JPH03172513A - Ｓｏｈｃエンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は３本の吸気弁及び２本の排気弁を有するＳＯＨ
Ｃ５バルブエンジンの動弁装置に間し、特にデコンプ装
置を備えた場合に、動弁装置全体のエンジン幅方向寸法
を小型化できるようにしたリフトピンの配置構造に関す
る。

〔従来の技術〕

最近、シリンダヘッドの剛性を確保しながら吸気弁、排
気弁開口面積をより増大するために吸気弁を３本、排気
弁を２本備えた５バルブエンジンが注目されている。ま
たエンジンの始動時に必要な駆動トルクを軽減するため
に、圧縮上死点直前で圧縮圧力を適量逃がすようにした
デコンプ装置を設ける場合がある。このようなデコンプ
装置として、例えば実開昭５９−１３００１１号公報に
記載されているように、カム軸の排気カム部分にこれの
外周面から半径方向に出没するリフトピンを設け、この
リフトピンにより、圧縮行程の上死点少し手前で排気ロ
ッカアームを突き上げるようにした装置がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記公報記載のデコンプ装置を、上述の５パル
プエンジンに採用する場合、上記リフトピンの配置設計
の如何によっては動弁装置のエンジン幅方向寸法が大型
化する懸念がある。即ち、上記５パルプエンジンにおけ
るカム軸は、その両端だけでなく、その中央部もカム軸
受で軸支するのが一般的であり、しかも多数の弁を駆動
するカムを形成する必要があり、これにさらに上記リフ
トピンを配置するのであるから、その配置位置を何処に
選定するかは、動弁装置の幅、ひいてはエンジン幅の小
型化を達成するうえで極めて重要である。

本発明は上記デコンプ装置採用時の実情に鑑みてなされ
たもので、動弁装置全体の幅方向寸法の増大を回避して
エンジン幅を小型化できるようにしたＳＯＨＣエンジン
の動弁装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、１本のカム軸の一側に３本の吸気弁を、他側
に２本の排気弁を配置し、上記カム軸の略中央部分を中
央カム軸受で軸支し、該カム軸の中央カム軸受を挟む一
側に１本の吸気弁及び１本の排気弁用第１吸気ロッカア
ーム及び第１排気ロッカアームを配置するとともに、該
両ロッカアームを駆動する第１吸気カム及び第１排気カ
ムを形成し、他側に２本の吸気弁及び１本の排気弁用第
２、第３吸気ロッカアーム及び第２排気ロッカアームを
配置するとともに、該ロッカアームを駆動する第２．第
３吸気カム及び第２排気カムを形成し、上記各弁を上記
カム軸により上記各ロッカアームを介して駆動するよう
にした５ｏｌ（Ｃエンジンの動弁装置において、上記カ
ム軸の一端にエンジン始動時に圧縮圧力を逃がすデコン
プ装置を設け、上記第１排気ロッカアーム又は第１吸気
ロッカアームをリフトさせるリフトピンを上記カム軸の
上記第１排気カム又は第１吸気カムに隣接する位置に出
没自在に配設したことを特徴としている。

ここで本発明におけるリフトピンは、第１排気ロッカア
ーム又は第１吸気ロッカアームをリフトさせるものであ
り、また本発明における第２．第３吸気ロッカアームは
別体又は一体にすることができ、一体にした場合は第２
．第３吸気カムを１つのもので共用することとなる。

〔作用〕

本発明に係る５ｏｌ（Ｃエンジンの動弁装置によれば、
カム軸の中央カム軸受を挟む一側に、５本の弁用カムの
うち２本分のカムを、他側に３本分のカムを形成したの
で、カム軸の一側は他側に比較して長さ方向に余裕があ
るこことなる。本発明ではこの余裕のある一側にリフト
ピンを配設したので、空きスペースを有効利用でき、カ
ム軸長の一側、他側におけるバランスをとりつつ、動弁
装置のエンジン幅方向寸法の増加を回避して全体を小型
化できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第７図は本発明の一実施例によるＳＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
は該装置の平面図、第２図はデコンプ装置の正面図、第
３図、第４図はそのリフトピン部分の断面図、第５図、
第６図は第１図の■−Ｖ線断面図、　ｖｒ−ｖｒ線断面
図、第７図は吸、排気通路付近の断面平面図、第８図は
本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右側面図であ
る。なお、平面図、側面図では図示右側が車両前方であ
り、以下、特記なき場合は車両後側から前方を見た状態
で説明する。

図において、１は本実施例エンジンが搭載された自動二
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッ
ドパイプ２ａの上部、下部に１本のメインパイプ２ｂ、
ダウンチューブ２Ｃの前端を溶接接続し、メインパイプ
２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶接接続してな
るいわゆるダイヤモンド型のものである。なお、２ｇは
クランクケースを保護するアンダガード、２ｅはメイン
パイプ２ｂとダウンチューブ２Ｃの途中に架は渡された
エンジン懸架用の支持パイプ、２ｆはシートレールであ
る。

上記ヘッドパイプ２ａには下端で前輪を軸支する前フオ
ーク３が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤパ
イプ２ｄには後端で後輪４を軸支するリヤアーム５が上
下に揺動自在に軸支されている。またこのリヤアーム５
は図示しないリンク機構及び１本のショックアブソーバ
８を介して上記メインパイプ２ｂの後端付近に連結され
ている。

なお、６は燃料タンク、７はシート、９ａはタンク側面
を覆うエアスクープ、９ｂはシート下方を覆うサイドカ
バー、９Ｃは車両後部を覆うリヤカバーである。

上記車体フレーム２内にエンジンユニット１０が懸架支
持されている。このエンジンユニット１０は水冷式４サ
イクル単気筒５バルブエンジンであり、クランクケース
１工の前部上面にシリンダボディ１２．シリンダヘッド
１３及びヘッドカバー１４を僅かに前端させて積層した
構造のものである。上記シリンダヘッド１３の下面の略
中夫には１つの燃焼室壁面１３ａが凹設されている。該
壁面１３ａは上記シリンダボディ１２のシリンダライナ
１２ａ内に摺動自在に挿入されたピストン（図示せず）
の頭部とで燃焼室１５を構成する。

上記燃焼室壁面１３ａの略中夫にはプラグねし孔１３ｂ
が形成されており、該プラグねじ孔１３ｂは該シリンダ
ヘッド１３．ヘンドカバ−１４に形成されたプラグ挿入
孔１３ｃ、１４ａによってシリンダ軸線に対して排気側
（前側）に傾斜するように外方に導出されている。また
上記プラグねし孔１３ｂには点火プラグ１６が螺挿され
ている。

上記シリンダへソド１３の燃焼室壁面１３ａの上記プラ
グねじ孔１３ｂを挟んだ一側の周縁には、左、中央、右
吸気弁開口１７，１８．１９が、他側の周縁には左、右
排気弁開口２０．２１が形成されており上記プラグ挿入
孔１３Ｃは上記左、右排気弁開口２０．２１間を上方に
延びている。また上記左吸気弁開口１７は後述するカム
軸４２の軸線と平面視で略直交するように車両後方に延
びる左吸気通路２２でシリンダヘッド後壁に導出されて
おり、上記中央、右吸気弁開口１８．１９は上記カム軸
４２に対して車幅方向右方に延びる中吸気通路２３ａ及
び略直角に延びる右吸気通路２３ｂによって後方に導出
され、該両吸気通路２３ａ、　　２３ｂの合流通路２３
は全体として車幅方向右方に延びている。上記左吸気通
路２２．及び合流通路２３の後端開口には左、右キャブ
ジヨイント２４．２５を介して左、右気化器２６．２７
が接続されている。

また上記左、右排気弁開口１８．１９は、ハの字状に拡
がりながら車両前方に延びる左、右排気通路２８．２９
によってシリンダヘッド前壁に導出され、該各通路の前
端開口には排気装置３０の左、右の排気管３１．３２が
接続されている。この両排気管３１．３２は上述のダウ
ンチューブ２Ｃの左、右側方を通った後右側に屈曲され
、ここで合流した後車両後方に延びており、該延長端に
はバックステーを兼ねる消音器３３が接続されている。

そして上記左、中央、右吸気弁開口１７．１８１９には
これを開閉する左、中央、右吸気弁３４゜３５．３６の
弁板３４ａ、３５ａ、３６ａが、上記左、右排気弁開口
２０．２１にはこれを開閉する左、右排気弁３７．３８
の弁板３７ａ、３８ａがそれぞれ配置されている。上記
各弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂは上記各吸気、排
気通路２２．２３ａ、２３ｂ、２８．２９の天井壁を貫
通して該シリンダヘッド１３の台面より上方に突出して
いる。

ここで上記排気弁３７．３８の弁棒３７ｂ、３８ｂは平
面から見るとカム軸４２と直角に、つまり相互に平行に
なっており、カム軸４２方向に見ると前方に同一角度で
傾斜して相互に重なっている。そして該各排気弁３７．
３８は、これの上端に固着された上ストッパ３９とシリ
ンダボディ１３のばね座に配設された下ストッパ４０と
の間に介設された付勢ばね４１によって上記開口２０゜
２１を閉じるよう付勢されている。

また上記各吸気弁３４〜３６の弁棒３４ｂ〜３６ｂも平
面視でカム軸４２と直角をなしており、カム軸方向に見
ると左、右吸気弁３４，３６は上記排気弁３７．３８と
路間−角度で後方に傾斜して相互に重なっている。また
中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左、右吸気弁３４．３６
に比べてより起立した状態に配置されている。そして上
記左。

右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端は中吸気弁３５の弁棒３５
ｂの上端より下方に位置しており、かつこれらの軸線Ａ
、Ｂの交点Ｃば高所に位置する左。

右弁棒３４ｂ、３６ｈの上端よりさらに上方に位置して
いる。またこの各吸気弁３４〜３６は上。

下ストッパ３９．４０間に介設された付勢ばね４１で閉
方向に付勢されている。

また上記カム軸４２は、上記吸気、排気弁間で、かつシ
リンダ軸線りより吸気弁側にＬＬだけ偏位した位置を横
切るように配設されている。このカム軸４２はその左、
右端部及び中央部が左、右カム軸受、中央カム軸受７３
で軸支されており、左。

右カム軸受はシリンダヘッド１３の合面部に形成された
左、右下軸受１３ｄ、１３ｆとヘッドカバー１４の合面
部に形成された左、右上軸受（図示せず）とから構成さ
れている。また上記中央カム軸受７３はシリンダへラド
１３の中央に形成された中央下軸受１３ｅとヘッドカバ
−１４の中央に形成された中央上軸受１４ｂとから構成
されており、この中央上軸受１４ｂは後述する右吸気ロ
ッカアーム５２のボス部５２ｆとの干渉を避けるために
シリンダ軸線りから左吸気カム４２ｂ側に距離Ｌ２だけ
偏位している。

ここで上記左、右、中央カム軸受は２分割型のものであ
り、ヘッドカバー１４をシリンダへラド１３に固定する
ことによって構成されるわけであるが、このヘッドカバ
ー１４とシリンダヘッド１３とは、その開口周縁部（合
面部）、上記各カム軸受部、及び上記プラグ挿入口１３
ｅの両縁部が固定ボルトで固定されている（第σ図にハ
ンチングを付して示す）、この開口周縁部のうち、排気
側部分については後述するキャップ５６．５６間の外側
に形成されたフランジ部１４ｇが固定ボルト１ ５０ａで固定されているのに対し、吸気側については上
記各吸気弁間２カ所の内側に形成されたフランジ部１４
ｈが固定ボルト５０ｂで固定されている。なお、この固
定ボルト５０ｂは上記キャップ５７を外すと外方に臨む
ようになっている。また上記固定ボルトのうち５０は上
記シリンダヘッドとヘッドカバーとの固定と後述のロッ
カ軸回り止めとに兼用されている。但し５０Ｃは回り止
め専用ボルトである。

そして上記カム軸４２と左、右排気弁３７．３８との間
には左、右排気ロッカ軸４６ａ、４６ｂがカム軸４２と
平行に配置されており、上記ヘッドカバ−１４の内面に
一体形成された軸受部１４ｅで支持され、かつ上記固定
ボルト５０で回り止めされている。この左、右排気ロッ
カ軸４６ａ４６ｂによって左、右排気ロッカアーム４７
．４８が揺動自在に軸支されている。該各ロッカアーム
４７．４８の後端に形成された摺動部４７ａ。

４８ａは上記カム軸４２の左、右排気カム４２ａ４２ｄ
に摺接しており、また前端４７ｂ、４８ｂ２ に螺挿されたアジャストスクリュー４９の下端は上記左
、右排気弁棒３７ｂ、３８ｂの上端に当接している。

また上記カム軸４２と吸気弁３４〜３６との間には上記
左、右カム軸受に渡る長さの吸気口フカ軸４５がカム軸
４２と平行に配置されており、該ロッカ軸４５はその両
端部及び中央部がヘッドカバー１４に一体形成された軸
受部１４ｆで支持され、かつ上記固定ボルト５０で回り
止めされている。そして該ロッカ軸４５の上記中央カム
軸受７３より左側部分に左吸気ロッカアーム５１が、右
側部分に右吸気ロッカアーム５２が揺動自在に軸支され
ている。上記左吸気ロッカアーム５１の前端に形成され
た摺動部５１ａは上記カム軸４２の中央カム軸受７３の
左隣に形成された左吸気カム４２ｂに摺接しており、後
端５１ｂに螺挿されたアジャストスクリュー５３の下端
は上記左吸気弁棒３４ｂの上端に当接している。また上
記右吸気ロッカアーム５２の前端に形成された摺動部５
２Ｃは上記カム軸４２の中央カム軸受７３の右隣に形成
された右吸気カム４２Ｃに摺接している。この右吸気ロ
ッカアーム５２の後半部は中央アーム部５２ａと右アー
ム部５２ｂとに分岐されており、それぞれの後端部５２
ａ、５２ｇに螺挿されたアジャストスクリュー５４．５
３は中央、右吸気弁棒３５ｂ、３６ｂの上端に当接して
いる。ここで上記中央吸気弁棒３５ｂの上端は左、右吸
気弁棒３４ｂ、３６ｂの上端よりカム軸方向に見ると上
方に位置し、かつシリンダ軸方向に見ると後方に位置し
ている。つまりロッカ軸４５から中央吸気弁３５の弁棒
３５ｂの上端までの平面投影距離１２′は左、右吸気弁
３４．３６の平面投影距離１１′より長くなっている。

そのため中央吸気弁３５のアーム長（ロッカ軸から軸線
Ａまでの垂直距離）［２も左、右吸気弁３４．３６のア
ーム長Ｅ１より長くなっている。

また上記ヘッドカバー１４の排気弁側には上記左、右排
気弁３７．３８のアジャストスクリュー４９を調整する
ための２つの調整口１４Ｃが形成されており、これは別
個のキャップ５６で開閉可５ 能となっている。また吸気弁側には上記各吸気弁３４〜
３６のアジャストスクリュー５３．５４を調整するため
の１つの調整口１４ｄが形成されており、これは１つの
キャップ５７で開閉可能となっている。

そして上記カム軸４２の左端は、シリンダヘッド１３の
左側壁に一体形成されたスプロケット室１３ｈ内に突出
しており、該突出端部にカムスプロケット４３が固着さ
れている。該カムスプロケット４３の外面に円形状に凹
設された取付凹部４３ａ内にデコンプ装置４４が装着さ
れている。このデコンプ装置４４は一対の重錘プレート
６６と、該プレート６６で駆動されるデコンプ軸６７と
、該軸６７でリフトされるリフトピン６８とから構成さ
れている。上記重錘プレート６６は、その外周形状が上
記取付凹部４３ａの内周壁に沿う円弧状に形成された大
略長方形状のもので、その１つのコーナ部６６ａが支持
ピン６９で上記カムスプロケット４３に揺動自在に軸支
されている。また該両重錘プレート６６の、内側辺の上
記コーナ部６ ６６ａ近傍に形成された係止部６６ｂ同士が相互に復帰
ばね７０で連結されており、これによりカム軸側に回動
付勢されている。また該重錘プレート６６の上記コーナ
部６６ａ、係止部６６ｂ間部分には、駆動ギヤ６６Ｃが
扇形に形成されている。

上記デコンプ軸６７は上記カム軸４２の軸心に形成され
たガイド孔４２ｉ内に回動自在に挿入されており、該デ
コンプ軸６７の左端は上記取付凹部４３ａの底面から僅
かに突出している。該突出端部には従動ギヤ６７ａが固
着されており、該ギヤ６７ａは上記重錘プレート６６の
駆動ギヤ６６Ｃに噛合している。またこのデコンプ軸６
７の右端は上記左吸気カム４２ｂ付近まで延びており、
該デコンプ軸６７の左吸気カム４２ｂと充排気カム４２
ａ間部分には、その外縁部分を切り欠いてなる没入カム
部６７ｂが凹設されており、さらに該没入カム部６７ｂ
の縁部には上記切欠量を少なくするとともに切欠方向を
変えてなる突出カム部６１ｃ７！＋場成されている。

また上記カム軸４２の上記没入カム部６７ｂに対応する
部分には、リフト孔４２ｊが上記ガイド孔４２ｉと直交
するように形成されており、これの上部は小径のリフト
ガイド部４２にとなっている。このリフト孔４２ｉ内に
上記リフトピン６８が挿入され、その上部が上記リフト
ガイド部４２に内に摺動自在に挿入されており、その上
端６８ａはその稜線がカム軸方向に延びるかまぼこ状に
なっている。また上部に形成された平坦部６８ｃには回
り止めピン７２が摺接している。また該リフトピン６８
の下端に形成されたフランジ部６８ｂは上記デコンプ軸
６７の没入カム部６７ｂあるいは突出力入部６７Ｃに当
接しており、さらにこのフランジ部６８ｂと上記リフト
ガイド部４２の段部との間に該リフトピン６８を下方に
付勢する復帰ばね７１が配設されている。これにより、
上記デコンプ軸６７の回動によってリフトピン６８の上
端６８ａが充排気カム４２ａ、左吸気カム４２ｂ間部分
にて出没するようになっている。なお、本実施例の左排
気ロッカアーム４７の摺動部４７ａは上記リフトピン６
８に当接可能なように左吸気カム４２ｂ側に拡げられて
いる。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の動弁装置では、エンジン停止時、及び極低速
回転時には、デコンプ装置４４の重錘プレート６６は、
第２図に実線で示すように、復帰ばね７０の付勢力でカ
ム軸側に回動した低速時位置に保持されている。そのた
めこれの駆動ギヤ６６Ｃにその従動ギヤ６７ａが噛合し
ているデコンプ軸６７も、低速時位置に回動して保持さ
れている。そのため該デコンプ軸６７の突出カム部６７
Ｃがリフトピン６８のフランジ部６８ｂに当接しており
、リフトピン６８の上端６８ａが左排気カム４２ａの外
周面より若干突出している。これにより左排気ロッカア
ーム４７の摺動部４７ａが圧縮行程の終わり（上死点直
前）付近で上方に突き上げられ、その結果圧縮圧力を少
し逃がすデコンプ作用が行われる。

一方、エンジンが始動すると上記重錘プレート６虐はそ
の遠心力によって、上記付勢ばね７０の付勢力に抗して
外方に回動し、その外周面がカムスプロケット４３の取
付凹部４３ａの周壁に当接する高速時位置に保持される
。この重錘プレート６６の回動に伴って、駆動ギヤ６６
Ｃ２従動ギヤ６７ａを介してデコンプ軸６７が第２図反
時計方向に回動し、その没入カム部６７ｂがリフトピン
６８のフランジ部６８ｂに当接することとなる。

そのため該リフトピン６８の先端６８ａが左排気カム４
２ａの内方に没入し、その結果、圧縮圧力が逃げること
のない通常運転が行われる。

このような動作を行うデコンプ装Ｗ４４において、本実
施例では、上記リフトピン６８を左排気カム４２ａに隣
接させて配置したので、カム軸４２の中央カム軸受７３
の左、右部分における寸法バランスを良好にできるとと
もに、動弁装置幅、ひいてはエンジン幅を小型にできる
。即ち、本実施例では、カム軸４２に吸気弁３本、排気
弁２本用のカムを形成するに当たって、中央カム軸受７
３の一側（左側）に排気弁１本、吸気弁１本分の左排気
カム４２ａ、左吸気カム４２ｂを設け、他側（右側）に
吸気弁２本、排気弁１本分の右吸気９ カム４２Ｃ１右排気カム４２ｄを設けている。そのため
必要な合計カム幅は、右側より左側の方が狭くて済み、
従ってカム軸４２の長さは左側の方に余裕があることと
なる。本実施例では、この左側にリフトピン６８を配設
したので、該配設スペースを確保するためにカム軸を長
くする必要はなく、むしろ利用されずに空いていたスペ
ースを有効利用でき、その結果左、右のバランスが良好
になるとともに、動弁装置全体の大型化を回避でき、結
果的にエンジンの小型化に寄与できる。

なお上記実施例では、リフトピンを排気カムに隣接する
ように配設したが、これは吸気カムに隣接させても勿論
よい。また上記実施例では中央吸気弁及び右吸気弁用の
右吸気ロッカアームが一体の場合を説明したが、これは
別体であっても勿論よい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る５Ｏ）Ｉｃエンジンの動弁装
置によれば、５本の弁用カムのうち２本分のカムを中央
カム軸受の一側に、３本分用カムを他０ 側に形成したので、該−側が他側よりカム軸長について
余裕が生じ、この余裕のある一側にリフトピンを設けた
ので、カム軸の左、右バランスを良好にできるとともに
、動弁装置の寸法拡大を回避してエンジンの小型化に寄
与できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例によるＳＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
は該装置の平面図、第２図はデコンプ装置の正面図、第
３図、第４図はリフトピン部分の断面正面図、断面側面
図、第５図、第６図はそれぞれ第１図のＶ−Ｖ線断面図
、　■−ｖｒ線断面図、第７図は吸気、排気通路部分を
示す断面平面図、第８図は該実施例エンジンが搭載され
た自動二輪車の右側面図である。 図において、１０はＳＯＨＣエンジン、３４〜３６は吸
気弁、３７．３８は排気弁、４２はカム軸、４２ａは左
排気カム（第１排気カム）、４２ｂは左吸気カム（第１
吸気カム）、４２Ｃは右吸気カム（第２．第３唆気カム
）、４２ｄは右排気カム（第２排気カム）、４４はデコ
ンプ装置、４７は左排気ロッカアーム（第１排気ロッカ
アーム）、４８は右排気ロッカアーム（第２排気ロッカ
アーム）、５１は左吸気ロッカアーム（第１吸気ロッカ
アーム）、５２は右吸気ロッカアーム（第２゜第３吸気
口７カアーム）、６８はリフトピン、７３は中央カム軸
受、である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）１本のカム軸の一側に３本の吸気弁を、他側に２
   本の排気弁を配置し、上記カム軸の略中央部分を中央カ
   ム軸受で軸支し、該カム軸の中央カム軸受を挟む一側に
   １本の吸気弁用第１吸気ロッカアーム及び１本の排気弁
   用第１排気ロッカアームを配置するとともに、該両ロッ
   カアームを駆動する第１吸気カム及び第１排気カムを形
   成し、他側に２本の吸気弁用第２、第３吸気ロッカアー
   ム及び１本の排気弁用第２排気ロッカアームを配置する
   とともに、該各ロッカアームを駆動する第２、第３吸気
   カム及び第２排気カムを形成し、上記各弁を上記カム軸
   により上記各ロッカアームを介してリフトするようにし
   たＳＯＨＣエンジンの動弁装置において、上記カム軸の
   一端にエンジン始動時に圧縮圧力を逃がすデコンプ装置
   を設け、該デコンプ装置の上記第１排気ロッカアーム又
   は第１吸気ロッカアームをリフトさせるリフトピンを上
   記カム軸の上記第１排気カム又は第１吸気カムに隣接す
   る位置に出没自在に配設したことを特徴とするＳＯＨＣ
   エンジンの動弁装置。