバーを有する施解錠機構と、前記キ
   ーレバーと連動連繋すると共にキーレバーの施錠
   位置でフルラツチ位置のラツチがオーバトラベル
   位置側へ動くのを規制するラツチ規制体とを有す
   ることを特徴とする自動車用ドアロツク装置。