JPH0315378Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、環境衛生車，ダンプ車，ミキサ車，
消防車等車両に装着される動力取出装置、特に、
車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエンジ
ンにより回転されかつ走行レンジにて停止される
部材に一体的に設けたドライブギヤと、電動アク
チユエータと同電動アクチユエータの動きを伝え
る伝達部材を有するシフト機構によつて往動又は
復動されて前記ドライブギヤに噛合又は離脱する
ドリブンギヤを備えて、エンジン動力を前記自動
変速機から取り出すようにした動力取出装置に関
する。

〔従来技術とその問題点〕

上記した動力取出装置においては、自動変速機
を走行レンジにシフトし、しかる後に電動アクチ
ユエータを作動させば、停止しているドライブギ
ヤにドリブンギヤを噛合させたり離脱させたりす
ることができ、またドライブギヤにドリブンギヤ
を噛合させた状態にて自動変速機を中立レンジに
シフトすれば、エンジン動力を両ギヤを介して自
動変速機から取り出すことができる。

しかして、上記した動力取出装置においては、
上述した走行レンジへのシフトから電動アクチユ
エータの作動までの時間が短時間であると、ドリ
ブンギヤが回転しているドライブギヤに係合して
異音が発生する。また、上記した動力取出装置に
おいては、電動アクチユエータが如何なる状態に
ても作動し得る構成であると、上記した状態（自
動変速機が走行レンジにシフトされている状態）
以外の状態において電動アクチユエータを作動さ
せるおそれがあり、例えば、自動変速機が中立レ
ンジにシフトされている状態にて電動アクチユエ
ータが作動されてドリブンギヤがドライブギヤに
向けて往動されると、ドリブンギヤが回転してい
るドライブギヤに係合して異音が発生する。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上記した問題点を解決するために、上
記した動力取出装置において、前記電動アクチユ
エータの駆動回路に、前記自動変速機が中立レン
ジにシフトされたとき前記電動アクチユエータの
作動を不能とする制御手段と、前記自動変速機が
中立レンジから走行レンジにシフトされたとき前
記電動アクチユエータの作動を設定時間不能とし
その後に前記電動アクチユエータの作動を可能と
する遅延手段を設けた。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、自動変速機が
走行レンジにシフトされている状態以外の状態に
おいて電動アクチユエータを作動させることがで
きなくなり、しかも電動アクチユエータの作動前
において自動変速機が中立レンジにシフトされて
おれば、走行レンジにシフトされた後設定時間経
過するまでは電動アクチユエータを作動させるこ
とができなくなり、ドライブギヤが回転している
ときにドリブンギヤが噛合することはなく、異音
の発生を防止することができる。

〔実施例〕

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本考案を実施してなる特装車の動
力伝達系及び制御系を概略的に示していて、動力
伝達系は、エンジンＡと、自動変速機Ｂと、エン
ジン動力を自動変速機Ｂから取り出す動力取出装
置（P.T.O）Ｃと、この動力取出装置Ｃからの動
力によつて駆動されて車両に装備した機械装置Ｅ
に動力を付与する動力装置Ｄによつて構成され、
また制御系は、車両停止時に動力装置Ｄの作動を
電気的に制御するための電気制御装置Ｆと、エン
ジンＡの回転を所定量高めるアイドルアツプ機構
Ｇによつて構成されている。なお、エンジンＡ，
自動変速機Ｂ，動力装置Ｄ，機械装置Ｅ，電気制
御装置Ｆ及びアイドルアツプ機構Ｇはそれ自体そ
れぞれ公知のものである。

動力取出装置Ｃは、第１図及び第２図にて示し
たように、自動変速機Ｂにおけるオーバドライブ
装置として機能する遊星歯車装置ｂ１の出力軸ｂ
２に連結したクラツチドラムｂ３の外周に設けた
ドライブギヤ１１と、当該動力取出装置Ｃのケー
シング１２に取付けたシヤフト１３上に軸方向へ
摺動可能に組付けられてドライブギヤ１１に選択
的に噛合するドリブンギヤ１４と、このドリブン
ギヤ１４を押動するシフトフオーク１５と、この
シフトフオーク１５を軸支しかつケーシング１２
に軸方向へ摺動可能に軸支されてシフトフオーク
１５と一体に移動するシヤフト１６と、このシヤ
フト１６を軸方向へ往復動させる駆動装置２０
と、この駆動装置２０の作動を制御する制御回路
３０によつて構成されている。なお、クラツチド
ラムｂ３は、自動変速機Ｂの図示しないシフトレ
バーがニユートラル位置やパーキング位置のよう
な中立レンジにシフトされておれば、停車時であ
つてもエンジンＡによつて回転され、かつフオワ
ード位置やリバース位置のような走行レンジにシ
フトされておれば、停車時に停止される部材であ
る。

駆動装置２０は、EDICモータ２１と、この
EDICモータ２１によつて回転されるアーム２２
と、このアーム２２の先端とシヤフト１６の左端
間に設けたプツシユプルケーブル（又はロツド）
２３と、このプツシユプルケーブル（又はロツ
ド）２３中に介装したコイルスプリング２４によ
つて構成されている。EDICモータ２１はそれ自
体公知のものであり、第３図にて示したように、
モータ２１ａと、このモータ２１ａにより図示反
時計方向に回転される通電リング２１ｂと、この
リング２１ｂによつて断続される接点２１ｃ，２
１ｄ，２１ｅを有していて、接点２１ｅはアース
されている。なお、ドライブギヤ１１とドリブン
ギヤ１４の噛合はシヤフト１６がスイツチ９１を
作動させ、ランプ６２が点灯することにより確認
できるようになつている（第２図参照）。

制御回路３０は、第３図にて示したように、
PTOスイツチ３１と、３個のリレー３２，３３，
３４と、ATポジシヨンスイツチ３５と、遅延ス
イツチ３６によつて構成されている。PTOスイ
ツチ３１は、パイロツトランプ３１ａを有する手
動の開閉スイツチであり、リード線Ｌ１とＬ２を
断続することができる。リレー３２は、ランプ４
２とイグニツシヨンスイツチIGを介してバツテ
リ電源８０に接続されているパーキングブレーキ
スイツチ４１の常開接点４１ａがパーキングブレ
ーキ作動によつて閉じたとき通電されるコイル３
２ａと、常開接点３２ｂを有していて、コイル３
２ａの通電時には常開接点３２ｂが閉じてリード
線Ｌ１とＬ３を接続する。リレー３３は、リード
線Ｌ１に結線されたコイル３３ａと、連動する一
対の切換接点３３ｂ，３３ｃを有していて、コイ
ル３３ａの非通電時にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ
５を分断しかつリード線Ｌ５をアースし、またコ
イル３３ａの通電時にはリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ
５を接続する。リレー３４は、リード線Ｌ２に結
線されたコイル３４ａと、切換接点３４ｂを有し
ていて、コイル３４ａの非通電時にはリード線Ｌ
１をＬ６に接続し、またコイル３４ａの通電時に
はリード線Ｌ１をＬ７に接続する。なお、リード
線Ｌ６はEDICモータ２１の接点２１ｃに接続さ
れ、またリード線Ｌ７はEDICモータ２１の接点
２１ｄに接続されている。

ATポジシヨンスイツチ３５は、自動変速機Ｂ
の図示しないシフトレバーに連動して作動するも
のであり、シフトレバーがニユートラルＮ位置に
あるときｎ接点に、パーキングＰ位置にあるとき
ｐ接点に、リバースＲ位置にあるときｒ接点に、
またフオワード（Ｄ，１又は２）位置にあるとき
ｄ接点に接続される可動接点３５ａを有してい
て、可動接点３５ａがｎ及びｐ接点に接続された
ときにはリード線LoをＬ８に接続し、可動接点
３５ａがｒ接点に接続されたときにはリード線
LoをＬ９に接続し、また可動接点３５ａがｄ接
点に接続されたときにはリード線LoをＬ３に接
続する。なお、リード線Loはイグニツシヨンス
イツチIGを介してバツテリ電源８０に接続され、
またリード線Ｌ９はバツクランプ７１を介してア
ースされている。

遅延スイツチ３６は、リード線Ｌ３中に介装さ
れていて、ソレノイド３６ａ，引張コイルスプリ
ング３６ｂ及びチエツク弁３６ｅとオリフイス３
６ｆを付設してなるエアダンパ３６ｃによつて制
御される可動接点３６ｄを有している。ソレノイ
ド３６ａは、リード線Ｌ８を通して通電されるも
ので、通電時には引張コイルスプリング３６ｂ及
びエアダンパ３６ｃの作用に抗して可動接点３６
ｄを引張りリード線Ｌ３を分断する。エアダンパ
３６ｃは引張コイルスプリング３６ｂとによりソ
レノイド３６ａへの通電が遮断されたとき（換言
すれば、自動変速機Ｂが中立レンジから走行レン
ジにシフトされたとき）可動接点３６ｄがリード
線Ｌ３を接続するまでの時間を設定値（0.5秒程
度）とするものであり、同設定値はオリフイス３
６ｆにより変更できる。

一方、アイドルアツプ機構Ｇは、第２図にて示
したように、電気制御装置Ｆが有する手動開閉メ
インスイツチＦ１が操作されて閉じバツテリ電源
８０に接続されたとき自動的に通電されて作動す
るロータリソレノイド５１と、このロータリソレ
ノイド５１によつて所定角揺動されるアーム５２
と、このアーム５２の揺動をアクセルリンケージ
６０の一部（レバー６１）に伝えるワイヤ５３を
有していて、ロータリソレノイド５１が作動して
アーム５２が所定角揺動したときレバー６１が所
定量回動されてエンジンＡの回転が所定量高めら
れる。なお、ロータリソレノイド５１は通電を遮
断されると、図示しないリターンスプリングの作
用にて図示元位置に復帰する。

上記のように構成した本実施例においては、
ATポジシヨンスイツチ３５の可動接点３５ａが
ｄ接点に接続されかつパーキングブレーキスイツ
チ４１が閉じている状態（車両が停止しシフトレ
バーがフオワード位置にあり、自動変速機Ｂのク
ラツチドラムｂ１が停止している状態）にて
PTOスイツチ３１を操作して閉じると、リード
線Lo，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７が接続されるとともに、
リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に接続される。EDIC
モータ２１のモータ２１ａが回転駆動しリング２
１ｂが反時計方向に回転す、かくして、リング２
１ｂが180度回転すると、リング２１ｂの切欠に
よつて接点２１ｄと２１ｅの接続が断たれてリー
ド線Lo，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ７の通電が遮断され、
リレー３３が第３図のようになつてリード線Ｌ
１，Ｌ４，Ｌ５が分断されかつリード線Ｌ５がア
ースされてモータ２１ａが停止固定される。この
間、駆動装置２０においてアーム２２はリング２
１ｂと同様に反時計方向へ180度回転され、これ
がプツシユプルケーブル（又はロツド）２３及び
コイルスプリング２４を介してシヤフト１６に伝
わるため、シヤフト１６及びシフトフオーク１５
が右動してドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１
に噛合させる。このときには、ドライブギヤ１１
が停止しているため噛合音は生じず、また万一ド
リブンギヤ１４とドライブギヤ１１が噛合しない
状態になつてもコイルスプリング２４が圧縮され
てドリブンギヤ１４をドライブギヤ１１に弾撥的
に押圧しつづけるため、シフトレバーをフオワー
ド位置からニユートラル位置又はパーキング位置
にシフトすることによりドライブギヤ１１が回転
を始めた瞬間にドリブンギヤ１４とドライブギヤ
１１はコイルスプリング２４の作用にて自動的に
噛合する。

かかる状態にて、PTOスイツチ３１を操作し
て開くと、リード線Lo，Ｌ３，Ｌ１，Ｌ６が接
続されるとともに、リード線Ｌ１がＬ４，Ｌ５に
接続され、EDICモータ２１のモータ２１ａが回
転駆動しリング２１ｂが反時計方向に回転する。
かくして、リング２１ｂが180度回転すると、図
示のごとくリング２１ｂの切欠によつて接点２１
ｃと２１ｅの接続が断たれてリード線Lo，Ｌ３，
Ｌ１，Ｌ６の通電が遮断され、リレー３３が第３
図のようになつてリード線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ５が分
断されかつリード線Ｌ５がアースされてモータ２
１ａが停止固定される。この間、駆動装置２０に
おいてアーム２２はリング２１ｂと同様に反時計
方向へ180度回転され、これがプツシユプルケー
ブル（又はロツド）２３及びコイルスプリング２
４を介してシヤフト１６に伝わるため、シヤフト
１６及びシフトフオーク１５が左動してドリブン
ギヤ１４をドライブギヤ１１から離脱させる。

また、本実施例においては、上述したように車
両が停止状態にあつてシフトレバーがフオワード
位置にあり、ドリブンギヤ１４とドライブギヤ１
１が噛合している状態にて、シフトレバーをニユ
ートラル位置又はパーキング位置にシフトする
と、自動変速機Ｂのクラツチドラムｂ１がエンジ
ンＡによつて回転される状態になつて自動変速機
Ｂ，動力取出装置Ｃを介して動力装置Ｄにエンジ
ンＡの動力が伝わるとともに、リード線LoがＬ
８に接続されて電気制御装置Ｆがバツテリ電源８
０に接続される。このため、この状態にて電気制
御装置ＦのスイツチＦ１を入れると、アイドルア
ツプ機構Ｇが自動的に作動してエンジンＡの回転
が所定量高まるとともに、電気制御装置Ｆによつ
て動力装置Ｄの作動が制御可能となつて機械装置
Ｅを適宜駆動することができるようになり、また
電気制御装置ＦのスイツチＦ１を切ると、アイド
ルアツプ機構Ｇが自動的に非作動となつてエンジ
ンＡの回転が通常の低回転となるとともに、電気
制御装置Ｆによつて動力装置Ｄの作動を制御する
ことができなくなる。しかして、この状態におい
ては、ATポジシヨンスイツチ３５にてリード線
LoとＬ３の接続が断たれかつソレノイド３６ａ
への通電によつてリード線Ｌ３が分断されている
ため、PTOスイツチ３１を操作してもEDICモー
タ２１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させ
ることはできない。したがつて、ドリブンギヤ１
４が回転しているドライブギヤ１１に噛合すると
いつた作動は生じず、噛合音（異音）の発生を防
止することができる。

ところで、かかる状態にある車両において、シ
フトレバーをフオワード位置又はリバース位置に
シフトすると、ATポジシヨンスイツチ３５にて
リード線LoとＬ８の接続が断たれて電気制御装
置ＦのスイツチＦ１の入・切状態にかかわらず電
気制御装置Ｆへの通電が遮断される。したがつ
て、シフト前に電気制御装置ＦのスイツチＦ１が
入つていてアイドルアツプ機構Ｇが作動しておれ
ば、シフトと同時にアイドルツプ機構Ｇが非作動
となつてエンジンＡの回転が通常の低回転とな
り、シフトシヨツクが軽減される。この状態にお
いて、当該車両を走行させるべくパーキングブレ
ーキを解除すると、パーキングブレーキスイツチ
４１の常開接点４１ａが開いてリレー３２のコイ
ル３２ａへの通電が遮断され、リード線Ｌ３とＬ
１の接続が断たれる。このため、この状態におい
てPTOスイツチ３１を操作してもEDICモータ２
１は作動せず、ドリブンギヤ１４を移動させるこ
とはできない。したがつて、この状態においても
ドリブンギヤ１４が回転しているドライブギヤ１
１に噛合するといつた作動は生じず、噛合音の発
生を防止することができる。

また、本実施例においては、シフトレバーがニ
ユートラル位置又はパーキング位置にシフトされ
ている状態にてPTOスイツチ３１が操作されて
閉じていて、その後にシフトレバーがフオワード
位置にシフトされても、ドライブギヤ１１が停止
するまでの時間に相当する設定時間だけ遅延スイ
ツチ３６によつてリード線Ｌ３が分断されて通電
しないため、EDICモータ２１は作動せず、ドリ
ブンギヤ１４を移動させることはできない。した
がつて、この状態においてもドリブンギヤ１４が
回転しているドライブギヤ１１に噛合するといつ
た作動は生じず、噛合音の発生を防止することが
できる。

〔変形例〕

上記実施例においては、動力取出装置Ｃの制御
回路３０においてリレー３２のコイル通電回路に
パーキングブレーキスイツチ４１を介装したが、
このパーキングブレーキスイツチ４１に代て当該
車両の車速がゼロとなつたとき閉じるスイツチを
採用することも可能である。

また、上記実施例においては、遅延手段として
機械的なものを採用したが、これは電気的なもの
等適宜変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を実施してなる特装車を概略的
に示した概略構成図、第２図は第１図に示した動
力取出装置，電気制御装置及びアイドルアツプ機
構の関係を示した概略構成図、第３図は第２図に
示した動力取出装置における制御回路の詳細を示
す回路図である。 符号の説明、Ａ…エンジン、Ｂ…自動変速機、
ｂ３…クラツチドラム、Ｃ…動力取出装置、２
０，３０…駆動装置，制御回路（シフト機構）、
２１…EDICモータ（電動アクチユエータ）、２２
…アーム、２３…プツシユプルケーブル（又はロ
ツド）、２４…コイルスプリング（弾性体）、３５
…ATポジシヨンスイツチ（制御手段）、３２，
４１…リレー，パーキングブレーキスイツチ、３
６…遅延スイツチ（遅延手段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両停止時に自動変速機の中立レンジにてエン
   ジンにより回転されかつ走行レンジにて停止され
   る部材に一体的に設けたドライブギヤと、電動ア
   クチユエータと同電動アクチユエータの動きを伝
   える伝達部材を有するシフト機構によつて往動又
   は復動されて前記ドライブギヤに噛合又は離脱す
   るドリブンギヤを備えて、エンジン動力を前記自
   動変速機から取り出すようにした動力取出装置に
   おいて、前記電動アクチユエータの駆動回路に、
   前記自動変速機が中立レンジにシフトされたとき
   前記電動アクチユエータの作動を不能とする制御
   手段と、前記自動変速機が中立レンジから走行レ
   ンジにシフトされたとき前記電動アクチユエータ
   の作動を設定時間不能としその後に前記電動アク
   チユエータの作動を可能とする遅延手段を設けた
   ことを特徴とする動力取出装置。