JPH037204Y2

JPH037204Y2 -

Info

Publication number: JPH037204Y2
Application number: JP1984039915U
Authority: JP
Priority date: 1984-03-22
Filing date: 1984-03-22
Publication date: 1991-02-22
Also published as: JPS60152505U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、各輪毎に夫々車輪と車体との間に
流体ばね室を介装し、車体の姿勢変化を検出した
ときに各流体ばね室への流体の給排を適宜制御す
ることにより、車体の姿勢変化を低減するように
構成された電子制御サスペンシヨン装置の改良に
関する。

この種のサスペンシヨン装置として、従来例え
ば米国特許第3608925号に示されるようなものが
知られている。この米国特許に示されるものは、
車体の姿勢変化を検出したときにその姿勢変化の
方向に関して縮み側のばねにリザーバアキユムレ
ータから流体を供給し伸び側のばねから流体を排
出することにより、車体の姿勢変化を低減するよ
うに構成されたものであるが、何等かの原因で上
記リザーバの内圧が大きく下がつてしまつた場
合、姿勢制御のために同リザーバと縮み側のばね
とを連通させても同縮み側のばねからリザーバへ
流体が逆流して姿勢変化がより大きくなつてしま
う不具合があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
上述の類のサスペンシヨン装置において、姿勢制
御の際にアキユムレータの内圧が低いことに起因
して車体の姿勢変化がより大きくなつてしまうと
いう不具合を解消できる電子制御サスペンシヨン
装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。さらに、１４は加圧装置として
のコンプレツサである。上記コンプレツサ１４は
エアクリーナ（図示せず）から送り込まれた大気
を圧縮してチエツクバルブ１５、ドライヤ１６を
介してアキユムレータとしてのリザーブタンク１
７に供給している。このドライヤ１６は供給され
る圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥してい
る。

また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A₁に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A₂に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成されている。

そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。

また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。

なお、供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁としての
上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄは常
時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバルブ２
２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。

ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。

また、２３ａおよび２３ｂは、それぞれ上記リ
ザーブタンク１７に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ２３ａの信号に
よりコンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク
１７の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１
４が停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂ
は、リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、そ
の内圧検出信号をコントローラ２４に供給するも
のである。また、２５はリザーブタンク水抜き用
のソレノイドバルブである。さらに、２６ａ〜２
６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
に設けられたメインタンク用圧力センサであり、
主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントローラ２４に供給
するものである。

ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ，２０ａ〜２
０ｄ，２２ａ〜２２ｄ，２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。

さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリT_Mがリセツト（T_M＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変位、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。

一方、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度が基準値以
下か否か判定される。このステツプＳ９において
「NO」と判定されると、ステツプＳ１０に進む。
このステツプＳ１０では給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路がコント
ローラ２４の制御により閉じられ、小径流路のみ
に選定される。そして、ステツプＳ１１において
上記ハンドル角及び車速をもとに車体の旋回状況
として第３図に示したハンドル角−車速マツプよ
り制御時間T_P、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間T_Pは第３図
のハンドル角−車速マツプの領域〜により定
められるものでその制御時間T_Pはカツコでかこ
つて記述してある。

一方、上記ステツプＳ９において「YES」と
判定されるとステツプＳ１２に進む。このステツ
プＳ１２では給気流路選定用ソレノイドバルブ１
８ａおよび１８ｂの大径流路が開いていることが
コントローラ２４により確認され、大小両方の流
路が選定される。そして、ステツプＳ１３におい
て上記ハンドル角速度及び車速をもとに車体の旋
回状況として第４図に示したハンドル角速度−車
速マツプより制御時間T_P、つまりソレノイドバ
ルブを開ける時間が求められる。この制御時間
T_Pは第４図のハンドル角速度−車速マツプの領
域〜により定められるもので、その制御時間
T_Pはカツコでかこつて記述してある。上記ステ
ツプＳ１０，Ｓ１１あるいはＳ１２，Ｓ１３の処
理が終了するとステツプＳ１４に進んで制御時間
Ｔ（＝T_P−T_M）が算出される。そして、ステツ
プＳ１５に進んで「Ｔ＞０」か「Ｔ≦０」か否か
判定される。このステツプＳ１５において「Ｔ≦
０」と判定されると上記ステツプＳ５に戻る。つ
まり、この場合には車体姿勢制御は行なわれな
い。一方、上記ステツプＳ１５において「Ｔ＞
０」と判定されるとステツプＳ１６に進む。この
ステツプＳ１６において上記制御時間Ｔをもとに
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが開閉制御さ
れて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハンド
ルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノイ
ドバルブ１９ｂ及び１９ｄがコントローラ２４の
制御により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ば
ね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。
これにより、左輪の車高が上げられる方向に付勢
される。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバル
ブ２０ａ及び２０ｃがコントローラ２４の制御に
より上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空
気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解
放される。これにより、右輪の車高が下げられる
方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つ
た場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が
上がるのを防止して車体を水平に保つている。

この場合、上記給気流路選定用ソレノイドバル
ブ１８ａおよび１８ｂの２系統の給気流路を、コ
ントローラ２４により選択設定することにより、
定常旋回の場合には単位時間当り少量の給気流量
により比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわれ、ま
た、急旋回の場合には単位時間当り多量の給気流
量により素早い姿勢制御が行なわれるようにな
る。

そして、上記ステツプＳ１６の処理が終了する
とステツプＳ１７に進んでマツプメモリが更新、
つまりT_MにT_Pが設定される。

また、第５図は上記リザーブタンク１７の内圧
異常時において車体姿勢制御を停止するフローチ
ヤートを示すもので、イグニツシヨンキーをオン
すると、コントローラ２４により上記第２図にお
けるフローチヤートと並行して第５図に示すフロ
ーチヤートの動作が開始される。まず、ステツプ
Ｓ２１において、リザーブタンク用圧力センサ２
３ｂで検出されるリザーブタンク１７の内圧検出
信号がコントローラ２４に入力され、リザーブタ
ンク内圧値Ｐが読み込まれる。そして、ステツプ
Ｓ２２に進んで上記ステツプＳ２１において読み
込んだリザーブタンク１７の内圧値Ｐと所定内圧
値P₀（この場合6.5Kg／cm²）とが比較される。この
ステツプＳ２２において「Ｐ＞P₀」と判定され
るとステツプＳ２３に進む。このステツプＳ２３
では、上記第２図における制御動作がステツプＳ
８以後のロール制御（姿勢制御）動作にある場合
にはそのロール制御動作が続行され、またステツ
プＳ６以前にある場合にはこのステツプＳ６によ
る「NO」の判定に従つてロール制御動作が開始
される。

一方、上記ステツプＳ２２において「Ｐ≦P₀」
と判定されるとステツプＳ２４に進む。このステ
ツプＳ２４では、上記第２図における制御動作が
ステツプＳ８以後のロール制御動作にある場合に
はそのロール制御動作は中止され、またステツプ
Ｓ６以前にある場合にはこのステツプＳ６により
「NO」と判定されてもロール制御動作は行なわ
れなくなる。そして、このステツプＳ２４では、
例えば運転席計器盤に備えられるリザーブタンク
内圧の異常を知らせるアラームが点灯される。す
なわち、リザーブタンク１７の内圧が異常に低
く、主空気ばね室１１ａ〜１１ｄに対して圧縮空
気を供給するのが困難な場合には、上述したよう
な車体姿勢制御動作は行なわれなくなる。これに
より、不適正な車体姿勢制御が行なわれることは
ない。

なお、上記ハンドル角速度−車速マツプの別の
例を第６図に示しておく。

以上詳述したようにこの考案によれば、ハンド
ル操舵の緩急による定常旋回あるいは急旋回をハ
ンドル角速度が基準値以下か否かにより検出し、
定常旋回の場合には、旋回外側の縮み側流体ばね
室に供給する圧縮空気の給気流量を少量にし、ハ
ンドル角−車速マツプによりその制御時間Ｔを得
て比較的ゆつくりとした車体のロール制御を行な
うことができ、また、急旋回の場合には、旋回外
側の縮み側流体ばね室に供給する圧縮空気の給気
流量を多量にし、ハンドル角速度−車速マツプに
よりその制御時間Ｔを得て素早い車体のロール制
御を行なうことが可能になる。この場合、リザー
ブタンクの内圧が所定内圧値よりも小さいときに
は姿勢制御の実行を禁止するようにしたので、姿
勢制御の際にアキユムレータの内圧が低いことに
起因して車体の姿勢変化がより大きくなつてしま
うという不具合を解消でき、信頼性の高い電子制
御サスペンシヨンを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第５図は上記実施例にお
けるリザーブタンク異常時の姿勢制御停止動作を
示すフローチヤート、第６図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。１１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１７……リザーブタン
ク、１８ａ，１８ｂ……給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ、１９ａ〜１９ｄ……給気用ソレノイド
バルブ、２０ａ〜２０ｄ……排気用ソレノイドバ
ルブ、２２ａ〜２２ｄ……連通用ソレノイドバル
ブ、２３ａ，２３ｂ……リザーブタンク用圧力セ
ンサ、２４……コントローラ、３０……操舵セン
サ、３２……車速センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された流体ばね室と、加圧装置により加圧された
流体を貯めておくアキユムレータと、上記アキユ
ムレータから上記各流体ばね室に流体を供給する
供給路に各流体ばね室毎に設けられた供給用制御
弁と、上記各流体ばね室の流体を排出する排出路
に各流体ばね室毎に設けられた排出用制御弁と、
ステアリングホイールの操舵状態と車速から車両
の旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、上記
旋回状況検出手段により検出した旋回状況に応じ
た制御時間の間その旋回外側の縮み側の流体ばね
室の供給用制御弁及び旋回内側の流体ばね室の排
出用制御弁を開くことにより車体のロールを低減
するロール制御を実行する制御装置とを備えたサ
スペンシヨン装置において、上記供給路に設けら
れ単位時間当たりの流量を選択できる流量選択弁
と、上記アキユムレータの内圧を検出する内圧検
出手段とを具備し、上記制御装置は、上記ロール
制御を実行する際に上記ステアリングホイールの
操舵状態に応じて上記流量選択弁を制御すると共
に上記内圧検出手段により検出された上記アキユ
ムレータの内圧が所定内圧値よりも小さいときに
は上記ロール制御の実行を禁止することを特徴と
する電子制御サスペンシヨン装置。