JPH0314647B2 - - Google Patents
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- JPH0314647B2 JPH0314647B2 JP63036757A JP3675788A JPH0314647B2 JP H0314647 B2 JPH0314647 B2 JP H0314647B2 JP 63036757 A JP63036757 A JP 63036757A JP 3675788 A JP3675788 A JP 3675788A JP H0314647 B2 JPH0314647 B2 JP H0314647B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- spring chamber
- fluid spring
- fluid
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）等の姿勢変
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
化を防止する車両用サスペンシヨン装置に関す
る。
（従来の技術）
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）等の姿勢変化の発生を更
に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上さ
せることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）等の姿勢変化の発生を更
に効果的に防止して乗心地や操縦安定性を向上さ
せることが望まれている。
（発明が解決しようとする問題点）
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する加速度の大きさに応じて制御目標を
設定し、同制御目標に沿つて縮み側のシリンダ機
構を伸長する方向に伸び側のシリンダ機構を縮小
させる方向に付勢すべく流体の給排を行なうこと
により、車体に生じる姿勢変化を低減するサスペ
ンシヨン装置が知られている。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する加速度の大きさに応じて制御目標を
設定し、同制御目標に沿つて縮み側のシリンダ機
構を伸長する方向に伸び側のシリンダ機構を縮小
させる方向に付勢すべく流体の給排を行なうこと
により、車体に生じる姿勢変化を低減するサスペ
ンシヨン装置が知られている。
ところが、この米国特許に示される装置は、同
じ旋回状況に対しては常に同じ制御目標が設定さ
れるため、同じ旋回状況であつても、乗員が大勢
乗車したときには、乗員が少ないときと比べて旋
回時の車体のロールが大きくなつてしまい、乗員
が違和感を覚えるという問題があつた。
じ旋回状況に対しては常に同じ制御目標が設定さ
れるため、同じ旋回状況であつても、乗員が大勢
乗車したときには、乗員が少ないときと比べて旋
回時の車体のロールが大きくなつてしまい、乗員
が違和感を覚えるという問題があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
この目的は、流体ばね室の内圧に応じて姿勢制御
の制御目標を補正することにより、車両の走行状
態に起因する車体の姿勢変化に対し、乗員または
積載物の量にかかわらず常に同じようなフイーリ
ングの最適な姿勢制御を行なうことができる車両
用サスペンシヨン装置を提供することにある。
この目的は、流体ばね室の内圧に応じて姿勢制御
の制御目標を補正することにより、車両の走行状
態に起因する車体の姿勢変化に対し、乗員または
積載物の量にかかわらず常に同じようなフイーリ
ングの最適な姿勢制御を行なうことができる車両
用サスペンシヨン装置を提供することにある。
［発明の構成］
（問題点を解決するための手段及び作用）
すなわち、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体と
の間に介装された流体ばね室と、加圧装置により
加圧された流体を貯めておくアキユムレータと、
上記アキユムレータと上記各流体ばね室とを接続
する供給路に各流体ばね室毎に設けられた供給用
制御弁と、上記各流体ばね室の流体を排出する排
出路に各流体ばね室毎に設けられた排出用制御弁
と、車体の姿勢変化の原因となる車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、上記走行状態検
出手段により車両の姿勢変化の原因となる走行状
態を検出したときにその姿勢変化の方向に関して
縮み側の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び
伸び側の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を制
御する制御目標を設定し、同制御目標に沿つて該
供給用制御弁及び排出用制御弁を制御する姿勢制
御を実行する姿勢制御手段とを備えたサスペンシ
ヨン装置において、上記流体ばね室内の圧力を検
出する圧力センサと、上記圧力センサにより検出
された圧力の大きさに応じて上記制御目標を補正
する制御目標補正手段とを具備し、上記姿勢制御
手段は、上記制御目標補正手段により補正された
制御目標に沿つて上記姿勢制御を実行するように
構成したものである。
の間に介装された流体ばね室と、加圧装置により
加圧された流体を貯めておくアキユムレータと、
上記アキユムレータと上記各流体ばね室とを接続
する供給路に各流体ばね室毎に設けられた供給用
制御弁と、上記各流体ばね室の流体を排出する排
出路に各流体ばね室毎に設けられた排出用制御弁
と、車体の姿勢変化の原因となる車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、上記走行状態検
出手段により車両の姿勢変化の原因となる走行状
態を検出したときにその姿勢変化の方向に関して
縮み側の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び
伸び側の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を制
御する制御目標を設定し、同制御目標に沿つて該
供給用制御弁及び排出用制御弁を制御する姿勢制
御を実行する姿勢制御手段とを備えたサスペンシ
ヨン装置において、上記流体ばね室内の圧力を検
出する圧力センサと、上記圧力センサにより検出
された圧力の大きさに応じて上記制御目標を補正
する制御目標補正手段とを具備し、上記姿勢制御
手段は、上記制御目標補正手段により補正された
制御目標に沿つて上記姿勢制御を実行するように
構成したものである。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４は加圧装置としてのコン
プレツサである。上記コンプレツサ１４はエアク
リーナ（図示せず）から送り込まれた大気を圧縮
してチエツクバルブ１５、ドライヤ１６を介して
リザーブタンク１７に供給している。このドライ
ヤ１６は供給される圧縮空気をシリカゲル等によ
つて乾燥している。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４は加圧装置としてのコン
プレツサである。上記コンプレツサ１４はエアク
リーナ（図示せず）から送り込まれた大気を圧縮
してチエツクバルブ１５、ドライヤ１６を介して
リザーブタンク１７に供給している。このドライ
ヤ１６は供給される圧縮空気をシリカゲル等によ
つて乾燥している。
また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成さている。
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成さている。
そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。
また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間に連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間に連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。
なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。
ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。
また、２３ａおよ２３ｂは、それぞれ上記リザ
ーブタンク１７に設けられた圧力センサであり、
リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値以下
になると、一方の圧力センサ２３ａの信号により
コンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク１７
の内圧が設定値以上になると同様にして一方の圧
力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１４が
停止する。
ーブタンク１７に設けられた圧力センサであり、
リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値以下
になると、一方の圧力センサ２３ａの信号により
コンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク１７
の内圧が設定値以上になると同様にして一方の圧
力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１４が
停止する。
そして、他方の圧力センサ２３ｂは、リザーブ
タンク１７の内圧を常時検出し、その内圧検出信
号をコントローラ２４に供給するものである。ま
た、２５はリザーブタンク水抜き用のソレノイド
バルブである。さらに、２６ａ〜２６ｄはそれぞ
れ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに設けられた
メインタンク用圧力センサであり、主空気ばね室
１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出して、その内圧
検出信号をコントローラ２４に供給するものであ
る。
タンク１７の内圧を常時検出し、その内圧検出信
号をコントローラ２４に供給するものである。ま
た、２５はリザーブタンク水抜き用のソレノイド
バルブである。さらに、２６ａ〜２６ｄはそれぞ
れ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに設けられた
メインタンク用圧力センサであり、主空気ばね室
１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出して、その内圧
検出信号をコントローラ２４に供給するものであ
る。
ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。
さらに、または、３０はハンドルの操舵角を検
出する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右お
よび上下方向の加速度を検出する加速度センサ、
３２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車
の前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車
高センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車
高を検出するリヤ車高センサである。そして、上
記それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コ
ントローラ２４に供給されている。
出する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右お
よび上下方向の加速度を検出する加速度センサ、
３２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車
の前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車
高センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車
高を検出するリヤ車高センサである。そして、上
記それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コ
ントローラ２４に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。なお、こ
のステツプＳ７は、これらのバルブ１９ａ〜１９
ｄ及び２０ａ〜２０ｄがもし開いているのであれ
ば、これらバルブを閉じる。
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。なお、こ
のステツプＳ７は、これらのバルブ１９ａ〜１９
ｄ及び２０ａ〜２０ｄがもし開いているのであれ
ば、これらバルブを閉じる。
一方、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度が基準値以
上か否か判定される。このステツプＳ９において
「NO」と判定されると、ステツプＳ１０に進む。
このステツプＳ１０では給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路がコント
ローラ２４の制御により閉じられ、小径流路のみ
に選定される。そして、ステツプＳ１１において
上記ハンドル角及び車速をもとに第３図に示した
ハンドル角−車速マツプより制御時間TP、つま
りソレノイドバルブを開ける時間が求められる。
この制御時間TPは第３図のハンドル角−車速マ
ツプの領域〜により定められるものでその制
御時間TPはカツコでかこつて記述してある。
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度が基準値以
上か否か判定される。このステツプＳ９において
「NO」と判定されると、ステツプＳ１０に進む。
このステツプＳ１０では給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路がコント
ローラ２４の制御により閉じられ、小径流路のみ
に選定される。そして、ステツプＳ１１において
上記ハンドル角及び車速をもとに第３図に示した
ハンドル角−車速マツプより制御時間TP、つま
りソレノイドバルブを開ける時間が求められる。
この制御時間TPは第３図のハンドル角−車速マ
ツプの領域〜により定められるものでその制
御時間TPはカツコでかこつて記述してある。
一方、上記ステツプＳ９において「YES」と
判定されるとステツプＳ１２に進む。このステツ
プＳ１２では給気流路選定用ソレノイドバルブ１
８ａおよび１８ｂの大径流路が開いていることが
コントローラ２４により確認され、大小両方の流
路が選定される。そして、ステツプＳ１３におい
て上記ハンドル角速度及び車速をもとに第４図に
示したハンドル角速度−車速マツプより制御時間
TP、つまりソレノイドバルブを開ける時間が求
められる。この制御時間TPは第４図のハンドル
角速度−車速マツプの領域〜により定められ
るもので、その制御時間TPはカツコでかこつて
記述してある。上記ステツプＳ１０，Ｓ１１ある
いはＳ１２，Ｓ１３の処理が終了するとステツプ
Ｓ１４に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出
される。そして、ステツプＳ１５に進んで「Ｔ＞
０」か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステツ
プＳ１５において「Ｔ≦０」と判定されると上記
ステツプＳ５に戻る。つまり、この場合には車体
姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ
１５において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプ
Ｓ１６に進む。このステツプＳ１６において上記
制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ１９
ａ〜１９ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜
２０ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれ
る。例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪
用の給気用ソレノイドバルブ１９ｂ及び１９ｄが
コントローラ２４の制御により上記制御時間Ｔだ
け開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮
空気が供給される。これにより、左輪の車高が上
げられる方向に付勢される。さらに、右輪用の排
気用ソレノイドバルブ２０ａ及び２０ｃがコント
ローラ２４の制御により上記制御時間Ｔだけ開け
られて右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの
圧縮空気が大気に解放される。これにより、右輪
の車高が下げられる方向に付勢される。つまり、
ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高が下が
つて、右輪の車高が上がるのを防止して車体を水
平に保つている。
判定されるとステツプＳ１２に進む。このステツ
プＳ１２では給気流路選定用ソレノイドバルブ１
８ａおよび１８ｂの大径流路が開いていることが
コントローラ２４により確認され、大小両方の流
路が選定される。そして、ステツプＳ１３におい
て上記ハンドル角速度及び車速をもとに第４図に
示したハンドル角速度−車速マツプより制御時間
TP、つまりソレノイドバルブを開ける時間が求
められる。この制御時間TPは第４図のハンドル
角速度−車速マツプの領域〜により定められ
るもので、その制御時間TPはカツコでかこつて
記述してある。上記ステツプＳ１０，Ｓ１１ある
いはＳ１２，Ｓ１３の処理が終了するとステツプ
Ｓ１４に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出
される。そして、ステツプＳ１５に進んで「Ｔ＞
０」か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステツ
プＳ１５において「Ｔ≦０」と判定されると上記
ステツプＳ５に戻る。つまり、この場合には車体
姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ
１５において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプ
Ｓ１６に進む。このステツプＳ１６において上記
制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ１９
ａ〜１９ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜
２０ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれ
る。例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪
用の給気用ソレノイドバルブ１９ｂ及び１９ｄが
コントローラ２４の制御により上記制御時間Ｔだ
け開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮
空気が供給される。これにより、左輪の車高が上
げられる方向に付勢される。さらに、右輪用の排
気用ソレノイドバルブ２０ａ及び２０ｃがコント
ローラ２４の制御により上記制御時間Ｔだけ開け
られて右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの
圧縮空気が大気に解放される。これにより、右輪
の車高が下げられる方向に付勢される。つまり、
ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高が下が
つて、右輪の車高が上がるのを防止して車体を水
平に保つている。
この場合、上記給気流路選定用ソレノイドバル
ブ１８ａおよ１８ｂの２系統の給気流路を、コン
トローラ２４により選択設定することにより、定
常旋回の場合には単位時間当り少量の給気流量に
より比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわれ、ま
た、急旋回の場合には単位時間当り多量の給気流
量により素速い姿勢制御が行なわれるようにな
る。
ブ１８ａおよ１８ｂの２系統の給気流路を、コン
トローラ２４により選択設定することにより、定
常旋回の場合には単位時間当り少量の給気流量に
より比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわれ、ま
た、急旋回の場合には単位時間当り多量の給気流
量により素速い姿勢制御が行なわれるようにな
る。
そして、上記ステツプＳ１６の処理が終了する
とステツプＳ１７に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
とステツプＳ１７に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。
また、第５図は上記第２図のステツプＳ１４に
おいて算出されるソレノイドバルブ制御時間Ｔ
を、主空気ばね室（メインタンク）１１ａ〜１１
ｄの内圧に応じて補正するためのフローチヤート
を示すもので、イグニツシヨンキーをオンする
と、コントローラ２４により上記第２図における
フローチヤートと並行して第５図に示すフローチ
ヤートの動作が開始される。まず、ステツプＳ２
１において初期設定を終えるとステツプＳ２２に
進む。このステツプＳ２２では、上記第２図にお
けるフローチヤートがステツプＳ８以後のロール
制御動作を開始したか否かを判定するもので、こ
のステツプＳ２２で「YES」と判定されるとス
テツプＳ２３に進み上記第２図のステツプＳ８以
後のロール制御動作が続行される。
おいて算出されるソレノイドバルブ制御時間Ｔ
を、主空気ばね室（メインタンク）１１ａ〜１１
ｄの内圧に応じて補正するためのフローチヤート
を示すもので、イグニツシヨンキーをオンする
と、コントローラ２４により上記第２図における
フローチヤートと並行して第５図に示すフローチ
ヤートの動作が開始される。まず、ステツプＳ２
１において初期設定を終えるとステツプＳ２２に
進む。このステツプＳ２２では、上記第２図にお
けるフローチヤートがステツプＳ８以後のロール
制御動作を開始したか否かを判定するもので、こ
のステツプＳ２２で「YES」と判定されるとス
テツプＳ２３に進み上記第２図のステツプＳ８以
後のロール制御動作が続行される。
一方、上記ステツプＳ２２において「NO」と
判定されるとステツプＳ２４以後の制御時間補正
ステツプに進む。まず、ステツプＳ２４におい
て、コントローラ２４はそれぞれのサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SFL，SRR，SRL毎に設けたメイン
タンク用圧力センサ２６ａ〜２６ｄより主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄの内圧検出信号Ｐを読み込
む。このステツプＳ２４における内圧検出信号Ｐ
の読み込み回数を、ステツプＳ２５において積算
する。そして、ステツプＳ２６では、上記ステツ
プＳ２５における積算回数が所定の回数Ｎを終了
したか否かを判定するもので、このステツプＳ２
６において「NO」と判定されると上記ステツプ
Ｓ２２に戻る。
判定されるとステツプＳ２４以後の制御時間補正
ステツプに進む。まず、ステツプＳ２４におい
て、コントローラ２４はそれぞれのサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SFL，SRR，SRL毎に設けたメイン
タンク用圧力センサ２６ａ〜２６ｄより主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄの内圧検出信号Ｐを読み込
む。このステツプＳ２４における内圧検出信号Ｐ
の読み込み回数を、ステツプＳ２５において積算
する。そして、ステツプＳ２６では、上記ステツ
プＳ２５における積算回数が所定の回数Ｎを終了
したか否かを判定するもので、このステツプＳ２
６において「NO」と判定されると上記ステツプ
Ｓ２２に戻る。
また、上記ステツプＳ２６において「YES」
と判定されるとステツプＳ２７に進む。このステ
ツプＳ２７では、上記ステツプＳ２４において所
定の数Ｎだけ読み込んだメインタンク内圧検出信
号Ｐより圧力平均値が求められる。そして、ス
テツプＳ２８において、上記ステツプＳ２７にお
ける圧力平均値が予め設定される制御圧力値
Psetと比較される。ここで、「＞Pset」と判定さ
れるとステツプＳ２９に進み、この後上記第２図
の制御動作において決定される制御定数Ｔに補正
係数K1を掛けるようにする。
と判定されるとステツプＳ２７に進む。このステ
ツプＳ２７では、上記ステツプＳ２４において所
定の数Ｎだけ読み込んだメインタンク内圧検出信
号Ｐより圧力平均値が求められる。そして、ス
テツプＳ２８において、上記ステツプＳ２７にお
ける圧力平均値が予め設定される制御圧力値
Psetと比較される。ここで、「＞Pset」と判定さ
れるとステツプＳ２９に進み、この後上記第２図
の制御動作において決定される制御定数Ｔに補正
係数K1を掛けるようにする。
一方、上記ステツプＳ２８において、
「＜Pset」と判定されるとステツプＳ３０に
進み、この後上記第２図の制御動作において決定
される制御定数Ｔに補正係数K2を掛けるように
する。
進み、この後上記第２図の制御動作において決定
される制御定数Ｔに補正係数K2を掛けるように
する。
そして、上記ステツプＳ２９あるいはＳ３０に
おける処理が終了するとステツプＳ２３に進み、
第２図のロール制御動作において制御時間（定
数）Ｔが決定されると、この制御時間Ｔは上記補
正係数K1あるいはK2により補正され次のステツ
プＳ１５に進むようになる。
おける処理が終了するとステツプＳ２３に進み、
第２図のロール制御動作において制御時間（定
数）Ｔが決定されると、この制御時間Ｔは上記補
正係数K1あるいはK2により補正され次のステツ
プＳ１５に進むようになる。
すなわち上記第５図における補正制御動作をコ
ントローラ２４で行なうことにより、制御対象と
なる主空気ばね室１１ａ〜１１ｄには、その制御
前の内圧値の高低に応じた制御時間で圧縮空気が
供給されるようになり、常に正確な車体姿勢制御
が可能となる。
ントローラ２４で行なうことにより、制御対象と
なる主空気ばね室１１ａ〜１１ｄには、その制御
前の内圧値の高低に応じた制御時間で圧縮空気が
供給されるようになり、常に正確な車体姿勢制御
が可能となる。
なお、ここで上記ハンドル角速度−車速マツプ
の別の例を第６図示しておく。
の別の例を第６図示しておく。
（発明の効果）
以上詳述したようにこの発明によれば、車両の
姿勢変化の原因となる車両の走行状態を検出して
その姿勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室
に流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室から
流体を排出することによつて、車体に生じる姿勢
変化を低減することができ、しかも該姿勢制御時
における流体ばね室の流体の給排の制御目標が、
流体ばね室内の圧力に応じて補正されるので、車
両の走行状態に起因する車体の姿勢変化に対し、
乗員または積載物の量にかかわらず常に同じよう
なフイーリングの最適な姿勢制御を行なうことが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
ができる。
姿勢変化の原因となる車両の走行状態を検出して
その姿勢変化の方向に関して縮み側の流体ばね室
に流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室から
流体を排出することによつて、車体に生じる姿勢
変化を低減することができ、しかも該姿勢制御時
における流体ばね室の流体の給排の制御目標が、
流体ばね室内の圧力に応じて補正されるので、車
両の走行状態に起因する車体の姿勢変化に対し、
乗員または積載物の量にかかわらず常に同じよう
なフイーリングの最適な姿勢制御を行なうことが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
ができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第５図は上記実施例におい
て決定される制御時間の補正動作を示すフローチ
ヤート、第６図はハンドル角速度−車速マツプの
別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、２６ａ〜２６ｄ…メインタンク用圧力セ
ンサ、３０…操舵センサ、３２…車速センサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第５図は上記実施例におい
て決定される制御時間の補正動作を示すフローチ
ヤート、第６図はハンドル角速度−車速マツプの
別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、２６ａ〜２６ｄ…メインタンク用圧力セ
ンサ、３０…操舵センサ、３２…車速センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、加圧装置により加圧され
た流体を貯めておくアキユムレータと、上記アキ
ユムレータと上記各流体ばね室とを接続する供給
路に各流体ばね室毎に設けられた供給用制御弁
と、上記各流体ばね室の流体を排出する排出路に
各流体ばね室毎に設けられた排出用制御弁と、車
体の姿勢変化の原因となる車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段と、上記走行状態検出手段
により車両の姿勢変化の原因となる走行状態を検
出したときにその姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び伸び側
の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を制御する
制御目標を設定し、同制御目標に沿つて該供給用
制御弁及び排出用制御弁を制御する姿勢制御を実
行する姿勢制御手段とを備えたサスペンシヨン装
置において、上記流体ばね室内の圧力を検出する
圧力センサと、上記圧力センサにより検出された
圧力の大きさに応じて上記制御目標を補正する制
御目標補正手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は、上記制御目標補正手段に
より補正された制御目標に沿つて上記姿勢制御を
実行することを特徴とする車両サスペンシヨン装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3675788A JPS63212117A (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3675788A JPS63212117A (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212117A JPS63212117A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0314647B2 true JPH0314647B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=12478618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3675788A Granted JPS63212117A (ja) | 1988-02-19 | 1988-02-19 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212117A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067214U (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用車高調整装置 |
-
1988
- 1988-02-19 JP JP3675788A patent/JPS63212117A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212117A (ja) | 1988-09-05 |
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