JPH0315018B2 - - Google Patents
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- JPH0315018B2 JPH0315018B2 JP56123765A JP12376581A JPH0315018B2 JP H0315018 B2 JPH0315018 B2 JP H0315018B2 JP 56123765 A JP56123765 A JP 56123765A JP 12376581 A JP12376581 A JP 12376581A JP H0315018 B2 JPH0315018 B2 JP H0315018B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- ers
- switch
- stop
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動さ
せるためのエンジン自動停止始動装置に関する。
せるためのエンジン自動停止始動装置に関する。
一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等
に起因する道路渋滞に遭遇し、長時間停車を余儀
なくされた場合に我々はエンジンを停止させて、
渋滞解消時にエンジンを再始動させる操作を行
う。これは長時間のアイドル運転による無駄な燃
料消費を回避するためである。
に起因する道路渋滞に遭遇し、長時間停車を余儀
なくされた場合に我々はエンジンを停止させて、
渋滞解消時にエンジンを再始動させる操作を行
う。これは長時間のアイドル運転による無駄な燃
料消費を回避するためである。
一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した
場合にエンジンを停止させたのでは発進時にその
都度、エンジンの再始動操作を行わなければなら
ず、煩わしいだけでなく発進の敏速性に欠ける。
場合にエンジンを停止させたのでは発進時にその
都度、エンジンの再始動操作を行わなければなら
ず、煩わしいだけでなく発進の敏速性に欠ける。
しかしながら市街地走行における停車時間は全
運行時間に対しかなりの割合を占めており、アイ
ドル運転により排出される排ガスの量や消費され
る燃料量を無視することができない。
運行時間に対しかなりの割合を占めており、アイ
ドル運転により排出される排ガスの量や消費され
る燃料量を無視することができない。
そこで市街地走行時に交差点等で自動車が停止
した時その他、所定の条件下でエンジンを自動的
に停止し、通常の発進操作（クラツチペダルの踏
込み）で自動的にエンジンを始動するエンジン自
動停止始動装置が開発されるに至つている。
した時その他、所定の条件下でエンジンを自動的
に停止し、通常の発進操作（クラツチペダルの踏
込み）で自動的にエンジンを始動するエンジン自
動停止始動装置が開発されるに至つている。
従来のこの種の装置ではエンジンの自動停止を
行う場合にエンジンに点火信号を送出する点火回
路への給電を遮断し、再始動時に該点火回路への
給電を回復させるようにしていた。
行う場合にエンジンに点火信号を送出する点火回
路への給電を遮断し、再始動時に該点火回路への
給電を回復させるようにしていた。
一方、点火回路より出力される点火信号はエン
ジン回転数データとしても用いられている。この
エンジン回転数データは各種のエンジン制御の基
本データとなるものであり、特にエンジンの自動
停止始動制御においてはその制御動作の基本的判
定条件となるものである。従来装置では既述の如
く、エンジン再始動時に点火回路への給電を回復
させるのでエンジンを再始動する時点でエンジン
回転数データの取り込みを開始し、このエンジン
回転数データを含む種々のデータからエンジン始
動条件が成立した時点で始動制御が行われてい
た。
ジン回転数データとしても用いられている。この
エンジン回転数データは各種のエンジン制御の基
本データとなるものであり、特にエンジンの自動
停止始動制御においてはその制御動作の基本的判
定条件となるものである。従来装置では既述の如
く、エンジン再始動時に点火回路への給電を回復
させるのでエンジンを再始動する時点でエンジン
回転数データの取り込みを開始し、このエンジン
回転数データを含む種々のデータからエンジン始
動条件が成立した時点で始動制御が行われてい
た。
したがつてエンジン始動条件が成立するまであ
る時間かかるので、エンジンの再始動性が悪化す
るという欠点があつた。
る時間かかるので、エンジンの再始動性が悪化す
るという欠点があつた。
本発明の目的はエンジンの再始動性の向上を図
つたエンジン自動停止始動装置を提供することに
ある。
つたエンジン自動停止始動装置を提供することに
ある。
上記目的を達成するために、本発明は、少なく
とも点火制御手段を停止又は復帰させて自動車の
停止時にエンジンを自動停止し、自動車の発進時
にエンジンを自動始動するように制御したエンジ
ン自動停止始動制御装置において、前記点火制御
手段により出力される点火信号に基づきエンジン
回転数を算出するエンジン回転数算出手段と、該
エンジン回転数算出手段により算出された前記エ
ンジン回転数が所定回転数以下であることを条件
の一つとしてエンジンの自動始動を行うエンジン
自動始動制御手段と、エンジンが完全に停止した
時点で、前記点火制御手段を復帰させる点火優先
復帰手段と、を具備するものである。
とも点火制御手段を停止又は復帰させて自動車の
停止時にエンジンを自動停止し、自動車の発進時
にエンジンを自動始動するように制御したエンジ
ン自動停止始動制御装置において、前記点火制御
手段により出力される点火信号に基づきエンジン
回転数を算出するエンジン回転数算出手段と、該
エンジン回転数算出手段により算出された前記エ
ンジン回転数が所定回転数以下であることを条件
の一つとしてエンジンの自動始動を行うエンジン
自動始動制御手段と、エンジンが完全に停止した
時点で、前記点火制御手段を復帰させる点火優先
復帰手段と、を具備するものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。第１図には本発明に係るエンジン自
動停止始動装置の全体構成が示されており、同図
において１は制御回路であり、該制御回路１には
各種センサ又は回路部からの検出出力が入力され
る。１０はエンジンの自動的に停止又は始動させ
る機能（以下、ERSと記す。）を設定又は解除す
るためのメインスイツチであり、通常の操作によ
りエンジンを始動後、メインスイツチ１０を押圧
するとERSが設定される。またERS設定後、メ
インスイツチ１０を再度押圧すると、ERSは解
除される。その他所定の条件でERSの設定は自
動的に解除されるが、これについては後述する。
に説明する。第１図には本発明に係るエンジン自
動停止始動装置の全体構成が示されており、同図
において１は制御回路であり、該制御回路１には
各種センサ又は回路部からの検出出力が入力され
る。１０はエンジンの自動的に停止又は始動させ
る機能（以下、ERSと記す。）を設定又は解除す
るためのメインスイツチであり、通常の操作によ
りエンジンを始動後、メインスイツチ１０を押圧
するとERSが設定される。またERS設定後、メ
インスイツチ１０を再度押圧すると、ERSは解
除される。その他所定の条件でERSの設定は自
動的に解除されるが、これについては後述する。
更に１２は車速センサであり、該車速センサ１
２は車両が走行状態であるか、又は停止状態であ
るかを検出するものであり、該センサ１２の検出
出力はエンジンの自動停止の判定に用いられる。
１４は点火回路であり、該点火回路１４から出力
される点火パルス信号を制御回路１でエンジン回
転数信号として処理する。このエンジン回転数信
号は後述する如く、ERSの設定、エンジンの自
動停止、自動始動、ERSの設定解除の各条件の
判定に用いられる。１６はクラツチペダルであ
り、１８Ａ，１８Ｂは夫々、クラツチペダル１６
に連動してオンオフ動作するクラツチアツパスイ
ツチ、クラツチロアスイツチである。そしてこれ
らのスイツチはいずれもクラツチペダル１６の踏
込量を検出するものであり、クラツチアツパスイ
ツチ１８Ａはクラツチペダル１６をフルストロー
クのある割合（例えば30％以上）踏込んだ時にオ
ン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御
回路１はエンジンを停止しないように制御する。
またクラツチロアスイツチ１８Ｂはクラツチペダ
ル１６を一杯に踏み込んだ時にオン状態となり、
その信号（エンジン自動始動を許可する信号）を
制御回路１に送出する。
２は車両が走行状態であるか、又は停止状態であ
るかを検出するものであり、該センサ１２の検出
出力はエンジンの自動停止の判定に用いられる。
１４は点火回路であり、該点火回路１４から出力
される点火パルス信号を制御回路１でエンジン回
転数信号として処理する。このエンジン回転数信
号は後述する如く、ERSの設定、エンジンの自
動停止、自動始動、ERSの設定解除の各条件の
判定に用いられる。１６はクラツチペダルであ
り、１８Ａ，１８Ｂは夫々、クラツチペダル１６
に連動してオンオフ動作するクラツチアツパスイ
ツチ、クラツチロアスイツチである。そしてこれ
らのスイツチはいずれもクラツチペダル１６の踏
込量を検出するものであり、クラツチアツパスイ
ツチ１８Ａはクラツチペダル１６をフルストロー
クのある割合（例えば30％以上）踏込んだ時にオ
ン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御
回路１はエンジンを停止しないように制御する。
またクラツチロアスイツチ１８Ｂはクラツチペダ
ル１６を一杯に踏み込んだ時にオン状態となり、
その信号（エンジン自動始動を許可する信号）を
制御回路１に送出する。
またエンジン２０にはエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ２２、エンジンオイルの油圧を
検出する油圧スイツチ２４が設けられており、こ
れらの検出出力は制御回路１に入力される。２６
はオルタネータを発電状態を表示するための切換
スイツチであり、該スイツチ２６はオルタネータ
が発電中の場合にオフ状態となる。２８はバツテ
リ電圧入力、３０はエアコンデイシヨナの作動を
制御するマグネツトスイツチであり、エアコンデ
イシヨナ作動時にオン状態となる。
出する水温センサ２２、エンジンオイルの油圧を
検出する油圧スイツチ２４が設けられており、こ
れらの検出出力は制御回路１に入力される。２６
はオルタネータを発電状態を表示するための切換
スイツチであり、該スイツチ２６はオルタネータ
が発電中の場合にオフ状態となる。２８はバツテ
リ電圧入力、３０はエアコンデイシヨナの作動を
制御するマグネツトスイツチであり、エアコンデ
イシヨナ作動時にオン状態となる。
更に３２はヘツドランプの点灯、消灯を切換え
るヘツドランプスイツチ、３４はワイパーの作動
状態を検出するワイパースイツチであり、これら
のスイツチ３０，３２，３４は電気的負荷が高い
状態にあるか否かを検出するものである。また３
６は車両の右折状態を検出するターンシグナルス
イツチ、３８は運転席側のドアの開閉状態を検出
するドアスイツチであり、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はERS
の設定条件、設定解除条件の判定入力として用い
られる。
るヘツドランプスイツチ、３４はワイパーの作動
状態を検出するワイパースイツチであり、これら
のスイツチ３０，３２，３４は電気的負荷が高い
状態にあるか否かを検出するものである。また３
６は車両の右折状態を検出するターンシグナルス
イツチ、３８は運転席側のドアの開閉状態を検出
するドアスイツチであり、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はERS
の設定条件、設定解除条件の判定入力として用い
られる。
更に５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値
（例えば2°）以上であるか否かを検出し、所定値
以上の場合にON状態となるスロープセンサ、５
２はエンジンがアイドル状態にあるか否かを検出
（アイドル状態でON）するアイドルスイツチ、
５４はデフオツガが使用されているか否かを検出
するデフオツガスイツチである。
（例えば2°）以上であるか否かを検出し、所定値
以上の場合にON状態となるスロープセンサ、５
２はエンジンがアイドル状態にあるか否かを検出
（アイドル状態でON）するアイドルスイツチ、
５４はデフオツガが使用されているか否かを検出
するデフオツガスイツチである。
さて所定の条件が成立し、ERSがメインスイ
ツチ１０により設定された後、エンジン２０の自
動停止、自動始動は次のように行われる。即ち、
エンジン２０の停止条件が成立すると制御回路１
より燃料カツトリレー４０、点火カツトリレー４
５に制御信号４４，４７が夫々出力され、この結
果燃料カツトリレー４０よりエンジン２０内の燃
料供給系統の燃料カツトソレノイド（図示せず）
に燃料カツト信号５１が、また点火カツトリレー
４５より点火回路１４に点火カツト信号６０が出
力され、点火信号及び燃料がそれぞれカツトされ
てエンジンは停止する。但し、エンジンの自動停
止機能を達成するには燃料カツトを行わずに点火
カツトのみを行うように構成してもよいが、この
場合にはエンジンがランオン（run on）する為
に運転フイーリングが悪化する欠点がある。この
欠点を解消するためには燃料カツトと点火カツト
を同時に行うのがよい。
ツチ１０により設定された後、エンジン２０の自
動停止、自動始動は次のように行われる。即ち、
エンジン２０の停止条件が成立すると制御回路１
より燃料カツトリレー４０、点火カツトリレー４
５に制御信号４４，４７が夫々出力され、この結
果燃料カツトリレー４０よりエンジン２０内の燃
料供給系統の燃料カツトソレノイド（図示せず）
に燃料カツト信号５１が、また点火カツトリレー
４５より点火回路１４に点火カツト信号６０が出
力され、点火信号及び燃料がそれぞれカツトされ
てエンジンは停止する。但し、エンジンの自動停
止機能を達成するには燃料カツトを行わずに点火
カツトのみを行うように構成してもよいが、この
場合にはエンジンがランオン（run on）する為
に運転フイーリングが悪化する欠点がある。この
欠点を解消するためには燃料カツトと点火カツト
を同時に行うのがよい。
一方ERSが設定状態にあり、エンジン停止中
にクラツチペダル１６が一杯に踏み込まれると、
クラツチロアスイツチ１８Ｂがオン状態となり、
他の条件が満たされると（後述する。）制御回路
１よりスタータリレー４１にエンジン始動信号４
６が出力され、この結果スタータ４２は通電され
エンジン２０は始動する。
にクラツチペダル１６が一杯に踏み込まれると、
クラツチロアスイツチ１８Ｂがオン状態となり、
他の条件が満たされると（後述する。）制御回路
１よりスタータリレー４１にエンジン始動信号４
６が出力され、この結果スタータ４２は通電され
エンジン２０は始動する。
次に第１図に示したエンジン自動停止始動装置
のERS設定、ERS設定後のエンジン停止及びエ
ンジン始動の各動作モードについて第２図乃至第
４図に基づいて説明する。第２図にはERS設定
の動作モードが示されており、同図に示す如く次
の５つの条件のANDが成立した場合にERSの設
定が可能となる。
のERS設定、ERS設定後のエンジン停止及びエ
ンジン始動の各動作モードについて第２図乃至第
４図に基づいて説明する。第２図にはERS設定
の動作モードが示されており、同図に示す如く次
の５つの条件のANDが成立した場合にERSの設
定が可能となる。
(1) ERSの設定が解除されていること。
(2) ERS設定のためのメインスイツチがオン状
態にあること。
態にあること。
(3) エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が
400±50rpm以上）であること。
400±50rpm以上）であること。
(4) オルタネータが発電中であること。
(5) 運転席側ドアが閉状態（ドアスイツチにより
検出）であること。
検出）であること。
ここで(1)のERS設定の解除はメインスイツチ
の押圧操作により手動で行われる場合と自動的に
行われる場合があるが、これについては後述す
る。またエンジンが回転中であるか否かを検出す
るのに(3)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの
発電状態とで判定している。これはエンジンが回
転状態にあるか否かを正確に検出する為である。
の押圧操作により手動で行われる場合と自動的に
行われる場合があるが、これについては後述す
る。またエンジンが回転中であるか否かを検出す
るのに(3)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの
発電状態とで判定している。これはエンジンが回
転状態にあるか否かを正確に検出する為である。
次に第３図にERSによるエンジンの自動停止
の動作モードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜
（13）の条件のANDが成立した場合にエンジンの
自動停止が行われる。
の動作モードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜
（13）の条件のANDが成立した場合にエンジンの
自動停止が行われる。
(1) ERSが設定されていること。
(2) エンジン回転数が所定の回転数（例えば
850rpm）以下であること。
850rpm）以下であること。
(3) クラツチアツパ、ロアスイツチ１８Ａ，１８
Ｂが共にOFF状態、即ちクラツチペダル１６
が踏まれていないこと。
Ｂが共にOFF状態、即ちクラツチペダル１６
が踏まれていないこと。
(4) ターンシグナルスイツチ３６がOFF状態、
即ち右折信号が出力されていないこと。
即ち右折信号が出力されていないこと。
(5) ヘツドランプスイツチ３２がOFF状態にあ
ること。
ること。
(6) ワイパスイツチ３４がOFF状態にあること。
(7) 水温センサ２２がOFF状態、即ちエンジン
冷却水温が特定の温度範囲（例えば75℃〜105
℃）にあること。
冷却水温が特定の温度範囲（例えば75℃〜105
℃）にあること。
(8) エアコンマグネツトスイツチ３０がOFF状
態にあること。
態にあること。
(9) ERSによるエンジン始動後、所定時間（例
えば４秒）経過していること。
えば４秒）経過していること。
(10) 車両が停止状態にあること。
(11) スロープセンサ５０がOFF状態にあるこ
と。
と。
(12) アイドルスイツチ５２がOFF状態にあるこ
と。
と。
(13) デフオツガスイツチ５４がOFF状態にある
こと。
こと。
以上であるが、上記条件のうち(2)でエンジン回
転数が850rpm以下であることを条件としたのは
レーシング中にはエンジン自動停止を行わないよ
うに考慮したものであり、また(4)は判定条件とし
たのは車両の右折時には運転車は対向車の有無の
確認等に注意を向ける必要があり、このような状
態でエンジンを停止させることは好ましくないか
らである。更に条件(5)、(6)、(8)、（13）をエンジ
ン停止の判定に用いるのは電気的負荷が高い状態
でエンジンを停止させることによりバツテリが過
放電されることを回避するためである。
転数が850rpm以下であることを条件としたのは
レーシング中にはエンジン自動停止を行わないよ
うに考慮したものであり、また(4)は判定条件とし
たのは車両の右折時には運転車は対向車の有無の
確認等に注意を向ける必要があり、このような状
態でエンジンを停止させることは好ましくないか
らである。更に条件(5)、(6)、(8)、（13）をエンジ
ン停止の判定に用いるのは電気的負荷が高い状態
でエンジンを停止させることによりバツテリが過
放電されることを回避するためである。
また条件(7)はエンジン冷却水温が低温又は高温
時にはエンジンが始動しにくいため、これらの温
度領域ではエンジンを停止させないようにした。
条件(9)についてはエンジンの自動停止はERSに
よるエンジン始動後に初めて行われるからであ
る。更に条件(10)の「車両が停止状態にあること」
は車速センサ１２の検出出力（パルス列信号）の
レベル変化の有無により判定される。条件(3)を設
けたのはクラツチペダルが踏込まれるのはエンジ
ン始動時又はギヤチエンジ操作時以外には有り得
ず、また本装置ではクラツチプダルの踏込操作に
よりエンジンを始動させるように構成されている
からである。
時にはエンジンが始動しにくいため、これらの温
度領域ではエンジンを停止させないようにした。
条件(9)についてはエンジンの自動停止はERSに
よるエンジン始動後に初めて行われるからであ
る。更に条件(10)の「車両が停止状態にあること」
は車速センサ１２の検出出力（パルス列信号）の
レベル変化の有無により判定される。条件(3)を設
けたのはクラツチペダルが踏込まれるのはエンジ
ン始動時又はギヤチエンジ操作時以外には有り得
ず、また本装置ではクラツチプダルの踏込操作に
よりエンジンを始動させるように構成されている
からである。
以上に説明したようにエンジンの自動停止の判
定条件としてエンジン回転数信号と、クラツチペ
ダルに連動するクラツチ信号が用いられている。
定条件としてエンジン回転数信号と、クラツチペ
ダルに連動するクラツチ信号が用いられている。
次に第４図にERSによるエンジンの自動始動
の動作モードを示す。同図に示す如く次の(1)〜(4)
の条件のAND成立時にエンジンの自動始動が行
われる。
の動作モードを示す。同図に示す如く次の(1)〜(4)
の条件のAND成立時にエンジンの自動始動が行
われる。
(1) ERSが設定されていること。
(2) エンジン回転数が設定回転数（例えば
50rpm）以下であること。
50rpm）以下であること。
(3) オルタネータが発電停止状態にあること。
(4) クラツチロアスイツチがON状態、即ちクラ
ツチペダルが一杯に踏み込まれていること。
ツチペダルが一杯に踏み込まれていること。
上記条件のうち(2)、(3)はエンジンが停止状態に
あることを判定するためのものであるが、この判
定にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状
態信号の両者を用いるのは両者のうち、いずれか
一方の信号が制御回路１に入力されない場合にも
確実に判定できるようにするためである。
あることを判定するためのものであるが、この判
定にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状
態信号の両者を用いるのは両者のうち、いずれか
一方の信号が制御回路１に入力されない場合にも
確実に判定できるようにするためである。
一方、ERS設定後においてこれを解除するに
は次のように行われる。
は次のように行われる。
(A) 手動により解除する場合
メインスイツチ１０を１回、押圧操作後、再
度押圧するとERSの設定は解除される。
度押圧するとERSの設定は解除される。
(B) 自動的に解除される場合
(1) イグニツシヨンスイツチを手動操作し、エ
ンジンを再始動した時 (2) 運転席側ドアを開いた時 (3) バツテリ電圧が低下した時 (4) 再始動時、エンジン回転数がある回転数
（例えば550rpm）以上になるのにある時間
（例えば２秒）以上かかつた時 以下の場合は自動的にERSの設定が解除され
る。
ンジンを再始動した時 (2) 運転席側ドアを開いた時 (3) バツテリ電圧が低下した時 (4) 再始動時、エンジン回転数がある回転数
（例えば550rpm）以上になるのにある時間
（例えば２秒）以上かかつた時 以下の場合は自動的にERSの設定が解除され
る。
上記条件のうち(1)はERSによりエンジンが自
動停止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイツ
チにより再始動させる恐れがあるためであり、(2)
は運転者の交替を考慮し、ERSに不馴れな人の
混乱を避けるためである。また(3)、(4)はバツテリ
容量が低下した状態でERSを作動させていると
再始動が困難になるため、その回のみERSによ
り始動させ、始動と同時にERSの設定を解除す
るようにしている。
動停止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイツ
チにより再始動させる恐れがあるためであり、(2)
は運転者の交替を考慮し、ERSに不馴れな人の
混乱を避けるためである。また(3)、(4)はバツテリ
容量が低下した状態でERSを作動させていると
再始動が困難になるため、その回のみERSによ
り始動させ、始動と同時にERSの設定を解除す
るようにしている。
次に第５図に本発明に係るエンジンの自動停止
始動装置の要部の構成を、第６図にその動作内容
を示す。
始動装置の要部の構成を、第６図にその動作内容
を示す。
第５図においてバツテリVBの陽極はイグニツ
シヨンスイツチＳ１、燃料カツトリレー４０の接
点４０Ａを介して燃料カツトソレノイドLFCの一
端に接続され、該ソレノイドLFCの他端は接地さ
れている。またイグニツシヨンスイツチＳ１と接
点４０Ａとの接続点は点火カツトリレー４５の接
点４５Ａを介して点火回路１４に接続されてい
る。尚、リレー４０，４５はいずれも常閉型のリ
レーである。
シヨンスイツチＳ１、燃料カツトリレー４０の接
点４０Ａを介して燃料カツトソレノイドLFCの一
端に接続され、該ソレノイドLFCの他端は接地さ
れている。またイグニツシヨンスイツチＳ１と接
点４０Ａとの接続点は点火カツトリレー４５の接
点４５Ａを介して点火回路１４に接続されてい
る。尚、リレー４０，４５はいずれも常閉型のリ
レーである。
更に前記接続点は燃料カツトリレー４０、点火
カツトリレー４５の各々のリレーコイル４０Ｂ，
４５Ｂを介して制御回路の出力端子T1，T2に接
続されている。
カツトリレー４５の各々のリレーコイル４０Ｂ，
４５Ｂを介して制御回路の出力端子T1，T2に接
続されている。
一方、制御回路１の出力端子T1，T2には出力
トランジスタQ1，Q2が接続されており、トラン
ジスタQ1のベースには燃料カツトを行わせるた
めの制御信号が、またトランジスタQ2のベ
ースには点火カツトを行わせるための制御信号
IGCが入力されるように構成されている。
トランジスタQ1，Q2が接続されており、トラン
ジスタQ1のベースには燃料カツトを行わせるた
めの制御信号が、またトランジスタQ2のベ
ースには点火カツトを行わせるための制御信号
IGCが入力されるように構成されている。
上記構成において、エンジン始動時にイグニツ
シヨンスイツチＳ１が閉成され、各部に電源が供
給されると、スタータが駆動され、エンジンは始
動する。その後、既述したエンジン停止条件が成
立すると、制御回路１内の出力トランジスタQ1，
Q2に夫々、制御信号、（第６図Ａ，Ｃ）
が時刻t1で出力され、この結果リレーコイル４０
Ｂ，４５Ｂが通電されるため接点４０Ａ，４５Ａ
は開放状態となり、燃料カツトソレノイドLFC、
点火回路１４への給電が断たれ、（同図Ｂ，Ｄ）、
エンジンは停止する。
シヨンスイツチＳ１が閉成され、各部に電源が供
給されると、スタータが駆動され、エンジンは始
動する。その後、既述したエンジン停止条件が成
立すると、制御回路１内の出力トランジスタQ1，
Q2に夫々、制御信号、（第６図Ａ，Ｃ）
が時刻t1で出力され、この結果リレーコイル４０
Ｂ，４５Ｂが通電されるため接点４０Ａ，４５Ａ
は開放状態となり、燃料カツトソレノイドLFC、
点火回路１４への給電が断たれ、（同図Ｂ，Ｄ）、
エンジンは停止する。
ここでエンジン停止時に点火カツトと燃料カツ
トを同時に行うのは、所謂ランオン（run on）
を防止し、エンジンを円滑に停止させるためであ
る。
トを同時に行うのは、所謂ランオン（run on）
を防止し、エンジンを円滑に停止させるためであ
る。
一方、点火カツトを行う制御信号は燃料カ
ツトソレノイドLFCと点火回路１４への給電を同
時に遮断動作した時点（時刻t1）から所定時間Ｔ
経過時点（時刻t2）まで出力され、時刻t2から点
火回路１４への給電が回復するので点火信号（エ
ンジン回転数信号）が入力端子T3を介して制御
回路１内に取り込まれる。所定時間Ｔは、燃料カ
ツトソレノイドLFCと点火回路１４への給電を遮
断してからエンジンが惰性で回転して停止するま
での時間である。そして、エンジンの停止を確認
するに必要な時間である。所定時間Ｔ後点火回路
を復帰させて給電を行うのは、点火信号すなわち
各種のエンジン制御の基本データであるエンジン
回転数を制御装置に入力しておき、エンジンの始
動条件を燃料カツトソレノイドLFCへの給電が復
帰した時又はその時以降直ちに成させることによ
り、エンジン再始動に時間がかからず、車両停止
後いつでも素早く再始動させるためである。
ツトソレノイドLFCと点火回路１４への給電を同
時に遮断動作した時点（時刻t1）から所定時間Ｔ
経過時点（時刻t2）まで出力され、時刻t2から点
火回路１４への給電が回復するので点火信号（エ
ンジン回転数信号）が入力端子T3を介して制御
回路１内に取り込まれる。所定時間Ｔは、燃料カ
ツトソレノイドLFCと点火回路１４への給電を遮
断してからエンジンが惰性で回転して停止するま
での時間である。そして、エンジンの停止を確認
するに必要な時間である。所定時間Ｔ後点火回路
を復帰させて給電を行うのは、点火信号すなわち
各種のエンジン制御の基本データであるエンジン
回転数を制御装置に入力しておき、エンジンの始
動条件を燃料カツトソレノイドLFCへの給電が復
帰した時又はその時以降直ちに成させることによ
り、エンジン再始動に時間がかからず、車両停止
後いつでも素早く再始動させるためである。
他方、燃料カツトを行う制御信号は次の
エンジン再始動時点、即ちスタータが駆動される
時点（時刻t3）まで出力され、時刻t3で燃料カツ
トソレノイドLFCの給電を制御する燃料カツトリ
レー４０のリレーコイル４０Ｂへの通電が断たれ
るので接点４０Ａは閉成し、エンジンへの燃料供
給が開始される。
エンジン再始動時点、即ちスタータが駆動される
時点（時刻t3）まで出力され、時刻t3で燃料カツ
トソレノイドLFCの給電を制御する燃料カツトリ
レー４０のリレーコイル４０Ｂへの通電が断たれ
るので接点４０Ａは閉成し、エンジンへの燃料供
給が開始される。
本実施例ではスタータ駆動開始時点（時刻t3）
で燃料カツトソレノイドへの給電を回復させるよ
うにしているが、それ以前の時点（但し、時刻t2
以降）で回復させるように構成してもよい。
で燃料カツトソレノイドへの給電を回復させるよ
うにしているが、それ以前の時点（但し、時刻t2
以降）で回復させるように構成してもよい。
また本実施例では点火電源を遮断することによ
つて点火カツトを行つているが、点火時期を制御
する信号を遮断する等、他の方法で点火をカツト
してもよい。
つて点火カツトを行つているが、点火時期を制御
する信号を遮断する等、他の方法で点火をカツト
してもよい。
以上に説明した如く本発明では、エンジンが停
止してから所定時間後に点火カツトを復帰させて
点火信号（エンジン回転数信号）を制御回路に取
り込むように構成したので、エンジン再始動時に
最終的に燃料カツトから燃料供給へと復帰させる
のみでエンジン始動条件が成立させることがで
き、従来装置のように時間がかからず、素早くエ
ンジンを始動することができ、エンジンの再始動
性の向上を図れる。
止してから所定時間後に点火カツトを復帰させて
点火信号（エンジン回転数信号）を制御回路に取
り込むように構成したので、エンジン再始動時に
最終的に燃料カツトから燃料供給へと復帰させる
のみでエンジン始動条件が成立させることがで
き、従来装置のように時間がかからず、素早くエ
ンジンを始動することができ、エンジンの再始動
性の向上を図れる。
第１図は本発明に係るエンジン自動停止始動装
置の全体構成を示すブロツク図、第２図乃至第４
図は制御回路１における動作モードを示し、第２
図はERS設定時の動作モードを、第３図はエン
ジンの自動停止時の動作モードを、第４図はエン
ジン自動始動時の動作モードを夫々示す説明図、
第５図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の要部の構成を示すブロツク図、第６図はその動
作内容を示すタイムチヤートである。 １……制御回路、１０……メインスイツチ、１
４……点火回路、１８Ａ，１８Ｂ……クラツチス
イツチ、４０……燃料カツトリレー、４１……ス
タータリレー、４２……スタータ、４５……点火
カツトリレー。
置の全体構成を示すブロツク図、第２図乃至第４
図は制御回路１における動作モードを示し、第２
図はERS設定時の動作モードを、第３図はエン
ジンの自動停止時の動作モードを、第４図はエン
ジン自動始動時の動作モードを夫々示す説明図、
第５図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の要部の構成を示すブロツク図、第６図はその動
作内容を示すタイムチヤートである。 １……制御回路、１０……メインスイツチ、１
４……点火回路、１８Ａ，１８Ｂ……クラツチス
イツチ、４０……燃料カツトリレー、４１……ス
タータリレー、４２……スタータ、４５……点火
カツトリレー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも点火制御手段を停止又は復帰させ
て自動車の停止時にエンジンを自動停止し、自動
車の発進時にエンジンを自動始動するように制御
したエンジン自動停止始動装置において、 前記点火制御手段により出力される点火信号に
基づきエンジン回転数を算出するエンジン回転数
算出手段と、該エンジン回転数算出手段により算
出された前記エンジン回転数が所定回転数以下で
あることを条件の一つとしてエンジンの自動始動
を行うエンジン自動始動制御手段と、エンジンが
完全に停止した時点で、前記点火制御手段を復帰
させる点火優先復帰手段と を具備することを特徴とするエンジン自動停止始
動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12376581A JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12376581A JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5825550A JPS5825550A (ja) | 1983-02-15 |
| JPH0315018B2 true JPH0315018B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=14868719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12376581A Granted JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5825550A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4339720A1 (en) | 2022-09-13 | 2024-03-20 | Canon Kabushiki Kaisha | System, control method therefor, and program |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2579295Y2 (ja) * | 1992-03-10 | 1998-08-20 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 直噴火花点火式エンジンの点火制御装置 |
| JP5711078B2 (ja) * | 2011-08-24 | 2015-04-30 | 株式会社クボタ | 作業車 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114831A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Fuel controller for an automobile |
| JPS52121223A (en) * | 1976-04-02 | 1977-10-12 | Toyota Motor Corp | Control system for acceleration and deceleration of vehicle |
| JPS5739807Y2 (ja) * | 1976-08-06 | 1982-09-01 |
-
1981
- 1981-08-07 JP JP12376581A patent/JPS5825550A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4339720A1 (en) | 2022-09-13 | 2024-03-20 | Canon Kabushiki Kaisha | System, control method therefor, and program |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5825550A (ja) | 1983-02-15 |
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