JPH03160135A - エンジンのアイドル回転数調整装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数調整装置Info
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- JPH03160135A JPH03160135A JP1299999A JP29999989A JPH03160135A JP H03160135 A JPH03160135 A JP H03160135A JP 1299999 A JP1299999 A JP 1299999A JP 29999989 A JP29999989 A JP 29999989A JP H03160135 A JPH03160135 A JP H03160135A
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- fuel injection
- injection pulse
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- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
「産業上の利用分野Ｊ
本発明は、アイドル時の燃料噴削量を調整してアイドル
回転数の安定化を図るエンジンのアイドル同転数調整装
置に関する。 「従来の技術と発明が解決しようとする課題１最近、２
サイクルエンジンなどでも、燃料供給系にインジェクタ
を採用し、高速域はもちろんのこと低中速域のレスポン
スの向上をはかるとともに、排気エミッションの浄化率
の向上を８１るようにしたものがある。 一般に、インジェクタの燃料噴射量を設定する場合、例
えば、実開昭５８−１６９１１７号公報に開示されてい
るように、吸入空気船センサで検出した吸入空気屋とエ
ンジン回転数とをパラメータとして設定するもの、ある
いは、例えば、特開Ｉｇｊ ６ ３ − ２ ５ ５
５ ４ ３号公報に開示されているように、圧力センサ
で検出したスロットルバルブ下流側の圧力とエンジン回
転数とをパラメータとして設定するものがある。 また、例えば、特開昭６ ３−２ ９ ０ ３ ９号公
報に開ボざれているように、吸入空気偵を、スロットル
開度センサで検出したスロットルバルブ開度αとエンジ
ン回転数Ｎとから■定する、いわゆる、α−Ｎ ｉｔ，
ＩＩ御方式を採用するものがある。 このα−Ｎυ１御方式は、吸入空気ｂｉ ｔ＝ンザある
いは圧力センかなどが不要になる分、構造をａＮ化する
ことができてコスト的に優れているため２サイクルエン
ジンなどでは比較的多く採用されている。 ところで、アイドル運転哨、すなわち、スロットル全閉
時のスロツＩ・ルバルブを通過する吸入空気量は少なく
、よって、この吸入空気吊はスロットルボゲイの加工誤
差などにより、製品ごとにばらつきが牛じやづい。また
、土記ス［１ットル開度センリによるスロットル全開領
域の検出値も、このスロットル開度センナの組付け誤差
、あるいは、ス［１ツｌ・ル聞度センサの経時劣化など
で変動しやすい。 その結果、上記スロットル開度αとエンジン回転数Ｎと
に塁づいて推定する吸入空気霜と、上記スロットルバル
ブを通過でる実際の吸入空気ａとの間に開きが生じ、α
−Ｎ ！ＩＩ御方式を採用する電子制徨１１エンジンで
は、適正な空燃比を設定することができず、アイドル域
の不安定化を招く問題がある。 ［允明の目的１ 木允明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アイドル
域の空燃比を適正に設定することができ、アイドル回転
数の安定化を実現することのできるエンジンのアイドル
回転数調整装簡を提供することを目的としている。 ［課題を解決するための千段］ 上記目的を達成するため木発明によるエンジンのアイド
ル回転数調整装首（よ、外部から調整自７〔なアイドル
調整手段と、このアイドル調整手段の出力イ３シ４に基
づいてアイドル時捕正燃料噴射パルス幅を設定するアイ
ドル時補正燃料噴射パルス幅設定Ｔ段と、スロットル間
度とエンジン回転数とにＩＬづさ基本燃料噴副パルス幅
を設定する阜本燃料哨躬パルス幅設定手段と、アイドル
峙、上記基本燃利噴射バルス幅設定手段で設定した基本
燃料噴躬パルス幅を、エンジン状態パラメータ検出手段
の出力信弓に基づいて設定する各種補正値と上記アイド
ル時補正燃料噴剣バルス幅設定手段で設定したアイドル
時補正燃料噴射パルス幅とで補正して燃料噴射パルス幅
を設定する燃料噴躬パルス幅設定手段とを備えたもので
ある。 ［作 用］ 上記構成において、アイドル調整手段を外部から調整１
ると、このアイドル調整手段の出力信号に塁づいてアイ
ドル時補正燃料噴射パルス幅が設定される。 そして、エンジン状態パラメータ検出手段の出力信号に
基づいて設定する各種補正値と上記アイドル時補正燃料
噴射パルス幅とにより、スロットルＩ７ｉ１度とエンジ
ン回転数とに基づき設定した１本燃料噴剣パルス幅を補
正して、アイドル運転時の燃料噴剖バルス幅を設定する
。 ［発明の効果］ 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブ［１ツク図、第２図はエンジンｉｌｌｌ系の概略図
、第３図は制御装置の外観図、第４図はアイドル域判別
時のヒステリシスを示す概念図、第５図はアイドル時補
正燃料噴躬パルス幅テーブルの概念図、第６図はあるア
イドル域における塁本燃料噴劃パルス幅の調整範囲を示
す線図、第７図（よ燃利噴射制御手舶を示づフローチャ
ートＣある。 （エンジン制御系の構成） 第２図の符弓１は、スノーモービルなどに搭載される２
サイクルエンジンのエンジン本体で、このエンジン本体
１のクランクケース２にシリンダブロック３が固設され
ている。さらに、上記クランクケース２に設けた予圧室
を兼用するクランク室２ａに、クランクシャフト４が横
設されている。 また、このクランクシｐフト４にピストン５がコネクテ
ィングロツド６を介して連設され、さらに、上記エンジ
ン本休１の上記ビス１・ン５の上方に燃焼室７が形成さ
れ、この燃焼室７と上記クランク室２ａとが、図示しな
い掃気通路を介して連通されている。 また、上記シリンダブロック３にＭＵ ｔｊた琲気ボト
８、−Ｌ記局気通路（図示せず）が』一記ピストン５を
バルブとして、｛１復運動の際に、上記燃焼室７、−ｔ
−記クランク室２ａにぞれぞれ間［１自在にされる。 さらに、−Ｌ記シリンダブ［１ツク３に、図示しないリ
ードバルブあるいは上記クランクシ１ノ７１ヘ４と同明
回転する［Ｉ一タリーバルブを介して、上記クランク室
２ａに所定タイミングで連通白右な吸気ボート９が設
回転数の安定化を図るエンジンのアイドル同転数調整装
置に関する。 「従来の技術と発明が解決しようとする課題１最近、２
サイクルエンジンなどでも、燃料供給系にインジェクタ
を採用し、高速域はもちろんのこと低中速域のレスポン
スの向上をはかるとともに、排気エミッションの浄化率
の向上を８１るようにしたものがある。 一般に、インジェクタの燃料噴射量を設定する場合、例
えば、実開昭５８−１６９１１７号公報に開示されてい
るように、吸入空気船センサで検出した吸入空気屋とエ
ンジン回転数とをパラメータとして設定するもの、ある
いは、例えば、特開Ｉｇｊ ６ ３ − ２ ５ ５
５ ４ ３号公報に開示されているように、圧力センサ
で検出したスロットルバルブ下流側の圧力とエンジン回
転数とをパラメータとして設定するものがある。 また、例えば、特開昭６ ３−２ ９ ０ ３ ９号公
報に開ボざれているように、吸入空気偵を、スロットル
開度センサで検出したスロットルバルブ開度αとエンジ
ン回転数Ｎとから■定する、いわゆる、α−Ｎ ｉｔ，
ＩＩ御方式を採用するものがある。 このα−Ｎυ１御方式は、吸入空気ｂｉ ｔ＝ンザある
いは圧力センかなどが不要になる分、構造をａＮ化する
ことができてコスト的に優れているため２サイクルエン
ジンなどでは比較的多く採用されている。 ところで、アイドル運転哨、すなわち、スロットル全閉
時のスロツＩ・ルバルブを通過する吸入空気量は少なく
、よって、この吸入空気吊はスロットルボゲイの加工誤
差などにより、製品ごとにばらつきが牛じやづい。また
、土記ス［１ットル開度センリによるスロットル全開領
域の検出値も、このスロットル開度センナの組付け誤差
、あるいは、ス［１ツｌ・ル聞度センサの経時劣化など
で変動しやすい。 その結果、上記スロットル開度αとエンジン回転数Ｎと
に塁づいて推定する吸入空気霜と、上記スロットルバル
ブを通過でる実際の吸入空気ａとの間に開きが生じ、α
−Ｎ ！ＩＩ御方式を採用する電子制徨１１エンジンで
は、適正な空燃比を設定することができず、アイドル域
の不安定化を招く問題がある。 ［允明の目的１ 木允明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アイドル
域の空燃比を適正に設定することができ、アイドル回転
数の安定化を実現することのできるエンジンのアイドル
回転数調整装簡を提供することを目的としている。 ［課題を解決するための千段］ 上記目的を達成するため木発明によるエンジンのアイド
ル回転数調整装首（よ、外部から調整自７〔なアイドル
調整手段と、このアイドル調整手段の出力イ３シ４に基
づいてアイドル時捕正燃料噴射パルス幅を設定するアイ
ドル時補正燃料噴射パルス幅設定Ｔ段と、スロットル間
度とエンジン回転数とにＩＬづさ基本燃料噴副パルス幅
を設定する阜本燃料哨躬パルス幅設定手段と、アイドル
峙、上記基本燃利噴射バルス幅設定手段で設定した基本
燃料噴躬パルス幅を、エンジン状態パラメータ検出手段
の出力信弓に基づいて設定する各種補正値と上記アイド
ル時補正燃料噴剣バルス幅設定手段で設定したアイドル
時補正燃料噴射パルス幅とで補正して燃料噴射パルス幅
を設定する燃料噴躬パルス幅設定手段とを備えたもので
ある。 ［作 用］ 上記構成において、アイドル調整手段を外部から調整１
ると、このアイドル調整手段の出力信号に塁づいてアイ
ドル時補正燃料噴射パルス幅が設定される。 そして、エンジン状態パラメータ検出手段の出力信号に
基づいて設定する各種補正値と上記アイドル時補正燃料
噴射パルス幅とにより、スロットルＩ７ｉ１度とエンジ
ン回転数とに基づき設定した１本燃料噴剣パルス幅を補
正して、アイドル運転時の燃料噴剖バルス幅を設定する
。 ［発明の効果］ 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブ［１ツク図、第２図はエンジンｉｌｌｌ系の概略図
、第３図は制御装置の外観図、第４図はアイドル域判別
時のヒステリシスを示す概念図、第５図はアイドル時補
正燃料噴躬パルス幅テーブルの概念図、第６図はあるア
イドル域における塁本燃料噴劃パルス幅の調整範囲を示
す線図、第７図（よ燃利噴射制御手舶を示づフローチャ
ートＣある。 （エンジン制御系の構成） 第２図の符弓１は、スノーモービルなどに搭載される２
サイクルエンジンのエンジン本体で、このエンジン本体
１のクランクケース２にシリンダブロック３が固設され
ている。さらに、上記クランクケース２に設けた予圧室
を兼用するクランク室２ａに、クランクシャフト４が横
設されている。 また、このクランクシｐフト４にピストン５がコネクテ
ィングロツド６を介して連設され、さらに、上記エンジ
ン本休１の上記ビス１・ン５の上方に燃焼室７が形成さ
れ、この燃焼室７と上記クランク室２ａとが、図示しな
い掃気通路を介して連通されている。 また、上記シリンダブロック３にＭＵ ｔｊた琲気ボト
８、−Ｌ記局気通路（図示せず）が』一記ピストン５を
バルブとして、｛１復運動の際に、上記燃焼室７、−ｔ
−記クランク室２ａにぞれぞれ間［１自在にされる。 さらに、−Ｌ記シリンダブ［１ツク３に、図示しないリ
ードバルブあるいは上記クランクシ１ノ７１ヘ４と同明
回転する［Ｉ一タリーバルブを介して、上記クランク室
２ａに所定タイミングで連通白右な吸気ボート９が設
【
Ｊられている。また、この吠気ボー１ヘ９の間口端に、
インシ］レータ１０を介してス「ｌットルボディ１１が
固設され、このスロットルボディ１１のＩアーボーン１
１ａに、図示しない１７−クリープを格納するＪアーボ
ックス１２が１，チ１設されている。なＪ５、符月１３
は点火プラグで、点火コイル１３ａの二次側に接続され
ている。 また、上記ス［］ットルボディ１１のス「］ツｌ−ルバ
ルブ１１ｂの下流側に、インジエクタ１４が臨まされて
いる。このインジェクタ１４に燃料通路１５と燃料戻り
通路１６を介して燃料タンク１７が連通されている。さ
らに、上記燃料通路１５に、上記燃籾タンク１７側から
燃料フィルタ１８、燃料ボンブ１９が介装され、また、
上記燃料戻り通路１６に、上記スＬ１ットルバルブ１ｌ
ｂの下流側のＹｆ力と、燃料通路１５ν９の燃料圧力と
の差圧を一定に保つブレッシ１・レ１′ユレータ１９が
介装ざれている。 また、上記クンンクケース２に、クランクケース温度セ
ンサ２０が固設され、ざらに、−１二記スロッ１−ルバ
ルブ１ｌｂにスロッ１〜ル開度センｔナ２１が連設され
、よだ、上記エアーボックス１２に吸気渇ヒンサ２２が
臨まされている。 （制ｌ２１１装買の回路構成） 一方、符弓２６はマイクロ］ンピュータからなる制ね０
馳若（ Ｅ Ｃ ＩＪ ） ”（”、この［Ｃ ＩＪ
２ ６のＣＰ（ノ（中央演算処理装首）２７，ＲＯＭ２
８．ＲＡＭ２９、バックアップＲＡＭ３０，Ｊ５よび、
［／０インターフゴ−−ス３１がバスライン３２を介し
て互いに接続されており、これらに定電圧回路３３が接
わ”Ｃされている。 また、この定電圧回路３３に、亙いに並列に接続された
ＥＣＵリレー３４のリレー接点と、セルフシャッ１−リ
レー３５のリレー接点とを介してバッｊり３６が接続さ
れており、このバッテリ３６から上記ＬＣＵ２６の各ユ
ニットに制御用電源が供給されるどともに、上記バック
アップＲＡＭ３０に対してバックアップ電源を供給して
いる。 また、上記ＥＣＵリレー３／１が一対のリレー接点を有
し、さらに、このＥＣｔＪリレー３４の電磁二１イノレ
３４ａがキノレスイッチ３７とイグニッションスイッヂ
３８を介して上記バッテリ３６に接続されている。また
、上記キルスイッチ３７と上記イグニツシコンスイッチ
３８の各ＯＮＥ子が直列に接続され、さらに、各ＯＦＦ
端子が並列に接続されている。この両スイッチ３７．３
８が図に示すように、共にＯＮ位置のとき、上記Ｅ Ｃ
ＬＪリレー３４がＯＮし、リレー接点の一方を介して
上記定電圧回路３３に制御用電源を供給する。 上記ギルスイッチ３７とイグニッションスイッチ３８の
一方がＯＦＦのとき、点火＠置であるＣＤＩユニット３
９からのラインが短絡され、上記点火ブラグ１３が失火
してエンジンが停止する。 なお、上記キルスイッチ３７は、図示しないスノーモー
ビルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッヂで
ある。 また、上記バッテリ３６に、上記セルフシャツトリレー
３５のｆｆｉｌ＝１イノレ３５ａ１インジエクタ１４、
燃料ボンブリレー４０の電磁コイル４０ａの一端、およ
び、この燃料ボンブリレー４０のリレー接点がそれぞれ
接続されており、さらに、この燃料ボンブリレー４０の
リレー接点に上記燃料ボンブ１９が接続されている。 なお、上記セルフシャツトリレ−３５１よ、上記キルス
イッチ３７とイグニツシ〕ンスイッチ３８の一方がＯ「
１：されてエンジンが停止した後も、上記ＥＣｔＪ２６
に対し予め設定した時間（例えば、１０分）だけ電源を
供給寸るもので、エンジン停止後、上記セルフシャツト
リレ−３５がＯＮＬ，ている間は始動時増母補正がなさ
れず、熱間再始動時の空燃比のオーバーリッチ化による
エンジン始動困難となることを防止する。 また、上記ＥＣＬＪ２６のＩ／Ｏインターフェース３１
の入力ボートに、上記各センサ２０．２１．２２と、上
記ＥＣＵ２６に内蔵された大気圧センリ４１が接続され
、さらに、上記ＣＤＩユニット３９からのＣＤＩパルス
を入力する信号ライン、および、．し記バッテリ３６の
端子電圧ｖ８をモニタυるため上記ＥＣＵリレー３４の
他方のリレー接点が接続されている。 さらに、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の人力ボート
に、アイドル調整千段４２に設けたアイドル調整抵抗４
２ａの一端が接続されている。このアイドル調整手段４
２は、例えば、ボテンショメー夕で、上記アイドル調整
低抗４２ａに摺接する可動接点に定電圧源Ｖｃｃが接続
されている。 また、第３図に示すように、上記アイドル調整手段４２
の可動接点を固設ずる調整っまみ４２ｂが上記ＥＣＵ２
６の側面に露呈されており、この調整つまみ４２ｂを回
動ざせることで、上記アイドル調整手段４２の出力電圧
Ｖｌ４Ｒを可変設定する。 また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の入力ボートに
、上記ＥＣＵ２６の自己診断機能をＵチェックモード（
ユーザー使用モード）とＤチェックモード（ディーラチ
ェックモード）とに切換える故障珍断モード切換用コネ
クタ４３と、故障診断用コネクタ４４とが接続されてお
り、故障が発生したとき、上記故障診断用コネクタ４４
に、図中の二点鎖線で示す車輌診断用のシリアルモニタ
４５を接続して故障診断を行なう。 なお、上記故障診断モード切換用コネクタ４３は、通常
、ＵチェックモードにされてＪ３り、システムに異常が
発生すると、そのトラブルデータが上記バックアップＲ
ＡＭ３０に記憶され、保持される。 ディーラのサービステーションなどでは、上記シリアル
七ニタ４５を上記故障診断用コネクタ４４に接続し、上
記トラブルデータを読出して故障診断を行なう。また、
このとき、上記故障診断モード切換用コネクタ４３をＤ
チェックモードに切換えれば、より詳細な故障診断を行
なうことができる。 また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の出力ボートに
は、上記インジエクタ１４、上記燃料ボンブリレー４０
の電磁コイル４０ａ，および、上記セルフシャツトリレ
ー３５のｉｆｆ！ｍコイル３５ａの各他端が駆動回路４
６を介して接続されている。 上記ＣＰＵ２７では、上記ＲＯＭ２８に記憶されている
制御ブＯグラムに従い、ＣＤＩパルスの間隔からエンジ
ン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転数Ｎと上記スロ
ットル開度センサ２１で検出したスロットル間度αとに
基づいて、インジ１クタ１４に対する基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐを設定し、さらに、上記ＲＡＭ２９に記憶され
ている各種データに基づき、上記基本燃料噴朗バルス幅
Ｔｏに各種補正を加えて燃料噴割パルス幅Ｔ１を演粋す
る。 また、上記ＣＤＩユニット３９に、上記エンジン本体１
のクランクシャフト４によって駆動されるマグネ］・４
７の工［サイタコイル４７ａ．バルサーコイル４７ｂと
、上記点火コイル１３ａの一次側が接続されており、こ
のＣＤＩユニット３９によって上記点火コイル１３ａの
二次側に接続した点火ブラグ１３を所定タイミングごと
にスパーク−４る。 さらに、上記マグネト４７には、ランプコイル４７Ｃ．
チャージコイル４７ｄが備えられており、上記ランプコ
イル４７ＣがＡＣレギュレータ４８に接ｖｃされて、そ
の交流出力が一定の電圧に制御され、図示しないランプ
、ヒータなどの電気負荷４９に供給されるとともに、上
記チャージコイル４７ｄの交流出力が整流器５０によっ
て全波整流された後、上記バッテリ３６に充電される。 （ ｉｂｌＪ ｉｌｌ ｌ置の機能構成〉また、第１図
に示り゛ように、上記ＥＣＵ２６における燃ｌＰ４１１
Ｅｉ割パルス幅を演算する機能が、エンジン回転数算出
手段５１、基本燃料噴射パルス幅設定手段５２、各種増
量分補正係数設定手段５３、インジェクタ電圧補正パル
ス幅設定手段５４、アイドル域判別千段５５、アイドル
時補正燃料噴射パルス幅設定手段５６、燃料噴割バルス
幅設定千段５７、インジェクタ駆動手段５８で構成され
ている。 １ンジン回転数０出手段５１では、ＣＤＩコニッ１へ３
９から出力されるＣＩ）Ｉパルスに塁づきエンジン回転
数ＮをＯ出する。 すなわら、例えば、３気筒エンジンであれば、上記ＣＩ
’）Ｉパルスが１２０″ＣＡごとに出力されるため、こ
のＣＤＩパルス間の経過ロ、１間ｔ１２０゜づき１ンジ
ン同転数Ｎを算出リる（Ｎ＝ ６０／（２π・ｆ））。 基本燃斜噴割パルス幅設定千段５２では、上記エンジン
回転数算出丁段５１ｒｌ出したエンジン四転数Ｎと、ス
ロットル間度センサ２１のスロットル間度（α〉信ｇと
をパラメータとし−Ｃ基本燃料噴射パルス幅マップＭＦ
ＴＰから基本燃料噴躬パルス幅ＴＰを直接、あるい（よ
、補間計算により求める。 スロツ１〜ルバルブ１ｌｂを通過する吸入空気填Ｑと、
そのどきの丁ンジン回転数Ｎ１および、スロットル間度
αは、ある関数関係を有している。 、土た、阜木燃料哨》１バルス幅ＴＰは、空燃比を一定
とした場合、ＴＰ＝Ｋ−Ｑ／Ｎで求めることができる。 したがって、上記基本燃料噴射パルス幅ＴＰは、エンジ
ン回転数Ｎとスロットル開度αをパラメータとして予め
実ａなどから求めることができる。 各秤増吊分補正係数設定手段５３では、大気圧ヒンリペ
１で検出した大気圧ＰＯ、クランクケース温度センサ２
０で検出したクランクｌ−ス温度ｉ−ｍｃ、吸気氾度ヒ
ンザ２２で検出した吸気温度ＴｍＡに基づき空燃比を設
定する際に必要とする空気密度分の空燃比補正、づなわ
ら、各種増ｈ１分補正係数ＣＯ［「を設定する。 ところで、２リイクルエンジンの場合、吸入字気は予圧
室を兼用するクランク室２ａに一旦滞留されるため、ク
ランクケース２の温度の影響を受け易い。したがって、
燃焼室７に供給される実際の吸入空気の密度に応じた補
正係数を設定しようとする場合、大気圧Ｐｏ（高度補正
）、吸気温度ＴｍＡ以外にクランクケース混度ＴＩＩＣ
もパラメータとして必聾になる。 インジエクタ電圧補正パルス幅設定手段５４では、バッ
デリ３６の端子電圧ｖ８に応じて、インジェクタ１４の
無効噴躬パルス幅を図示しないテーブルから読取り、こ
の無効噴射パルス幅を補間４るインジエクタ電圧補正パ
ルス幅ＴＳを設定する。 アイドル域判別千段５５では、記憶手段２９に格納され
ているアイドル域切換判別用フラグ「＾ＬＧの状態に応
じて予め設定したアイドル判定用基準回転数と、上記エ
ンジン回転数０出手段５１で算出したエンジン回転数Ｎ
とを比較し、現在の運転域がアイドル域かどうかを判別
する。 」−記アイドル域切換判別用フラグ「［＾Ｇは、エンジ
ン回転数Ｎがアイドル域を越えている場合、フラグをリ
セットし（ ＦＬＡＧ＝ Ｏ ） 、また、エンジン回
転数Ｎがアイドル域にある場合、セットする（ ＦＬ．
ＡＧ＝ １ ）。このフラグのリセット（トシ八Ｇ＝０
）、ヒット（Ｆ［．ＡＧ・１）状態は記憶手段（ＲＡＭ
）２つの所定アドレスに格納される。 上記アイドル域判別千段５５では、フラグＦＬＡＧ＝０
、すなわち、前回のエンジン回転数Ｎがアイドル域を越
えている場合、アイドル判定用基準回転数ＮＬ （例
えば、Ｎ ＋． ＝ １ｏ００ｒ．ｐ．ｍ）と、上記エ
ンジン回転数算出千段５１で算出したエンジン回転数Ｎ
とを比較し、Ｎ≦Ｎ［の場合、アイドルと判別する。 また、上記記憶千段２９に格納されたフラグがＦ１＾Ｇ
−１、すなわち、鋪回のエンジン回転数Ｎがアイドル域
である場合、上記アイドル判定用基準回転数ＮＬに所定
オフセッ１・値Ａ｛例えば、１ｂｔ相当分｝を加算した
値と、一ｌ二記エンジン回転数の出手段５１でね出した
エンジン回転数Ｎとを比較し、Ｎ≦ＮＬ ＋Ａの場合、
アイドルと判別する。 このように、前回のエンジン状態がアイドル域か、アイ
ドル域から外れているかによって、オフセット（ａ Ａ
分のヒステリシスを持たせることで、エンジン回転数の
検出誤差による制御ハンヂングを防止する（第４図参照
）。 アイドル時補正燃料噴剣バルス幅設定手段５６では、上
記アイドル域判別千段５５で、アイドル域と２１１別し
た場合、アイドル調整手段４２のアイドル調整抵抗（Ｍ
Ｒ）端子電圧ＶＨＲをパラメータとして、アイドル時補
正燃料噴割バルス幅テーブルＴ Ｂ ｝ＩＶＴＰからア
イドル時補正燃料哨躬パルス幅Ｍ ＶＴＰを直接、ある
いは、補間剖ＦＩにより求める第５図に示すように、上
記アイドル時補正燃料哨躬パルス幅デーブルＴＩ３ＨＶ
ＴＰは、Ｍ Ｒ端子電圧ＶＨＲに応じたアイドル時補正
燃料噴割パルス幅ＭｖＩＰを予め実験などから求めたも
ので、図の突施例では、ＭＲ端子電圧ＶＨＲの設定範囲
をＯ〜５■とし、アイドル＋１，’ｌ補正燃斜噴躬パル
ス幅ＭＶＩＰの下限１１ｉ ｛ Ｖ｝ｌｌｌ＝ Ｏ Ｖ
）を−０．２０ ，上限ｍ（ＶＨＲ−５ Ｖ ） ヲ
＋０．２０ １．：設定し、さらに、ＶＨＲ＝２〜３Ｖ
の範囲のアイドル時補正燃料噴射パルス幅ＭＶＴｐ ヲ
ｏ．ｏｏｔ．：設定して、上記Ｍ Ｒ 端子電ｆｆＶＨ
Ｒをパラメータとする上記アイドル時補正燃料噴射パル
ス幅テーブル丁［３ ＨＶＴＰの一連のアドレスに格納
されている。 また、上記アイドル時補正燃斜噴躬パルス幅設定手段５
６で（よ、上記アイドル域判別手段５５で、エンジン回
転数Ｎがアイドル域を越えていると判別した場合、上記
アイドル時補正燃料噴明バルス幅ＭＶＴＰを０，ＯＯに
設定する。 燃利噴｝ｊバルス幅設定千段５７では、上記基本ｖＡ料
噴射パルス幅設定手段５２で設定した基本燃わ１噴躬パ
ルス幅ＴＰに上記アイドル時補正燃料噴割パルス幅設定
手段５６で設定したアイドル時補正燃料噴射パルス幅Ｍ
ＶＴＰを加算し、この値（ＴＰ＋ＭＶｒＰ）に、上記
各種増昂分補正係数設定千段５３で設定した各種増め分
補正係数ＣＯＦＦを乗算し、さらに、このｉＦＲ （
（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）ＸＣＯＥＦ） ニ、上記インジ
ェクタ電圧補正パルス幅設定手段５４で設定したインジ
Ｊクタ電圧補正パルス幅Ｔｓを加算して燃料噴射パルス
幅Ｔｉを設定する（Ｔｉ ＝（ＴＰ＋ＭνＴＰ）ｘ Ｃ
ＯＥＦ＋Ｔ ｓ）。 そして、インジェクタ駆動手段５８から上記燃料噴射パ
ルス幅設定手段５７で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉに
応じた駆動パルスをインジｌクタ１４へ所定タイミング
で出力する。 ところで、エンジン回転数Ｎを負荷変動に関係なく一定
とした場合、上記（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）は、スロットル
開度αに対し、第６図に示すような特性を示づ。１Ｊな
わち、図の実線がアイドル時補正燃判噴躬パルス幅ＭＶ
ＴＰ＠Ｑにした場合の特性で、図の一点鎖線がＭＶｒＰ
＝−０．２０ ，図の二点鎖線がＭＶＴＰ ＝＋０．
２０のときの特性をそれぞれ示】−。上記ス［Ｊットル
開度センサ２１で検出したスロットル間度αが、α＝α
０の場合、この領域における上記（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）
は、Ｌｅａｎ 〜Ｒｉｃｈの範囲で調整可能となる。 上記基本燃料噴割バルス幅ＴＰは、スロットル間度αが
大きくなるに従い大きく設定ざれるが、上記アイドル時
補正燃利噴射パルス幅Ｍ ＶＴＰの調整範囲は常に一定
であるため、このアイドル時補正燃料噴劃バルス幅ＭＶ
ＴＰによる調整可能範囲は、スロットル開度αが小さい
領ｍｔよと相対的に大きくなる。一方、スロットル間度
センサ２１の検出誤差、あるいは、スロットルボディ１
１の製造誤差によるスロットルバルブ１１ｂを通過する
吸入空気量のばらつきは、エンジン回転数Ｎが比較的低
いアイドル運転領域において、空燃比制御性に大きな彰
費を及ばず。 このアイドル運転領域の空燃比設定χ；差を、調整範囲
を比較的大きく設定できる上記アイドル時補正燃料噴射
パルス幅ＭＶＴｐＴ″修正することで、上記燃料噴射パ
ルス幅設定手段５７では、実際の吸入空気量に応じた燃
料噴剣パルス幅Ｔｉを適切に設定することができる。 （作 用） 次に、上記構成にょる制ｍ装置２６における燃料噴射ａ
−１御手順を第７図のフローチｔｙ−トにしたがって説
明する。なお、この燃料噴躬制御は所定クランクタイッ
ングごとに実行される。 まず、ステップｓ１０１でＣＤＩパルスの入力間隔から
周■］子を求メ（ｆ＝（ｊ ｔ１２０ ’ ／ｄθ１２
０’）、この周朋ｆｌ．：基づきエンジン回転数Ｎを算
出する（Ｎ＝６０／ （２π・ｆ））。次いで、ステッ
プＳ１０２で、スロットル間度センサ２１によって検出
したスロットル開１立αを跣込む。 そして、ステップｓ１０３で、上記スｊツブｓ１０１で
０出した１ンジン回転数Ｎと、上記スーアップｓｌ０２
て・読込／ｖだス［Ｊットル間度αをパラメータとして
、塁本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴＰから塁本燃料噴
躬パルス幅ＩＴＰを直接、あるいは、補間計Ｄにより設
定する。 その後、ステップＳ１０４で、クランクケース温度セン
ザ２０、吸気温度センサ２２によりそれぞれ検出したク
ランクケース温ｅ．Ｔｍｃ、吸気温度］１Ａ１および、
大気圧センリ４によって検出した人気圧Ｐｏを読込み、
ステップＳ１０５で、各パラメータに阜づき各種増６１
分補正係数ＣＯ［「を設定する。 また、スｊツブＳ１０６で、バッテリ端子電圧ＶＢを読
込み、ステップＳ１０７で、このバッｊり喘子電圧ＶＢ
をパラメータとして、インジェクタ電圧補正パルス幅Ｔ
Ｓを設定プる。 そして、ステップＳ１０８で、アイドル域切換判別用フ
ラグＦＬＡＧの状態を判別し、ＦＬＡＧ＝ １の場合、
ス７ツブ５１０９へ進み、Ｆｌ．ＡＧ＝Ｏの場合、スデ
ップＳ１１０へ進む。このアイドル域切換判別用フラグ
Ｆ［八Ｇは、１ソｉ回のルーチンでエンジン運転領域が
アイドル域にあると判別したかどうかを判定するもので
、ｒｌＪＧ＝ｌはアイドル域と判別した場合、ＦＬＡＧ
＝０はアイドル域を外れていると判別した場合を小づ。 上記ステップ５１０８からステップＳ１０９へ進むと、
−Ｌ記スｊツブＳ１０１で０出したエンジン同転数Ｎと
、予め設定したアイドル判定用塁準回転数ＮＬ （例
えば、Ｎ Ｌ ＝ １００Ｏｒ．ｐ．ｍ）に所定オフセ
ット伯八を加東したＶｉ（ＮＬ＋Ａ）とを比較する。ま
た、上記ステップ３１０８からステップＳ１１０へ進む
と、上記スデップｓｌ０１で０出したエンジン回転数Ｎ
と、上記アイドル判定用ｉｊ準回転数ＮＬとを比較する
。 なお、上記オフセットｍＡは、エンジン回転数の検出誤
差による制御ハンチングを防止するための設けたヒステ
リシスである。 そして、上記ステップＳ１０９で、Ｎ≦ＮＬ＋Ａど判定
され、あるいは、上記ステップＳ１１０でＮ＞ＮＬと判
定された場合、すなわら、エンジン回転数Ｎがアイドル
域にあると判定された場合、ステップＳ１１１へ進み、
アイドル調整抵抗（ＭＲ）端子電圧ＶＨＲを読込み、ス
テップＳ１１２で、このＭＲ９Ｇ了電圧ＶＨＲをパラメ
ータとして、アイドル時補正燃料噴射パルス幅デーブル
Ｔ Ｂ ＨＶＴＰからアイドル時補正燃料噴射パルス幅
ＭＶＴＰを直接、あるいは、補Ｈ’ｌ ｆｆ＋ ｒ＋に
より設定する。 なお、上記Ｍ Ｒ端子電圧Ｖ｝ＩＲは、アイドル調整千
段４２に設けた調整つまみ４２ｂを回転させることで任
意に設定することができる。 そして、ステップＳ１１３で、アイドル域切換判別用フ
ラグＦ ｌ．Ａ Ｇをセットし（ ＦＬ八Ｇ←１〉、ス
テップ８１１６へ進む。 また、上記スデップｓ？０９で、Ｎ ＞ Ｎ Ｌ＋Ａと
判定ざれ、あるいは、上記ステップ３１１０ｒ Ｎ ＞
Ｎ Ｌと判定された場合、すなわら、エンジン回転数
Ｎがアイドル域以外ににあると判定された場合、ステッ
プＳ１１４へ進み、上記アイドル時補正燃料噴射パルス
幅Ｍ ＶＴＰをＯｆ，：設定し（ＭＶＴＰ＋Ｑ）、さら
に、ステップＳ１１５で、アイドル域切換判別用フラグ
ＦＬＡＧをリヒットし（ ＦＬＡＧ（一φ）、ステップ
５１１６へ進む。 そして、ステップ３１１６へ進むと、上記ステップｓ１
０３Ｔ：−設定した基本燃料噴射パルス幅１Ｐ１上記ス
テップＳ１１２、あるいは、ステップｓ１１４で設定し
たアイドル時補正燃料噴射パルス幅ＭＶＴＰ，上記ステ
ップＳ１０５で設定した各種増量分補正係数ＣＯＥＦ１
および、上記ステップｓ１０７′Ｃ″設定したインジェ
クタ電圧補正パルス幅Ｔｓに基づき、燃料噴射パルスＮ
ｊ １− ！ ヲｍ定１ル（Ｔｉ ＝ （’ｌ ＋Ｍ
ＶＴＰ）ＸＣＯＥｒ＋ Ｔ ｓ）。 次いで、ステップｓ１１７で、上記スデップ８１１６で
設定した燃料噴射パルス幅Ｔ１に応じた駆動パルスをイ
ンジェクタ１４へ所定タイミングで出力し、ルーヂンを
外れる。 一方、作業者は、アイドル回転数を調整する場合、アイ
ドル調整千段４２に設けた調整つまみ４２ｂを回転して
、ＭＲ端子電圧Ｖ｝４Ｒを可変調整して、空燃比を設定
し、アイドル回転数を調整するなお、本発明は上記実施
例に限るものではなく例えば、エンジンは２ザイクルに
限らず、４サイクルエンジンに適用ずることｂできる。 また、アイドル時補正燃料噴射パルス幅は基本燃料噴射
ｉ｝の補正値としてではなく、燃ｎ噴射パルス幅設定の
際の補正係数として粋人させてもよい。 ［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、アイドル調整手
段を外部から調整することにより、アイドル時の燃料噴
射パルス幅を簡単に調整することができ、スロツ１−ル
ボディの加工ｚＺ差、スロットル間度センサの組付け誤
差あるいは経時劣化などによる吸入空気聞の：ｔ ｍの
ずれを簡具に修正することができる。その結果、アイド
ル域の空燃比を適正に設定することができて、アイドル
回転数の安定化を図ることができるなど優れた効果が奏
される。
Ｊられている。また、この吠気ボー１ヘ９の間口端に、
インシ］レータ１０を介してス「ｌットルボディ１１が
固設され、このスロットルボディ１１のＩアーボーン１
１ａに、図示しない１７−クリープを格納するＪアーボ
ックス１２が１，チ１設されている。なＪ５、符月１３
は点火プラグで、点火コイル１３ａの二次側に接続され
ている。 また、上記ス［］ットルボディ１１のス「］ツｌ−ルバ
ルブ１１ｂの下流側に、インジエクタ１４が臨まされて
いる。このインジェクタ１４に燃料通路１５と燃料戻り
通路１６を介して燃料タンク１７が連通されている。さ
らに、上記燃料通路１５に、上記燃籾タンク１７側から
燃料フィルタ１８、燃料ボンブ１９が介装され、また、
上記燃料戻り通路１６に、上記スＬ１ットルバルブ１ｌ
ｂの下流側のＹｆ力と、燃料通路１５ν９の燃料圧力と
の差圧を一定に保つブレッシ１・レ１′ユレータ１９が
介装ざれている。 また、上記クンンクケース２に、クランクケース温度セ
ンサ２０が固設され、ざらに、−１二記スロッ１−ルバ
ルブ１ｌｂにスロッ１〜ル開度センｔナ２１が連設され
、よだ、上記エアーボックス１２に吸気渇ヒンサ２２が
臨まされている。 （制ｌ２１１装買の回路構成） 一方、符弓２６はマイクロ］ンピュータからなる制ね０
馳若（ Ｅ Ｃ ＩＪ ） ”（”、この［Ｃ ＩＪ
２ ６のＣＰ（ノ（中央演算処理装首）２７，ＲＯＭ２
８．ＲＡＭ２９、バックアップＲＡＭ３０，Ｊ５よび、
［／０インターフゴ−−ス３１がバスライン３２を介し
て互いに接続されており、これらに定電圧回路３３が接
わ”Ｃされている。 また、この定電圧回路３３に、亙いに並列に接続された
ＥＣＵリレー３４のリレー接点と、セルフシャッ１−リ
レー３５のリレー接点とを介してバッｊり３６が接続さ
れており、このバッテリ３６から上記ＬＣＵ２６の各ユ
ニットに制御用電源が供給されるどともに、上記バック
アップＲＡＭ３０に対してバックアップ電源を供給して
いる。 また、上記ＥＣＵリレー３／１が一対のリレー接点を有
し、さらに、このＥＣｔＪリレー３４の電磁二１イノレ
３４ａがキノレスイッチ３７とイグニッションスイッヂ
３８を介して上記バッテリ３６に接続されている。また
、上記キルスイッチ３７と上記イグニツシコンスイッチ
３８の各ＯＮＥ子が直列に接続され、さらに、各ＯＦＦ
端子が並列に接続されている。この両スイッチ３７．３
８が図に示すように、共にＯＮ位置のとき、上記Ｅ Ｃ
ＬＪリレー３４がＯＮし、リレー接点の一方を介して
上記定電圧回路３３に制御用電源を供給する。 上記ギルスイッチ３７とイグニッションスイッチ３８の
一方がＯＦＦのとき、点火＠置であるＣＤＩユニット３
９からのラインが短絡され、上記点火ブラグ１３が失火
してエンジンが停止する。 なお、上記キルスイッチ３７は、図示しないスノーモー
ビルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッヂで
ある。 また、上記バッテリ３６に、上記セルフシャツトリレー
３５のｆｆｉｌ＝１イノレ３５ａ１インジエクタ１４、
燃料ボンブリレー４０の電磁コイル４０ａの一端、およ
び、この燃料ボンブリレー４０のリレー接点がそれぞれ
接続されており、さらに、この燃料ボンブリレー４０の
リレー接点に上記燃料ボンブ１９が接続されている。 なお、上記セルフシャツトリレ−３５１よ、上記キルス
イッチ３７とイグニツシ〕ンスイッチ３８の一方がＯ「
１：されてエンジンが停止した後も、上記ＥＣｔＪ２６
に対し予め設定した時間（例えば、１０分）だけ電源を
供給寸るもので、エンジン停止後、上記セルフシャツト
リレ−３５がＯＮＬ，ている間は始動時増母補正がなさ
れず、熱間再始動時の空燃比のオーバーリッチ化による
エンジン始動困難となることを防止する。 また、上記ＥＣＬＪ２６のＩ／Ｏインターフェース３１
の入力ボートに、上記各センサ２０．２１．２２と、上
記ＥＣＵ２６に内蔵された大気圧センリ４１が接続され
、さらに、上記ＣＤＩユニット３９からのＣＤＩパルス
を入力する信号ライン、および、．し記バッテリ３６の
端子電圧ｖ８をモニタυるため上記ＥＣＵリレー３４の
他方のリレー接点が接続されている。 さらに、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の人力ボート
に、アイドル調整千段４２に設けたアイドル調整抵抗４
２ａの一端が接続されている。このアイドル調整手段４
２は、例えば、ボテンショメー夕で、上記アイドル調整
低抗４２ａに摺接する可動接点に定電圧源Ｖｃｃが接続
されている。 また、第３図に示すように、上記アイドル調整手段４２
の可動接点を固設ずる調整っまみ４２ｂが上記ＥＣＵ２
６の側面に露呈されており、この調整つまみ４２ｂを回
動ざせることで、上記アイドル調整手段４２の出力電圧
Ｖｌ４Ｒを可変設定する。 また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の入力ボートに
、上記ＥＣＵ２６の自己診断機能をＵチェックモード（
ユーザー使用モード）とＤチェックモード（ディーラチ
ェックモード）とに切換える故障珍断モード切換用コネ
クタ４３と、故障診断用コネクタ４４とが接続されてお
り、故障が発生したとき、上記故障診断用コネクタ４４
に、図中の二点鎖線で示す車輌診断用のシリアルモニタ
４５を接続して故障診断を行なう。 なお、上記故障診断モード切換用コネクタ４３は、通常
、ＵチェックモードにされてＪ３り、システムに異常が
発生すると、そのトラブルデータが上記バックアップＲ
ＡＭ３０に記憶され、保持される。 ディーラのサービステーションなどでは、上記シリアル
七ニタ４５を上記故障診断用コネクタ４４に接続し、上
記トラブルデータを読出して故障診断を行なう。また、
このとき、上記故障診断モード切換用コネクタ４３をＤ
チェックモードに切換えれば、より詳細な故障診断を行
なうことができる。 また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の出力ボートに
は、上記インジエクタ１４、上記燃料ボンブリレー４０
の電磁コイル４０ａ，および、上記セルフシャツトリレ
ー３５のｉｆｆ！ｍコイル３５ａの各他端が駆動回路４
６を介して接続されている。 上記ＣＰＵ２７では、上記ＲＯＭ２８に記憶されている
制御ブＯグラムに従い、ＣＤＩパルスの間隔からエンジ
ン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転数Ｎと上記スロ
ットル開度センサ２１で検出したスロットル間度αとに
基づいて、インジ１クタ１４に対する基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐを設定し、さらに、上記ＲＡＭ２９に記憶され
ている各種データに基づき、上記基本燃料噴朗バルス幅
Ｔｏに各種補正を加えて燃料噴割パルス幅Ｔ１を演粋す
る。 また、上記ＣＤＩユニット３９に、上記エンジン本体１
のクランクシャフト４によって駆動されるマグネ］・４
７の工［サイタコイル４７ａ．バルサーコイル４７ｂと
、上記点火コイル１３ａの一次側が接続されており、こ
のＣＤＩユニット３９によって上記点火コイル１３ａの
二次側に接続した点火ブラグ１３を所定タイミングごと
にスパーク−４る。 さらに、上記マグネト４７には、ランプコイル４７Ｃ．
チャージコイル４７ｄが備えられており、上記ランプコ
イル４７ＣがＡＣレギュレータ４８に接ｖｃされて、そ
の交流出力が一定の電圧に制御され、図示しないランプ
、ヒータなどの電気負荷４９に供給されるとともに、上
記チャージコイル４７ｄの交流出力が整流器５０によっ
て全波整流された後、上記バッテリ３６に充電される。 （ ｉｂｌＪ ｉｌｌ ｌ置の機能構成〉また、第１図
に示り゛ように、上記ＥＣＵ２６における燃ｌＰ４１１
Ｅｉ割パルス幅を演算する機能が、エンジン回転数算出
手段５１、基本燃料噴射パルス幅設定手段５２、各種増
量分補正係数設定手段５３、インジェクタ電圧補正パル
ス幅設定手段５４、アイドル域判別千段５５、アイドル
時補正燃料噴射パルス幅設定手段５６、燃料噴割バルス
幅設定千段５７、インジェクタ駆動手段５８で構成され
ている。 １ンジン回転数０出手段５１では、ＣＤＩコニッ１へ３
９から出力されるＣＩ）Ｉパルスに塁づきエンジン回転
数ＮをＯ出する。 すなわら、例えば、３気筒エンジンであれば、上記ＣＩ
’）Ｉパルスが１２０″ＣＡごとに出力されるため、こ
のＣＤＩパルス間の経過ロ、１間ｔ１２０゜づき１ンジ
ン同転数Ｎを算出リる（Ｎ＝ ６０／（２π・ｆ））。 基本燃斜噴割パルス幅設定千段５２では、上記エンジン
回転数算出丁段５１ｒｌ出したエンジン四転数Ｎと、ス
ロットル間度センサ２１のスロットル間度（α〉信ｇと
をパラメータとし−Ｃ基本燃料噴射パルス幅マップＭＦ
ＴＰから基本燃料噴躬パルス幅ＴＰを直接、あるい（よ
、補間計算により求める。 スロツ１〜ルバルブ１ｌｂを通過する吸入空気填Ｑと、
そのどきの丁ンジン回転数Ｎ１および、スロットル間度
αは、ある関数関係を有している。 、土た、阜木燃料哨》１バルス幅ＴＰは、空燃比を一定
とした場合、ＴＰ＝Ｋ−Ｑ／Ｎで求めることができる。 したがって、上記基本燃料噴射パルス幅ＴＰは、エンジ
ン回転数Ｎとスロットル開度αをパラメータとして予め
実ａなどから求めることができる。 各秤増吊分補正係数設定手段５３では、大気圧ヒンリペ
１で検出した大気圧ＰＯ、クランクケース温度センサ２
０で検出したクランクｌ−ス温度ｉ−ｍｃ、吸気氾度ヒ
ンザ２２で検出した吸気温度ＴｍＡに基づき空燃比を設
定する際に必要とする空気密度分の空燃比補正、づなわ
ら、各種増ｈ１分補正係数ＣＯ［「を設定する。 ところで、２リイクルエンジンの場合、吸入字気は予圧
室を兼用するクランク室２ａに一旦滞留されるため、ク
ランクケース２の温度の影響を受け易い。したがって、
燃焼室７に供給される実際の吸入空気の密度に応じた補
正係数を設定しようとする場合、大気圧Ｐｏ（高度補正
）、吸気温度ＴｍＡ以外にクランクケース混度ＴＩＩＣ
もパラメータとして必聾になる。 インジエクタ電圧補正パルス幅設定手段５４では、バッ
デリ３６の端子電圧ｖ８に応じて、インジェクタ１４の
無効噴躬パルス幅を図示しないテーブルから読取り、こ
の無効噴射パルス幅を補間４るインジエクタ電圧補正パ
ルス幅ＴＳを設定する。 アイドル域判別千段５５では、記憶手段２９に格納され
ているアイドル域切換判別用フラグ「＾ＬＧの状態に応
じて予め設定したアイドル判定用基準回転数と、上記エ
ンジン回転数０出手段５１で算出したエンジン回転数Ｎ
とを比較し、現在の運転域がアイドル域かどうかを判別
する。 」−記アイドル域切換判別用フラグ「［＾Ｇは、エンジ
ン回転数Ｎがアイドル域を越えている場合、フラグをリ
セットし（ ＦＬＡＧ＝ Ｏ ） 、また、エンジン回
転数Ｎがアイドル域にある場合、セットする（ ＦＬ．
ＡＧ＝ １ ）。このフラグのリセット（トシ八Ｇ＝０
）、ヒット（Ｆ［．ＡＧ・１）状態は記憶手段（ＲＡＭ
）２つの所定アドレスに格納される。 上記アイドル域判別千段５５では、フラグＦＬＡＧ＝０
、すなわち、前回のエンジン回転数Ｎがアイドル域を越
えている場合、アイドル判定用基準回転数ＮＬ （例
えば、Ｎ ＋． ＝ １ｏ００ｒ．ｐ．ｍ）と、上記エ
ンジン回転数算出千段５１で算出したエンジン回転数Ｎ
とを比較し、Ｎ≦Ｎ［の場合、アイドルと判別する。 また、上記記憶千段２９に格納されたフラグがＦ１＾Ｇ
−１、すなわち、鋪回のエンジン回転数Ｎがアイドル域
である場合、上記アイドル判定用基準回転数ＮＬに所定
オフセッ１・値Ａ｛例えば、１ｂｔ相当分｝を加算した
値と、一ｌ二記エンジン回転数の出手段５１でね出した
エンジン回転数Ｎとを比較し、Ｎ≦ＮＬ ＋Ａの場合、
アイドルと判別する。 このように、前回のエンジン状態がアイドル域か、アイ
ドル域から外れているかによって、オフセット（ａ Ａ
分のヒステリシスを持たせることで、エンジン回転数の
検出誤差による制御ハンヂングを防止する（第４図参照
）。 アイドル時補正燃料噴剣バルス幅設定手段５６では、上
記アイドル域判別千段５５で、アイドル域と２１１別し
た場合、アイドル調整手段４２のアイドル調整抵抗（Ｍ
Ｒ）端子電圧ＶＨＲをパラメータとして、アイドル時補
正燃料噴割バルス幅テーブルＴ Ｂ ｝ＩＶＴＰからア
イドル時補正燃料哨躬パルス幅Ｍ ＶＴＰを直接、ある
いは、補間剖ＦＩにより求める第５図に示すように、上
記アイドル時補正燃料哨躬パルス幅デーブルＴＩ３ＨＶ
ＴＰは、Ｍ Ｒ端子電圧ＶＨＲに応じたアイドル時補正
燃料噴割パルス幅ＭｖＩＰを予め実験などから求めたも
ので、図の突施例では、ＭＲ端子電圧ＶＨＲの設定範囲
をＯ〜５■とし、アイドル＋１，’ｌ補正燃斜噴躬パル
ス幅ＭＶＩＰの下限１１ｉ ｛ Ｖ｝ｌｌｌ＝ Ｏ Ｖ
）を−０．２０ ，上限ｍ（ＶＨＲ−５ Ｖ ） ヲ
＋０．２０ １．：設定し、さらに、ＶＨＲ＝２〜３Ｖ
の範囲のアイドル時補正燃料噴射パルス幅ＭＶＴｐ ヲ
ｏ．ｏｏｔ．：設定して、上記Ｍ Ｒ 端子電ｆｆＶＨ
Ｒをパラメータとする上記アイドル時補正燃料噴射パル
ス幅テーブル丁［３ ＨＶＴＰの一連のアドレスに格納
されている。 また、上記アイドル時補正燃斜噴躬パルス幅設定手段５
６で（よ、上記アイドル域判別手段５５で、エンジン回
転数Ｎがアイドル域を越えていると判別した場合、上記
アイドル時補正燃料噴明バルス幅ＭＶＴＰを０，ＯＯに
設定する。 燃利噴｝ｊバルス幅設定千段５７では、上記基本ｖＡ料
噴射パルス幅設定手段５２で設定した基本燃わ１噴躬パ
ルス幅ＴＰに上記アイドル時補正燃料噴割パルス幅設定
手段５６で設定したアイドル時補正燃料噴射パルス幅Ｍ
ＶＴＰを加算し、この値（ＴＰ＋ＭＶｒＰ）に、上記
各種増昂分補正係数設定千段５３で設定した各種増め分
補正係数ＣＯＦＦを乗算し、さらに、このｉＦＲ （
（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）ＸＣＯＥＦ） ニ、上記インジ
ェクタ電圧補正パルス幅設定手段５４で設定したインジ
Ｊクタ電圧補正パルス幅Ｔｓを加算して燃料噴射パルス
幅Ｔｉを設定する（Ｔｉ ＝（ＴＰ＋ＭνＴＰ）ｘ Ｃ
ＯＥＦ＋Ｔ ｓ）。 そして、インジェクタ駆動手段５８から上記燃料噴射パ
ルス幅設定手段５７で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉに
応じた駆動パルスをインジｌクタ１４へ所定タイミング
で出力する。 ところで、エンジン回転数Ｎを負荷変動に関係なく一定
とした場合、上記（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）は、スロットル
開度αに対し、第６図に示すような特性を示づ。１Ｊな
わち、図の実線がアイドル時補正燃判噴躬パルス幅ＭＶ
ＴＰ＠Ｑにした場合の特性で、図の一点鎖線がＭＶｒＰ
＝−０．２０ ，図の二点鎖線がＭＶＴＰ ＝＋０．
２０のときの特性をそれぞれ示】−。上記ス［Ｊットル
開度センサ２１で検出したスロットル間度αが、α＝α
０の場合、この領域における上記（ＴＰ ＋ＭＶＴＰ）
は、Ｌｅａｎ 〜Ｒｉｃｈの範囲で調整可能となる。 上記基本燃料噴割バルス幅ＴＰは、スロットル間度αが
大きくなるに従い大きく設定ざれるが、上記アイドル時
補正燃利噴射パルス幅Ｍ ＶＴＰの調整範囲は常に一定
であるため、このアイドル時補正燃料噴劃バルス幅ＭＶ
ＴＰによる調整可能範囲は、スロットル開度αが小さい
領ｍｔよと相対的に大きくなる。一方、スロットル間度
センサ２１の検出誤差、あるいは、スロットルボディ１
１の製造誤差によるスロットルバルブ１１ｂを通過する
吸入空気量のばらつきは、エンジン回転数Ｎが比較的低
いアイドル運転領域において、空燃比制御性に大きな彰
費を及ばず。 このアイドル運転領域の空燃比設定χ；差を、調整範囲
を比較的大きく設定できる上記アイドル時補正燃料噴射
パルス幅ＭＶＴｐＴ″修正することで、上記燃料噴射パ
ルス幅設定手段５７では、実際の吸入空気量に応じた燃
料噴剣パルス幅Ｔｉを適切に設定することができる。 （作 用） 次に、上記構成にょる制ｍ装置２６における燃料噴射ａ
−１御手順を第７図のフローチｔｙ−トにしたがって説
明する。なお、この燃料噴躬制御は所定クランクタイッ
ングごとに実行される。 まず、ステップｓ１０１でＣＤＩパルスの入力間隔から
周■］子を求メ（ｆ＝（ｊ ｔ１２０ ’ ／ｄθ１２
０’）、この周朋ｆｌ．：基づきエンジン回転数Ｎを算
出する（Ｎ＝６０／ （２π・ｆ））。次いで、ステッ
プＳ１０２で、スロットル間度センサ２１によって検出
したスロットル開１立αを跣込む。 そして、ステップｓ１０３で、上記スｊツブｓ１０１で
０出した１ンジン回転数Ｎと、上記スーアップｓｌ０２
て・読込／ｖだス［Ｊットル間度αをパラメータとして
、塁本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴＰから塁本燃料噴
躬パルス幅ＩＴＰを直接、あるいは、補間計Ｄにより設
定する。 その後、ステップＳ１０４で、クランクケース温度セン
ザ２０、吸気温度センサ２２によりそれぞれ検出したク
ランクケース温ｅ．Ｔｍｃ、吸気温度］１Ａ１および、
大気圧センリ４によって検出した人気圧Ｐｏを読込み、
ステップＳ１０５で、各パラメータに阜づき各種増６１
分補正係数ＣＯ［「を設定する。 また、スｊツブＳ１０６で、バッテリ端子電圧ＶＢを読
込み、ステップＳ１０７で、このバッｊり喘子電圧ＶＢ
をパラメータとして、インジェクタ電圧補正パルス幅Ｔ
Ｓを設定プる。 そして、ステップＳ１０８で、アイドル域切換判別用フ
ラグＦＬＡＧの状態を判別し、ＦＬＡＧ＝ １の場合、
ス７ツブ５１０９へ進み、Ｆｌ．ＡＧ＝Ｏの場合、スデ
ップＳ１１０へ進む。このアイドル域切換判別用フラグ
Ｆ［八Ｇは、１ソｉ回のルーチンでエンジン運転領域が
アイドル域にあると判別したかどうかを判定するもので
、ｒｌＪＧ＝ｌはアイドル域と判別した場合、ＦＬＡＧ
＝０はアイドル域を外れていると判別した場合を小づ。 上記ステップ５１０８からステップＳ１０９へ進むと、
−Ｌ記スｊツブＳ１０１で０出したエンジン同転数Ｎと
、予め設定したアイドル判定用塁準回転数ＮＬ （例
えば、Ｎ Ｌ ＝ １００Ｏｒ．ｐ．ｍ）に所定オフセ
ット伯八を加東したＶｉ（ＮＬ＋Ａ）とを比較する。ま
た、上記ステップ３１０８からステップＳ１１０へ進む
と、上記スデップｓｌ０１で０出したエンジン回転数Ｎ
と、上記アイドル判定用ｉｊ準回転数ＮＬとを比較する
。 なお、上記オフセットｍＡは、エンジン回転数の検出誤
差による制御ハンチングを防止するための設けたヒステ
リシスである。 そして、上記ステップＳ１０９で、Ｎ≦ＮＬ＋Ａど判定
され、あるいは、上記ステップＳ１１０でＮ＞ＮＬと判
定された場合、すなわら、エンジン回転数Ｎがアイドル
域にあると判定された場合、ステップＳ１１１へ進み、
アイドル調整抵抗（ＭＲ）端子電圧ＶＨＲを読込み、ス
テップＳ１１２で、このＭＲ９Ｇ了電圧ＶＨＲをパラメ
ータとして、アイドル時補正燃料噴射パルス幅デーブル
Ｔ Ｂ ＨＶＴＰからアイドル時補正燃料噴射パルス幅
ＭＶＴＰを直接、あるいは、補Ｈ’ｌ ｆｆ＋ ｒ＋に
より設定する。 なお、上記Ｍ Ｒ端子電圧Ｖ｝ＩＲは、アイドル調整千
段４２に設けた調整つまみ４２ｂを回転させることで任
意に設定することができる。 そして、ステップＳ１１３で、アイドル域切換判別用フ
ラグＦ ｌ．Ａ Ｇをセットし（ ＦＬ八Ｇ←１〉、ス
テップ８１１６へ進む。 また、上記スデップｓ？０９で、Ｎ ＞ Ｎ Ｌ＋Ａと
判定ざれ、あるいは、上記ステップ３１１０ｒ Ｎ ＞
Ｎ Ｌと判定された場合、すなわら、エンジン回転数
Ｎがアイドル域以外ににあると判定された場合、ステッ
プＳ１１４へ進み、上記アイドル時補正燃料噴射パルス
幅Ｍ ＶＴＰをＯｆ，：設定し（ＭＶＴＰ＋Ｑ）、さら
に、ステップＳ１１５で、アイドル域切換判別用フラグ
ＦＬＡＧをリヒットし（ ＦＬＡＧ（一φ）、ステップ
５１１６へ進む。 そして、ステップ３１１６へ進むと、上記ステップｓ１
０３Ｔ：−設定した基本燃料噴射パルス幅１Ｐ１上記ス
テップＳ１１２、あるいは、ステップｓ１１４で設定し
たアイドル時補正燃料噴射パルス幅ＭＶＴＰ，上記ステ
ップＳ１０５で設定した各種増量分補正係数ＣＯＥＦ１
および、上記ステップｓ１０７′Ｃ″設定したインジェ
クタ電圧補正パルス幅Ｔｓに基づき、燃料噴射パルスＮ
ｊ １− ！ ヲｍ定１ル（Ｔｉ ＝ （’ｌ ＋Ｍ
ＶＴＰ）ＸＣＯＥｒ＋ Ｔ ｓ）。 次いで、ステップｓ１１７で、上記スデップ８１１６で
設定した燃料噴射パルス幅Ｔ１に応じた駆動パルスをイ
ンジェクタ１４へ所定タイミングで出力し、ルーヂンを
外れる。 一方、作業者は、アイドル回転数を調整する場合、アイ
ドル調整千段４２に設けた調整つまみ４２ｂを回転して
、ＭＲ端子電圧Ｖ｝４Ｒを可変調整して、空燃比を設定
し、アイドル回転数を調整するなお、本発明は上記実施
例に限るものではなく例えば、エンジンは２ザイクルに
限らず、４サイクルエンジンに適用ずることｂできる。 また、アイドル時補正燃料噴射パルス幅は基本燃料噴射
ｉ｝の補正値としてではなく、燃ｎ噴射パルス幅設定の
際の補正係数として粋人させてもよい。 ［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、アイドル調整手
段を外部から調整することにより、アイドル時の燃料噴
射パルス幅を簡単に調整することができ、スロツ１−ル
ボディの加工ｚＺ差、スロットル間度センサの組付け誤
差あるいは経時劣化などによる吸入空気聞の：ｔ ｍの
ずれを簡具に修正することができる。その結果、アイド
ル域の空燃比を適正に設定することができて、アイドル
回転数の安定化を図ることができるなど優れた効果が奏
される。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装ｄの機
能ブ［１ツク図、第２図はエンジンａＩ１御系の概略図
、第３図は制ｔｉｌ１装置の外観図、第４図はアイドル
域判別時のヒステリシスを示づ概念図、第５図はアイド
ル時補正′！ｌＡ料噴射パルス幅テーブルの概念図、第
６図１よあるアイドル域における込木ａｎ噴躬パルス幅
の調整範囲を示す線図、第７図（ま燃判噴射制御手順を
示すフローチャートである。 ４２・・・アイドル調整手段、５６・・・アイドル時補
＋ｒ ’！５ Ｆｌ噴剖パルス幅設定手段、５７・・・
燃料噴射パルス幅設定手段、Ｍ ＶＴＰ・・・アイドル
時補疋燃Ｆｌ噴ひ１パルス幅、Ｎ・・・エンジン回転数
、丁１・・・燃料噴射パルス幅、ＴＰ・・・基本燃料噴
射パルス幅、ＶＨＲ・・・（アイドル調整丁、段の）出
力信号、α・・・スロットル１ｍ度。
能ブ［１ツク図、第２図はエンジンａＩ１御系の概略図
、第３図は制ｔｉｌ１装置の外観図、第４図はアイドル
域判別時のヒステリシスを示づ概念図、第５図はアイド
ル時補正′！ｌＡ料噴射パルス幅テーブルの概念図、第
６図１よあるアイドル域における込木ａｎ噴躬パルス幅
の調整範囲を示す線図、第７図（ま燃判噴射制御手順を
示すフローチャートである。 ４２・・・アイドル調整手段、５６・・・アイドル時補
＋ｒ ’！５ Ｆｌ噴剖パルス幅設定手段、５７・・・
燃料噴射パルス幅設定手段、Ｍ ＶＴＰ・・・アイドル
時補疋燃Ｆｌ噴ひ１パルス幅、Ｎ・・・エンジン回転数
、丁１・・・燃料噴射パルス幅、ＴＰ・・・基本燃料噴
射パルス幅、ＶＨＲ・・・（アイドル調整丁、段の）出
力信号、α・・・スロットル１ｍ度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 外部から調整自在なアイドル調整手段と、 このアイドル調整手段の出力信号に基づいてアイドル時
補正燃料噴射パルス幅を設定するアイドル時補正燃料噴
射パルス幅設定手段と、 スロットル開度とエンジン回転数とに基づき基本燃料噴
射パルス幅を設定する基本燃料噴射パルス幅設定手段と
、 アイドル時、上記基本燃料噴射パルス幅設定手段で設定
した基本燃料噴射パルス幅を、エンジン状態パラメータ
検出手段の出力信号に基づいて設定する各種補正値と上
記アイドル時補正燃料噴射パルス幅設定手段で設定した
アイドル時補正燃料噴射パルス幅とで補正して燃料噴射
パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段とを備え
たことを特徴とするエンジンのアイドル回転数調整装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1299999A JP2828114B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | エンジンのアイドル回転数調整装置 |
| US07/601,135 US5090380A (en) | 1989-11-16 | 1990-10-23 | Idling speed adjustment system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1299999A JP2828114B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | エンジンのアイドル回転数調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03160135A true JPH03160135A (ja) | 1991-07-10 |
| JP2828114B2 JP2828114B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=17879517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1299999A Expired - Fee Related JP2828114B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | エンジンのアイドル回転数調整装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5090380A (ja) |
| JP (1) | JP2828114B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100305831A1 (en) * | 2009-06-02 | 2010-12-02 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system for adapting small fuel injection quantities |
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| US7013868B2 (en) * | 2004-02-20 | 2006-03-21 | Muertter Robert E | Accelerator signal offset system |
| US7055502B1 (en) * | 2005-08-05 | 2006-06-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Single cylinder engine and vehicle provided with the same |
| JP5197548B2 (ja) * | 2009-11-05 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| ITMI20131886A1 (it) * | 2013-11-14 | 2015-05-15 | Christian Girardello | Dispositivo elettronico per la regolazione automatica e manuale del minimo nei motori a combustione interna ad accensione comandata |
Family Cites Families (6)
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| JPS6293458A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| US4770140A (en) * | 1985-10-21 | 1988-09-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the solenoid current of a solenoid valve which controls the amount of suction of air in an internal combustion engine |
| US4903660A (en) * | 1987-11-19 | 1990-02-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
| JPH0281939A (ja) * | 1988-09-16 | 1990-03-22 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジンの吸入空気量制御装置 |
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| US4955341A (en) * | 1989-09-18 | 1990-09-11 | General Motors Corporation | Idle control system for a crankcase scavenged two-stroke engine |
-
1989
- 1989-11-16 JP JP1299999A patent/JP2828114B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-23 US US07/601,135 patent/US5090380A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
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| US20100305831A1 (en) * | 2009-06-02 | 2010-12-02 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system for adapting small fuel injection quantities |
| CN101907029A (zh) * | 2009-06-02 | 2010-12-08 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于调节小燃料喷射量的方法和系统 |
| US8239119B2 (en) * | 2009-06-02 | 2012-08-07 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for adapting small fuel injection quantities |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2828114B2 (ja) | 1998-11-25 |
| US5090380A (en) | 1992-02-25 |
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|---|---|---|---|
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |