JPH031503B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前・後の各気筒列にそれぞれ２気
筒づつ有するＶ型４気筒エンジンであつて、特に
自動二輪車に適する車輌用Ｖ型エンジンの吸気装
置に関するものである。

（発明の背景） 前方および後方へそれぞれ傾斜する前・後気筒
列を有し、各気筒列はそれぞれ２つの気筒を有す
るＶ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車が公
知である。ここに各気筒の４個の気化器を前・後
気筒列間のＶ型の谷に収容することが考えられて
いるが、この場合各気化器の整備性が良好で、し
かも気化器やその連動機構などが大きく左右へ突
出しないことが必要である。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、Ｖ型の谷に各気筒の合計４つの気化器を収
容する場合に、これら気化器の整備性が良好であ
り、またこれら気化器やその連動機構等が左右に
大きく突出することもなくなり、自動二輪車に好
適な車輌用Ｖ型エンジンの吸気装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、前方および後方へ
傾斜するそれぞれ２気筒づつの前・後気筒列を互
いに左右方向に偏位させた車輌用Ｖ型エンジンに
おいて、各気筒に対応する４個の気化器を前記
前・後気筒列が形成する側面Ｖ型の谷部に配設
し、前記一方の気筒列に設けた２つの気化器の反
偏位側にスロツトルグリツプに連動するスロツト
ルレバーを配設し、各気筒列の２つの気筒間に前
後気筒列の気化器を連動させる連動機構を配設し
たことを特徴とする車輌用Ｖ型エンジンの吸気装
置により達成される。

（実施例） 以下図面に示す実施例に基づき、この発明を詳
細に説明する。

第１図はこの発明を適用した自動二輪車を一部
断面して示す側面図、第２図はその気化器配列を
示す平面図、第３図は気化器を一部断面した側面
図、第４図は第２図における−線断面図、第
５図は第３図における−線断面図、第６図は
第４図における−線断面図、また第７図は各
気化器の連動機構を示す側面図である。

第１図において符号１０は水冷式前後Ｖ型エン
ジンであり、このエンジン１０は前方へ傾斜する
２個の前気筒１２（１２Ａ，１２Ｂ、第２図参
照）からなる前気筒列と、後方へ傾斜する２個の
後気筒１４，１４Ａ，１４Ｂからなる後気筒列と
を有し、これら前・後気筒１２，１４は側面Ｖ型
を形成する。このエンジン１０は左右一対のダウ
ンチユーブ１６（一方のみを図示）と、左右一対
のタンクレール１８（１８Ａ，１８Ｂ、第２図参
照）との間に搭載されている。２０は前気筒１２
の排気管であつて、前気筒１２の前方からエンジ
ン１０の下方へ至るように折曲されている。２２
は後気筒１４の排気管であつて、後気筒１４の後
方からエンジン１０の下方へ至るように折曲され
ている。

これら各排気管２０，２２は、エンジン１０の
下方に配設された排気消音箱２４に接続され、こ
れら各排気管２０，２２に導かれた各気筒１２，
１４の排気はこの排気消音箱２４で集合した後、
消音管２６に導かれて大気中へ排出される。２８
は燃料タンクであつて、前記一対のタンクレール
１８Ａ，１８Ｂを跨ぐように取付けられている。
この燃料タンク２８の底面はタンク２８内方へ陥
没し、燃料タンク２８とエンジン１０との間に後
記気化器５０の収容空間が形成される。なお第１
図において３０は前輪、３２は後輪、３４はシー
ト、また３６はエンジン冷却水の冷却用ラジエタ
である。

５０，５０Ａ〜５０Ｄは４個の可変ベンチユリ
式複胴ダウンドラフト型気化器である。これら各
気化器５０はそれぞれ気化器本体５２，５２Ａ，
５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄと、この気化器本体５２
の両側面の一方に着脱可能なフロート室５４，５
４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄを備える。各気化
器本体５２は下向きの２本の吸気通路５６，５６
Ａ，５６Ｂを備え、その内部構造は略同一となつ
ている。これらの気化器本体５２は前記前・後気
筒１２，１４が形成する側面Ｖ型の谷部に車輌進
行方向と略平行となるように同一向きに配設さ
れ、各気化器本体５２Ａ〜５２Ｄの吸気通路５６
はそれぞれ気筒１２Ａ，１２Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ
の吸気弁（図示せず）に連通している。すなわち
これら各気筒１２Ａ〜１４Ｂへは、ほぼ直立する
２本の吸気通路５６Ａ，５６Ｂから混合気が供給
される。なお前気筒列の気化器５０Ａ，５０Ｂ
は、後気筒列の気化器５０Ｃ，５０Ｄに対して右
側に偏位している（第２図参照）。これは前気筒
１２が後気筒１４に対して右側に偏位しているこ
とに対応する。

気化器本体５２，５２Ａ〜５２Ｄは、第４図に
示すように２つの吸気通路５６Ａ，５６Ｂ内へ車
輌進行方向（図上左方向）から車輌の前後方向に
進退動する１枚の摺動弁５８を備え、この摺動弁
５８は吸気通路５６の前方に配設されたリンク６
０およびレバー６２により進退動される。

なお左右に隣接する気化器本体５２Ａ，５２Ｂ
および、５２Ｃ，５２Ｄの前記各レバー６２を支
持する各支軸６４，６４Ａ〜６４Ｄは同一軸線上
に位置し、これらは後記連動機構１１４により連
動して各気化気本体５２の摺動弁５８は同時に開
閉制御される。

フロート室５４は各気化器本体５２の車体側方
を臨む側面に車輌進行方行と略平行となるよう同
一向きに配設されている。すなわち、進行方向へ
向つて左側の気化器本体５２Ａ，５２Ｃの左側の
側面にフロート室５４Ａ，５４Ｃが、また進行方
向へ向つて右側の気化器本体５２Ｂ，５２Ｄの右
側の側面にはフロート室５４Ｂ，５４Ｄが配設さ
れている（第２図参照）。フロート室５４のケー
スの上面および下面には第５図に示すように環状
部６６，６８が突設され、この環状部６６，６８
に嵌入されたブツシユ７０，７２に貫通するボル
ト７４，７６を、気化器本体５２の側面に突設し
たボス部７８，８０に螺入することにより、フロ
ート室５４は気化器５２の側面に取付けられる。
このフロート室５４内には第３図に示すようにフ
ロート８２が収容され、このフロート８２は進行
方向（図上左方向）に対して後方寄り（右寄り）
に位置するフロート軸８４に上下方向へ揺動可能
に保持されている。このフロート８２と共に揺動
するレバー８５はニードルバルブ８６を開閉し、
この結果フロート室５４内の燃料の液面が略一定
に保たれている。このフロート室５４の後部には
第６図に示すようにフロート室５４内に連通する
パイプ８８が気化器本体５２方向へ突設されてい
る。

一方気化器本体５２には吸気通路５６の後方に
略垂直にエマルジヨンチユーブ９０（第４，６
図）が設けられ、このエマルジヨンチユーブ９０
の下端にはメインジエツト９２および接続管９３
を介して前記フロート室５４から燃料が供給され
る（第６図）。エマルジヨンチユーブ９０の上方
には空気室９４が形成され、この空気室９４の内
部へは、そのキヤツプ９６に多数穿設した小孔お
よびこのキヤツプ９６の内面に固定されたフイル
タ９８を介して空気が流入する。エマルジヨンチ
ユーブ９０へは、この空気室９４から通路９５を
介して空気が供給され、この空気は燃料に気泡と
なつて混入する。エマルジヨンチユーブ９０の上
端は第４図に示すように略水平に配設されたニー
ドルジエツト１００に連通している。このニード
ルジエツト１００内には、前記摺動弁５８に固定
されたジエツトニードル１０２が摺動弁５８の摺
動と共に進退動する。１０４，１０４Ａ，１０４
Ｂは各吸気通路５６Ａ，５６Ｂ内に開口するメイ
ンノズルであり（第５図）、これらメインノズル
１０４にはニードルジエツト１００の前端に開口
する通路１０６，１０６Ａ，１０６Ｂが連通して
いる（第４，６図）。

また第５図において１０８，１０８Ａ，１０８
Ｂはスローポートであり、このスローポート１０
８には第６図に示す通路１１０から供給される燃
料と、空気室９４から通路１１２を介して供給さ
れる空気との混合体が供給される。

次に連動機構１１４を説明する。連動機構１１
４は第２図に示すように左右の気化器５０Ａ，５
０Ｂ間および５０Ｃ，５０Ｄ間に位置する。気化
器５０Ａの前記レバー６２を保持する支軸６４Ａ
の左端すなわち前気筒１２およびその気化器５０
Ａ，５０Ｂの反偏位方向側の端には、第３図に示
すようにスロツトルレバー１１６が固定され、こ
のレバー１１６にはスロツトルグリツプ（図示せ
ず）により進退動する２本のワイヤ１１８，１２
０の端部が係止されて、レバー１１６はこれらワ
イヤ１１８，１２０により強制的に回動される。
支軸６４Ａの右端は気化器５０Ａと５０Ｂの間に
突出し、この突出端には第７図に示すレバー１２
２が固定されている。一方気化器５０Ｂの支軸６
４Ｂの左端は軸６４Ａの右端に対向するように突
出し、ここにレバー１２４が固定されている。レ
バー１２４にはレバー１２２側へ突出する起立部
１２６，１２８が形成される一方、レバー１２２
にもこの起立部１２６，１２８間へ臨むように折
曲された起立部１３０が形成され、この起立部１
３０は、起立部１２６に螺入された調整ねじ１３
２と、起立部１２８を貫通しばね１３４で起立部
１３０方向へ押圧されたピン１３６との間に挟持
されている。この結果レバー１２４は１２２に連
動する。気化器５０Ｄの支軸６４Ｄにはレバー１
３８が固定され、このレバー１３８とレバー１２
２とはリンク１４０により連結されている。また
気化器５０Ｃの支軸６４Ｃにはレバー１４２が固
定され、これらレバー１４２と１３８とは前記レ
バー１２２と１２４との連動機構と全く同様の機
構によつて連動する。

次のこの実施例の動作を説明する。今スロツト
ルグリツプ（図示せず）の操作によりスロツトル
レバー１１６を第３図で時計方向へ回動すれば、
各気化器５０の支軸６４は連動機構１１４を介し
て同方向へ回動される。このため第４図に示す各
気化器のレバー６２が時計方向へ回動し、摺動弁
５８は図上で左方向、すなわち車輌進行方向へ移
動して吸気通路５６が開かれる。このため吸気流
量が増大する一方、ジエツトニードル１０２もニ
ードルジエツト１００から退出するのでメインノ
ズル１０４に供給される燃料量も増加する。この
ようにして混合気流量が増加してエンジン回転速
度が増加し、車輌が加速される。

摺動弁５８が進退動し、吸気流量が増減すると
共にベンチユリ面積も増減する。すなわち吸気流
量が少くなるとベンチユリ面積も小さくなるので
混合気の霧化は常に良好である。

一方摺動弁５８が全開したとき固定ベンチユリ
式の気化器のように吸気通路５６内に吸気流の抵
抗となるベンチユリがないので固定ベンチユリ式
の気化器より最大流量が大きくなる。しかし、摺
動弁５８は吸気通路５６を開閉するため吸気通路
５６の幅だけ進退動しなければならないので摺動
弁５８の進退動方向の寸法が大きくなる。

そこで実施例のように各気化器５０，５０Ａ〜
５０Ｄの摺動弁５８の進退動方向を車輌の前後方
向とし、気化器５０Ａと５０Ｂおよび５０Ｃと５
０Ｄを隣接させたので吸気装置の横幅を狭まくす
ることができる。

さらに各気化器５０はダウンドラフト型であ
り、吸気通路５６は各気筒１２，１４からほぼ直
立することになるため、各気筒１２，１４の吸気
通路路Ｖ型の谷部において複雑に交錯することが
なく、吸気通路は極めて短かくかつ単純な構成に
なる。このため吸気系がコンパクトになり、吸気
抵抗も小さくなるので可変ベンチユリ式の気化器
の前記特性と相まつてエンジン出力は向上する。
可変ベンチユリ式気化器は実施例のように摺動弁
の摺動が機械式のものに限らず負圧式のものでも
よい。

（発明の効果） 本発明は以上のように、前・後気筒列間のＶ型
の谷に各気筒に対応する合計４つの気化器を収容
し、一方の気筒列に接続される気化器には、その
左右方向の反偏位方向の端部にスロツトルグリツ
プに連動するスロツトルレバーを設けたので、こ
のスロツトルレバーが前・後気筒列から左右へ突
出することがない。また前後の気化器は、各気筒
列の２つの気筒間に配設した連動機構によつて互
いに連動するから、４つの気化器は連動機構に妨
げられることなく、エンジンの側面から整備でき
る。すなわち右側の２つの気筒の気化器はエンジ
ンの右側から、また左側の２つの気筒の気化器は
左側からそれぞれ整備できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す側面図、第
２図はその気化器配列を示す平面図、第３図は一
部断面した気化器の側面図、第４，５，６図はそ
れぞれ第２，３，４図における−線断面図、
−線断面図および−線断面図、また第７
図は連動機構を示す側面図である。 １０……Ｖ型エンジン、１２……前気筒、１４
……後気筒、５０……気化器、５８……摺動弁、
１１４……連動機構、１１６……スロツトルレバ
ー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前方および後方へ傾斜するそれぞれ２気筒づ
   つの前・後気筒列を互いに左右方向に偏位させた
   車輌用Ｖ型エンジンにおいて、各気筒に対応する
   ４個の気化器を前記前・後気筒列が形成する側面
   Ｖ型の谷部に配設し、前記一方の気筒列に設けた
   ２つの気化器の反偏位側にスロツトルグリツプに
   連動するスロツトルレバーを配設し、各気筒列の
   ２つの気筒間に前後気筒列の気化器を連動させる
   連動機構を配設したことを特徴とする車輌用Ｖ型
   エンジンの吸気装置。