JPH0314645B2 - - Google Patents
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- JPH0314645B2 JPH0314645B2 JP2288888A JP2288888A JPH0314645B2 JP H0314645 B2 JPH0314645 B2 JP H0314645B2 JP 2288888 A JP2288888 A JP 2288888A JP 2288888 A JP2288888 A JP 2288888A JP H0314645 B2 JPH0314645 B2 JP H0314645B2
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- Japan
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- control
- fluid
- controller
- control valve
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。
車両用サスペンシヨン装置に関する。
（従来の技術）
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を更に向上させることが望まれてい
る。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を更に向上させることが望まれてい
る。
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、旋回走行時に車体に作用する横加速度
に応じて沈み側の流体ばねのばね反力を上げると
共に伸び側の流体ばねのばね反力を下げることに
より、車体のロールを積極的に低減するように構
成されたものが知られており、本願出願人は、先
にこの従来装置を改良したサスペンシヨン装置を
出願した（実願昭59−7196号（実開昭60−119629
号））。
るように、旋回走行時に車体に作用する横加速度
に応じて沈み側の流体ばねのばね反力を上げると
共に伸び側の流体ばねのばね反力を下げることに
より、車体のロールを積極的に低減するように構
成されたものが知られており、本願出願人は、先
にこの従来装置を改良したサスペンシヨン装置を
出願した（実願昭59−7196号（実開昭60−119629
号））。
（発明が解決しようとする問題点）
この先願は、流体ばね内の流体量を制御する制
御弁として、サーボ機構を有していない単純な開
閉弁を使用して上記米国特許に示されるようなサ
スペンシヨン装置と同様の積極的なロール制御を
可能ならしめることを目的としたものであるが、
本願発明の目的は、上記先願に示される類のサス
ペンシヨン装置において、旋回走行時に車体に生
じるロールの緩急に応じて流体ばねへ給排される
流体の単位時間当りの流量を変化させることによ
り、一層効果的に車体のロールを低減することが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。
御弁として、サーボ機構を有していない単純な開
閉弁を使用して上記米国特許に示されるようなサ
スペンシヨン装置と同様の積極的なロール制御を
可能ならしめることを目的としたものであるが、
本願発明の目的は、上記先願に示される類のサス
ペンシヨン装置において、旋回走行時に車体に生
じるロールの緩急に応じて流体ばねへ給排される
流体の単位時間当りの流量を変化させることによ
り、一層効果的に車体のロールを低減することが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。
［発明の構成］
（問題点を解決するための手段及び作用）
すなわち、本発明に係る車両用サスペンシヨン
装置は、各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を有する流体供給路を介して流
体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
から夫々排出用制御弁を有する流体排出路を介し
て流体を排出する流体排出装置と、操舵状態を検
出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記両センサの出力信号に基づき上記両制御
弁を制御するコントローラとを備え、上記コント
ローラが、操舵状態及び車速により求められる車
体に作用する横方向の加速度に応じた複数の制御
時間が設定された制御時間設定手段を有し、上記
両センサの出力に基づき車体にロールの発生を検
出したときに、その検出した操舵状態及び連速に
基づき上記制御時間設定手段から制御時間を求
め、そのロール方向に関して縮み側の流体ばね室
の上記供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上
記排出用制御弁を上記制御時間の間のみ開く制御
信号を出力することにより車体のロールを低減す
るコントローラを備えたサスペンシヨン装置にお
いて、上記流体供給装置が上記流体供給路中に設
けられ単位時間当りの流量が互いに異なる少なく
とも２つの系統の流路の中の１つを選定可能な流
路選定用制御弁を有し、上記コントローラが、上
記制御の実行時に上記制御時間設定手段から求め
た上記制御時間の大きさに応じて上記流体供給装
置の上記流路選定用制御弁に上記流路を選定する
制御信号を出力するよう構成したものである。
装置は、各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を有する流体供給路を介して流
体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
から夫々排出用制御弁を有する流体排出路を介し
て流体を排出する流体排出装置と、操舵状態を検
出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記両センサの出力信号に基づき上記両制御
弁を制御するコントローラとを備え、上記コント
ローラが、操舵状態及び車速により求められる車
体に作用する横方向の加速度に応じた複数の制御
時間が設定された制御時間設定手段を有し、上記
両センサの出力に基づき車体にロールの発生を検
出したときに、その検出した操舵状態及び連速に
基づき上記制御時間設定手段から制御時間を求
め、そのロール方向に関して縮み側の流体ばね室
の上記供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上
記排出用制御弁を上記制御時間の間のみ開く制御
信号を出力することにより車体のロールを低減す
るコントローラを備えたサスペンシヨン装置にお
いて、上記流体供給装置が上記流体供給路中に設
けられ単位時間当りの流量が互いに異なる少なく
とも２つの系統の流路の中の１つを選定可能な流
路選定用制御弁を有し、上記コントローラが、上
記制御の実行時に上記制御時間設定手段から求め
た上記制御時間の大きさに応じて上記流体供給装
置の上記流路選定用制御弁に上記流路を選定する
制御信号を出力するよう構成したものである。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４はコンプレツサである。
上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せ
ず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツクバ
ルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタンク
１７に供給している。このドライヤ１６は供給さ
れる圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥してい
る。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４はコンプレツサである。
上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せ
ず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツクバ
ルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタンク
１７に供給している。このドライヤ１６は供給さ
れる圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥してい
る。
また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成さている。
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成さている。
そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。
また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。
ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
また、２３ａおよび２３ｂは、それぞれ上記リ
ザーブタンク１７に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ２３ａの信号に
よりコンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク
１７の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１
４が停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂ
は、リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、そ
の内圧検出信号をコントローラ２４に供給するも
のである。また、２５はリザーブタンク水抜き用
のソレノイドバルブである。さらに、２６ａ〜２
６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
に設けられたメインタンク用圧力センサであり、
主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントローラ２４に供給
するものである。
ザーブタンク１７に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ２３ａの信号に
よりコンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク
１７の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１
４が停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂ
は、リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、そ
の内圧検出信号をコントローラ２４に供給するも
のである。また、２５はリザーブタンク水抜き用
のソレノイドバルブである。さらに、２６ａ〜２
６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
に設けられたメインタンク用圧力センサであり、
主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントローラ２４に供給
するものである。
ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。
さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が続み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。もしこれ
らのバルブが閉じていなければ閉じられる。
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が続み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。もしこれ
らのバルブが閉じていなければ閉じられる。
一方、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度および車速
に基づいて第３図に示したハンドル角速度−車速
マツプより制御時間TP、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間TP
は第３図のハンドル角速度−車速マツプの領域
〜により定められるもので、その制御時間TP
（T0〜T6）はカツコでかこつて記述してある。こ
の後、ステツプＳ１０に進んで制御時間Ｔ（＝TP
−TM）が算出される。そして、ステツプＳ１１
にに進んで「Ｔ＞T0」か「０＜Ｔ≦T0」かまた
は「Ｔ≦０」かが判定される。このステツプ１１
において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプ
Ｓ５に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御
は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１１にお
いて「０＜Ｔ≦T0」と判定されるとステツプＳ
１２に進む。このステツプＳ１２では給気流路選
定用ソレノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径
流路がコントローラ２４の制御により閉じられ、
小径路のみに選定される。さらに、上記ステツプ
Ｓ１１において「Ｔ＞T0」と判定されるとステ
ツプＳ１３に進す。このステツプＳ１３では給気
流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ１８ｂの
大径流路が開いていることがコントローラ２４に
より確認され、大小両方の流路が選定される。
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度および車速
に基づいて第３図に示したハンドル角速度−車速
マツプより制御時間TP、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間TP
は第３図のハンドル角速度−車速マツプの領域
〜により定められるもので、その制御時間TP
（T0〜T6）はカツコでかこつて記述してある。こ
の後、ステツプＳ１０に進んで制御時間Ｔ（＝TP
−TM）が算出される。そして、ステツプＳ１１
にに進んで「Ｔ＞T0」か「０＜Ｔ≦T0」かまた
は「Ｔ≦０」かが判定される。このステツプ１１
において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプ
Ｓ５に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御
は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１１にお
いて「０＜Ｔ≦T0」と判定されるとステツプＳ
１２に進む。このステツプＳ１２では給気流路選
定用ソレノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径
流路がコントローラ２４の制御により閉じられ、
小径路のみに選定される。さらに、上記ステツプ
Ｓ１１において「Ｔ＞T0」と判定されるとステ
ツプＳ１３に進す。このステツプＳ１３では給気
流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ１８ｂの
大径流路が開いていることがコントローラ２４に
より確認され、大小両方の流路が選定される。
上記ステツプＳ１２あるいはＳ１３の処理が終
了すると、ステツプＳ１４に進んで上記ステツプ
Ｓ１０において算出した制御時間Ｔをもとに給気
用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄおよび排気用
ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが開閉制御され
車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハンドルを
右に切つた場合には右輪用の給気用ソレノイドバ
ルブ１９ｂ及び１９ｄがコントローラ２４の制御
により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね室
１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。これ
により、左輪の車高が上げられる方向に付勢され
る。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２
０ａ及び２０ｃがコントローラ２４の制御により
上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる方向
に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つた場
合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上が
るのを防止して車体を水平に保つている。
了すると、ステツプＳ１４に進んで上記ステツプ
Ｓ１０において算出した制御時間Ｔをもとに給気
用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄおよび排気用
ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが開閉制御され
車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハンドルを
右に切つた場合には右輪用の給気用ソレノイドバ
ルブ１９ｂ及び１９ｄがコントローラ２４の制御
により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね室
１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。これ
により、左輪の車高が上げられる方向に付勢され
る。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２
０ａ及び２０ｃがコントローラ２４の制御により
上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる方向
に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つた場
合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上が
るのを防止して車体を水平に保つている。
この場合、上記給気流路選定用ソレノイドバル
ブ１８ａおよび１８ｂの２系統の給気流路を、コ
ントローラ２４によりバルブ開放制御時間Ｔに応
じて選択設定することにより、車速またはハンド
ル操舵角速度が比較的小さく車体のロール速度も
小さい定常旋回の場合には単位時間当り少量の給
気流量により比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわ
れ、また、車体のロール速度が大きい高速時の旋
回または急旋回の場合には単位時間当り多量の給
気流量により素速い姿勢制御が行なわれるように
なる。
ブ１８ａおよび１８ｂの２系統の給気流路を、コ
ントローラ２４によりバルブ開放制御時間Ｔに応
じて選択設定することにより、車速またはハンド
ル操舵角速度が比較的小さく車体のロール速度も
小さい定常旋回の場合には単位時間当り少量の給
気流量により比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわ
れ、また、車体のロール速度が大きい高速時の旋
回または急旋回の場合には単位時間当り多量の給
気流量により素速い姿勢制御が行なわれるように
なる。
そして、上記ステツプＳ１４の処理が終了する
とステツプＳ１５に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
とステツプＳ１５に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第４図に示しておく。
第４図に示しておく。
以上詳細したようにこの発明によれば、ハンド
ルの操舵状態及び車速により与えられる制御弁の
制御時間の長短に対応させ車速またはハンドル操
舵角が比較的小さく車体のロール速度も小さい定
常旋回の場合には縮み側の流体ばねに供給される
流体の流量を単位時間当り少量にし、比較的ゆつ
くりとした車体姿勢制御を行ない、また車体のロ
ール速度が大きい高速時の旋回または急旋回の場
合には縮み側の流体ばねに供給される流体の流量
を単位時間当り多量にし、素速く車体姿勢制御を
行なうことが可能となる。これにより、定常旋回
でも高速時の旋回あるいは急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができ、自動車の横揺れ
（ロール）発生を防止して操縦安定性を大幅に向
上することができる。
ルの操舵状態及び車速により与えられる制御弁の
制御時間の長短に対応させ車速またはハンドル操
舵角が比較的小さく車体のロール速度も小さい定
常旋回の場合には縮み側の流体ばねに供給される
流体の流量を単位時間当り少量にし、比較的ゆつ
くりとした車体姿勢制御を行ない、また車体のロ
ール速度が大きい高速時の旋回または急旋回の場
合には縮み側の流体ばねに供給される流体の流量
を単位時間当り多量にし、素速く車体姿勢制御を
行なうことが可能となる。これにより、定常旋回
でも高速時の旋回あるいは急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができ、自動車の横揺れ
（ロール）発生を防止して操縦安定性を大幅に向
上することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角速
度−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速
度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、３０…操舵センサ、３２…車速センサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角速
度−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速
度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、３０…操舵センサ、３２…車速センサ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用制御弁を有する流体供給路を介して流体を
供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を有する流体排出路を介して流
体を排出する流体排出装置と、操舵状態を検出す
る操舵センサと、車速を検出する車速センサと、
上記両センサの出力信号に基づき上記両制御弁を
制御するコントローラとを備え、上記コントロー
ラが、操舵状態及び車速により求められる車体に
作用する横方向の加速度に応じた複数の制御時間
が設定された制御時間設定手段を有し、上記両セ
ンサの出力に基づき車体にロールの発生を検出し
たときに、その検出した操舵状態及び車速に基づ
き上記制御時間設定手段から制御時間を求め、そ
のロール方向に関して縮み側の流体ばね室の上記
供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上記排出
用制御弁を上記制御時間の間のみ開く制御信号を
出力することにより車体のロールを低減するコン
トローラを備えたサスペンシヨン装置において、
上記流体供給装置が上記流体供給路中に設けられ
単位時間当りの流量が互いに異なる少なくとも２
つの系統の流路の中の１つを選定可能な流路選定
用制御弁を有し、上記コントローラが、上記制御
の実行時に上記制御時間設定手段から求めた上記
制御時間の大きさに応じて上記流体供給装置の上
記流路選定用制御弁に上記流路を選定する制御信
号を出力する車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2288888A JPS63212114A (ja) | 1988-02-04 | 1988-02-04 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2288888A JPS63212114A (ja) | 1988-02-04 | 1988-02-04 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212114A JPS63212114A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0314645B2 true JPH0314645B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=12095209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2288888A Granted JPS63212114A (ja) | 1988-02-04 | 1988-02-04 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212114A (ja) |
-
1988
- 1988-02-04 JP JP2288888A patent/JPS63212114A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212114A (ja) | 1988-09-05 |
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