JPH03176206A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH03176206A JPH03176206A JP2174239A JP17423990A JPH03176206A JP H03176206 A JPH03176206 A JP H03176206A JP 2174239 A JP2174239 A JP 2174239A JP 17423990 A JP17423990 A JP 17423990A JP H03176206 A JPH03176206 A JP H03176206A
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- Japan
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- band
- tire
- tread
- belt ply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2038—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel using lateral belt strips at belt edges, e.g. edge bands
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はトレッド部の接地領域を中央部とシッルダ部と
で均等化することにより直進性能、旋回性能を向上しう
る空気入りタイヤに関する。
で均等化することにより直進性能、旋回性能を向上しう
る空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤにあっては、トレッド部においてカーカ
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性を増大している。
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性を増大している。
又ベルト層は、コードの向きを違えた複数枚のベルトプ
ライを半径方向内外に重ね合わせることによって、タガ
効果を高めトレッド剛性を向上することも知られている
。
ライを半径方向内外に重ね合わせることによって、タガ
効果を高めトレッド剛性を向上することも知られている
。
さらに、トレッド部は走行時においてはそのシヲルダ部
の変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルト
プライ端部の剥離を防止するためにベルトプライの両端
は前記ショルダ一部まで延ばされている。
の変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルト
プライ端部の剥離を防止するためにベルトプライの両端
は前記ショルダ一部まで延ばされている。
しかしながら前記の如く構成することによって、トレッ
ド部の剛性は向上するものの、ベルトブライのコードが
交叉し、ベルトブライ間において、タガ効果が過度に強
力となるため、とくにクラウン部において、トレッド面
ａは第６図に示す如く逆反り半径ｒの曲面となる傾向が
生じる。その結果、振動が大となり乗心地が低下する。
ド部の剛性は向上するものの、ベルトブライのコードが
交叉し、ベルトブライ間において、タガ効果が過度に強
力となるため、とくにクラウン部において、トレッド面
ａは第６図に示す如く逆反り半径ｒの曲面となる傾向が
生じる。その結果、振動が大となり乗心地が低下する。
さらに接地領域Ｓも第５図（ｂ）に示す如くシッルダ部
が拡がる鼓状となり、その結果、ショルダー部の接地圧
が高くなり高速耐久性に劣るとともに、クラウン部とシ
ッルダ部との間で偏摩耗が生じ摩耗寿命を損ないかつ旋
回性能、直進性能が低下するという問題がある。
が拡がる鼓状となり、その結果、ショルダー部の接地圧
が高くなり高速耐久性に劣るとともに、クラウン部とシ
ッルダ部との間で偏摩耗が生じ摩耗寿命を損ないかつ旋
回性能、直進性能が低下するという問題がある。
特に偏平率が７０％以下のタイヤにあっては、接地性が
良い反面、前記鼓状の傾向が顕著に現れる。又スチール
コードを用いてベルトプライを形成した場合には、ベル
トブライ自体の剛性が大きいため、前記トレッド面ａの
逆反り半径ｒが大きく現れる。
良い反面、前記鼓状の傾向が顕著に現れる。又スチール
コードを用いてベルトプライを形成した場合には、ベル
トブライ自体の剛性が大きいため、前記トレッド面ａの
逆反り半径ｒが大きく現れる。
なおベル１１をタイヤ赤道で２分割することによりベル
ト層によるクラウン部でのタガ効果を滅じ、前記逆反り
を抑制することが考えられる。なお分割されたブライに
ついて、種々な提案がある。
ト層によるクラウン部でのタガ効果を滅じ、前記逆反り
を抑制することが考えられる。なお分割されたブライに
ついて、種々な提案がある。
例えば特公昭５１−４７２０１号公報は、トラック、バ
ス等に使用される重車両用ラジアルタイヤについて、路
面の段差の乗越し性を改善し、操縦性を向上するべく、
トレッド中央の間隙によってブレーカ層を左右に分割し
、関節区域を設けることを提案している。
ス等に使用される重車両用ラジアルタイヤについて、路
面の段差の乗越し性を改善し、操縦性を向上するべく、
トレッド中央の間隙によってブレーカ層を左右に分割し
、関節区域を設けることを提案している。
又特公昭４０−２２５２１号公報は、分割されたベルト
プライを用いることによって、トレッドの横方向の剛性
を異ならせトレッドの両側で発生しがちな正弦波形状摩
耗を防止することを提案している。
プライを用いることによって、トレッドの横方向の剛性
を異ならせトレッドの両側で発生しがちな正弦波形状摩
耗を防止することを提案している。
さらに特公昭５１−３１４０１号公報は、２層ベルトプ
ライのうちトレッド側に配置されたベルトをタイヤ赤道
面で巾方向に５〜６閣の間隔で分割配置したものを示し
ているが、このタイヤは限界速度の同上を意図している
。
ライのうちトレッド側に配置されたベルトをタイヤ赤道
面で巾方向に５〜６閣の間隔で分割配置したものを示し
ているが、このタイヤは限界速度の同上を意図している
。
しかしながら、前記のように、これらの提案は分割され
たブライを示すとはいえ、いずれも本願の目的と異なり
、かつこれらの提案によっては本願の目的は達成しえな
い。
たブライを示すとはいえ、いずれも本願の目的と異なり
、かつこれらの提案によっては本願の目的は達成しえな
い。
本発明は、ベル＋−ｉを構成する一つのベルトプライを
タイヤ近傍で２分割し、かつベルトＩＪの外側に前記分
割部を補強するセンタバンドとベルト層の端部を覆う２
つのエツジバンドとを設けることを基本として、偏平タ
イヤであっても、タイヤの接地領域を均等にし、高速走
行時にも、タイヤの旋回性能と直進性能とを向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
タイヤ近傍で２分割し、かつベルトＩＪの外側に前記分
割部を補強するセンタバンドとベルト層の端部を覆う２
つのエツジバンドとを設けることを基本として、偏平タ
イヤであっても、タイヤの接地領域を均等にし、高速走
行時にも、タイヤの旋回性能と直進性能とを向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配され
るベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に夫々配され
かつタイヤ赤道に中心を有するセンタバンドと、ベルト
層のタイヤ軸方向両外端部を覆う２つのエツジバンドと
を具え、前記ベルトａは、カーカス側から順次配される
第１のベルトプライ（Ｂ １ ） 、第２のベルトプラ
イ（Ｂ２）とを含み、かつ前記第１、第２のベルトプラ
イ（Ｂ１）、（Ｂ２）のうちの一方のベルトプライは、
タイヤ赤道近傍で２分割された２枚のベルトブライ片（
ＢＡ）、（ＢＡ）からなるとともに、前記センタバンド
は赤道と実質的に平行に並列されたバンドコードを具え
、かつ前記エツジバンドはタイヤ赤道に対して０〜４５
°の角度で傾斜して配されるバンドコードを具えるとと
もに、−４のエツジバンドのバンドコードを他方のエツ
ジバンドとタイヤ赤道に対して逆向きに傾斜させてなる
空気入りタイヤである。
ド部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配され
るベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に夫々配され
かつタイヤ赤道に中心を有するセンタバンドと、ベルト
層のタイヤ軸方向両外端部を覆う２つのエツジバンドと
を具え、前記ベルトａは、カーカス側から順次配される
第１のベルトプライ（Ｂ １ ） 、第２のベルトプラ
イ（Ｂ２）とを含み、かつ前記第１、第２のベルトプラ
イ（Ｂ１）、（Ｂ２）のうちの一方のベルトプライは、
タイヤ赤道近傍で２分割された２枚のベルトブライ片（
ＢＡ）、（ＢＡ）からなるとともに、前記センタバンド
は赤道と実質的に平行に並列されたバンドコードを具え
、かつ前記エツジバンドはタイヤ赤道に対して０〜４５
°の角度で傾斜して配されるバンドコードを具えるとと
もに、−４のエツジバンドのバンドコードを他方のエツ
ジバンドとタイヤ赤道に対して逆向きに傾斜させてなる
空気入りタイヤである。
ベルト層は一方のベルトプライを２分割しているため、
コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越す際にベル
トコードに生じる横力、縦力の伝播を軽減することが出
来、ハンドリング性を向上することが出来る。
コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越す際にベル
トコードに生じる横力、縦力の伝播を軽減することが出
来、ハンドリング性を向上することが出来る。
又センタバンドをタイヤ赤道を中心に設けたため、前記
ベルトプライの分割点を覆うことができ、ベルトプライ
の分割によるベルト層のタイヤ半径方向の剛性断層を緩
和し、旋回時における腰くだけ現象の発生を防止しうる
。
ベルトプライの分割点を覆うことができ、ベルトプライ
の分割によるベルト層のタイヤ半径方向の剛性断層を緩
和し、旋回時における腰くだけ現象の発生を防止しうる
。
又エツジバンドは、ベルト層の両外端部を夫々覆ってい
るため、ベルトプライの端部におけるセパレーシッンの
発生を防止し耐久性を高めるとともに、センタバンドと
同様に旋回時における腰（たけ現象の発生を防止する。
るため、ベルトプライの端部におけるセパレーシッンの
発生を防止し耐久性を高めるとともに、センタバンドと
同様に旋回時における腰（たけ現象の発生を防止する。
又センタバンドのバンドコードをタイヤ赤道に平行とし
、かつ左右２つのエツジバンドのバンドコードをタイヤ
赤道に対して互いに逆向きに傾斜させているため、トレ
ッド面に近接する第２のベルトプライのベルトコードが
傾斜することによって生じる一方向に偏向する横力を軽
減し、直進性を向上しかつ旋回性を安定することができ
る。
、かつ左右２つのエツジバンドのバンドコードをタイヤ
赤道に対して互いに逆向きに傾斜させているため、トレ
ッド面に近接する第２のベルトプライのベルトコードが
傾斜することによって生じる一方向に偏向する横力を軽
減し、直進性を向上しかつ旋回性を安定することができ
る。
このように前記した構成によって、全体として接地領域
Ｓは第５図（ａ）に示す如く均等化し、その結果高速走
行時にあっても、操縦安定性を高めしかも耐久性の向上
を計りうるのである。
Ｓは第５図（ａ）に示す如く均等化し、その結果高速走
行時にあっても、操縦安定性を高めしかも耐久性の向上
を計りうるのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の空気入りタイヤｌは、ビードコア２
が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３からタイ
ヤの半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４と
、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部
５からサイドウオール部４を通りビード部３の前記ビー
ドコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッド部
５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配される
ベルト１７とが配されるとともに、さらに該ベルト層７
の半径方向外側に該ベルト層７に近接してタイヤ赤道Ｃ
に中心を有するセンタバンド９及び前記ベルト層７の両
外端部を覆う２つのエツジバンドＩＯＡ、ＩＯＢが設け
られる。
が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３からタイ
ヤの半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４と
、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部
５からサイドウオール部４を通りビード部３の前記ビー
ドコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記トレッド部
５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配される
ベルト１７とが配されるとともに、さらに該ベルト層７
の半径方向外側に該ベルト層７に近接してタイヤ赤道Ｃ
に中心を有するセンタバンド９及び前記ベルト層７の両
外端部を覆う２つのエツジバンドＩＯＡ、ＩＯＢが設け
られる。
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即ち
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
プライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配される２
層のベルトプライからなる。
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
プライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配される２
層のベルトプライからなる。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は傾斜して配され
るベルトコードを具え、本実施例では、第１のベルトプ
ライＢ１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに
１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベ
ルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢｌとは逆に右
上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。このよ
うに第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、そのコー
ドが互いに交叉することにより、両プライＢ１、Ｂ２は
カーカスコードとともにタガ効果を高めトレッド部５の
周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
るベルトコードを具え、本実施例では、第１のベルトプ
ライＢ１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに
１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベ
ルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢｌとは逆に右
上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。このよ
うに第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、そのコー
ドが互いに交叉することにより、両プライＢ１、Ｂ２は
カーカスコードとともにタガ効果を高めトレッド部５の
周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
又本実施例では前記第１のベルトプライＢｌはそのタイ
ヤ軸方向の巾ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタ
イヤ軸方向の長さであるトレッド巾ＴＷの０．９０倍よ
りも大かつ該トレッド巾ＴＷの０８９５倍よりも小とす
るとともに、第２のベルトプライＢ２にあってはそのタ
イヤ軸方向の巾ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８
倍よりも大かつトレッド巾ＴＷの０．９２倍以下として
いる。
ヤ軸方向の巾ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタ
イヤ軸方向の長さであるトレッド巾ＴＷの０．９０倍よ
りも大かつ該トレッド巾ＴＷの０８９５倍よりも小とす
るとともに、第２のベルトプライＢ２にあってはそのタ
イヤ軸方向の巾ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８
倍よりも大かつトレッド巾ＴＷの０．９２倍以下として
いる。
第１１第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の答中が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁ＤＳＤ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
ることとなる。又第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２
の答中が前記したそれぞれ上限値よりも大の場合には、
シラルダ一部は剛性が過大となり操縦安定性に劣る。
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁ＤＳＤ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
ることとなる。又第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２
の答中が前記したそれぞれ上限値よりも大の場合には、
シラルダ一部は剛性が過大となり操縦安定性に劣る。
さらに第２のベルトプライＢ２の巾を第１のベルトプラ
イＢ層の巾よりも小とすることによって、第２のベルト
プライＢ２＠部の過大な側方への張り出しを防止でき、
ベルトプライ端部で生じ勝ちなプライのセパレーション
を防止することが出来る。
イＢ層の巾よりも小とすることによって、第２のベルト
プライＢ２＠部の過大な側方への張り出しを防止でき、
ベルトプライ端部で生じ勝ちなプライのセパレーション
を防止することが出来る。
前記第１のベルトプライＢｌは、タイヤ赤道Ｃ線上で０
．５ ｗｎ以上かつ４艶以下の間隙ｇを有して２分割さ
れた２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなる。
．５ ｗｎ以上かつ４艶以下の間隙ｇを有して２分割さ
れた２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなる。
なお前記各間隙ｇが０．５ ｔｍｍ未満ではコーナリン
グ時又は、路上走行中に突起物を乗越える際にベルトプ
ライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各ベル
ト片の変位を前記間隙ｇに介在するゴムが吸収し得す、
その横力がベルトプライ全体に亘って伝播される結果、
ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇが４ｍｍをこ
えると、該間隙部においてベルト層７のタイヤ半径方向
の剛性が低下し、トレッド面の曲率半径が小さくなりが
ちとなり、接地領域が中央部とシッルダ部とにおいて不
均一となる結果、ハンドリング性が劣り、かつ偏摩耗性
による耐久性が低下する。
グ時又は、路上走行中に突起物を乗越える際にベルトプ
ライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各ベル
ト片の変位を前記間隙ｇに介在するゴムが吸収し得す、
その横力がベルトプライ全体に亘って伝播される結果、
ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇが４ｍｍをこ
えると、該間隙部においてベルト層７のタイヤ半径方向
の剛性が低下し、トレッド面の曲率半径が小さくなりが
ちとなり、接地領域が中央部とシッルダ部とにおいて不
均一となる結果、ハンドリング性が劣り、かつ偏摩耗性
による耐久性が低下する。
前記第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各ベルトコ
ードは、比較的高い弾性率を有するスチール及びナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードの他、テフ
ロン、芳香族ポリアミドの繊維が用いられる。
ードは、比較的高い弾性率を有するスチール及びナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードの他、テフ
ロン、芳香族ポリアミドの繊維が用いられる。
前記トレッド部５において、タイヤ赤道Ｃ線上のベルト
層外側からトレッド部５の外表面１１までのゴム厚さＨ
Ｃと、ベルト層端におけるベルト層外側から前記外表面
１１までのゴム厚さＨ３との比ＨＣ／ＨＳを０．９５以
上かつ１．０５以下としている。比ＨＣ／ＨＳが０．９
５未満になれば外表面１１がフラットとなり、又逆に比
ＨＣ／ＨＳが１．０５をこえるとラウンドになりすぎ、
ともに接地領域がクラウン部とシッルダ部とにおいて不
均一となる。
層外側からトレッド部５の外表面１１までのゴム厚さＨ
Ｃと、ベルト層端におけるベルト層外側から前記外表面
１１までのゴム厚さＨ３との比ＨＣ／ＨＳを０．９５以
上かつ１．０５以下としている。比ＨＣ／ＨＳが０．９
５未満になれば外表面１１がフラットとなり、又逆に比
ＨＣ／ＨＳが１．０５をこえるとラウンドになりすぎ、
ともに接地領域がクラウン部とシッルダ部とにおいて不
均一となる。
センタバンド９は、ナイロン、ポリエステル等の高い抗
張力を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤
道Ｃと実質的に平行にスパイラル巻きしたバンドコード
の並列体からなるシート体によって形成されるスパイラ
ルバンドプライ、又は前記構成の有機繊維からなるバン
ドコードをタイヤ赤道Ｃと平行に並列したシート体をそ
の前後縁をカットすることにより形成されるカットバン
ドプライからなる。なおタイヤ赤道Ｃと実質的に平行と
は、タイヤ赤道となす角度が０゛の場合の他、１０°以
下の角度で傾く場合を含む。なおＯｏに近い程好ましい
。
張力を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤
道Ｃと実質的に平行にスパイラル巻きしたバンドコード
の並列体からなるシート体によって形成されるスパイラ
ルバンドプライ、又は前記構成の有機繊維からなるバン
ドコードをタイヤ赤道Ｃと平行に並列したシート体をそ
の前後縁をカットすることにより形成されるカットバン
ドプライからなる。なおタイヤ赤道Ｃと実質的に平行と
は、タイヤ赤道となす角度が０゛の場合の他、１０°以
下の角度で傾く場合を含む。なおＯｏに近い程好ましい
。
又センタバンド９は、本実施例ではそのタイヤ軸方向の
巾ＣＷを、トレッド巾ＴＷの０．２倍以上かつ０．４倍
以下で、前記間隔ｇを完全に被覆するように設定される
。
巾ＣＷを、トレッド巾ＴＷの０．２倍以上かつ０．４倍
以下で、前記間隔ｇを完全に被覆するように設定される
。
前記中ＣＷは、トレッド巾ＴＷの０．２未満になればト
レッド部５の外表面１１がタイヤ赤道Ｃ線上で局部的に
盛上がりトレッドの曲率半径が小となってラウンド化し
、高速域での走行性能が低下するため、少くともトレッ
ド巾ＴＷの０．２倍以上とすることが好ましい。
レッド部５の外表面１１がタイヤ赤道Ｃ線上で局部的に
盛上がりトレッドの曲率半径が小となってラウンド化し
、高速域での走行性能が低下するため、少くともトレッ
ド巾ＴＷの０．２倍以上とすることが好ましい。
又前記中ＣＷを０．４倍をこえ大きくすることによって
もタイヤの直進性、旋回性の向上は期待できず、従って
逆にコストアップになる。
もタイヤの直進性、旋回性の向上は期待できず、従って
逆にコストアップになる。
エツジバンドｌＯは、前記センタバンド９と同様な有機
繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対してＯ〜
４５°の角度で傾斜させてスパイラル巻きしたバンドコ
ードの並列体からなりシート状をなすスパイラルバンド
ブライ、又は前記構成の有機繊維からなるバンドコード
をタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５°の角度で傾斜させて
並列したシート体をその両０１縁をカットすることによ
り形成されるカットバンドプライからなる。
繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対してＯ〜
４５°の角度で傾斜させてスパイラル巻きしたバンドコ
ードの並列体からなりシート状をなすスパイラルバンド
ブライ、又は前記構成の有機繊維からなるバンドコード
をタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５°の角度で傾斜させて
並列したシート体をその両０１縁をカットすることによ
り形成されるカットバンドプライからなる。
又エツジバンド１０は、第２図に示す如（、−方のエツ
ジバンドＩＯＡは、左上りの傾斜にかつ他方のエツジバ
ンドＩＯＢは右上りの傾斜に、即ち一方、他方のエツジ
バンドＩＯＡ、ＩＯＢは互いに逆向きに傾斜させている
。
ジバンドＩＯＡは、左上りの傾斜にかつ他方のエツジバ
ンドＩＯＢは右上りの傾斜に、即ち一方、他方のエツジ
バンドＩＯＡ、ＩＯＢは互いに逆向きに傾斜させている
。
このようにバンドコードの傾きを一方、他方で逆向きに
傾斜させることによって、エツジバンドから生じる横力
を互いに打ち消し合いタイヤの直進性を向上させること
ができる。
傾斜させることによって、エツジバンドから生じる横力
を互いに打ち消し合いタイヤの直進性を向上させること
ができる。
なおバンドコードの傾きは第４図（ａ）に示す如く第２
図に示すものとは立上り方向を逆にして対向させでもよ
く、さらには、第４図℃）に示す如く、一方、他方のエ
ツジバンドＩＯＡ、ＩＯＢをコードの配列角度が互いに
逆な２枚のカットバンドプライを重ね合わせて形成する
こともできる。なおバンドコードのコード角は前記のよ
うに０〜４５°であり、各１枚のエツジバンドを用いる
ときには、タイヤ赤道に対する角度を０〜１０° とす
るのが好ましく、２枚重ねとするときはより大きい角度
とすることができる。
図に示すものとは立上り方向を逆にして対向させでもよ
く、さらには、第４図℃）に示す如く、一方、他方のエ
ツジバンドＩＯＡ、ＩＯＢをコードの配列角度が互いに
逆な２枚のカットバンドプライを重ね合わせて形成する
こともできる。なおバンドコードのコード角は前記のよ
うに０〜４５°であり、各１枚のエツジバンドを用いる
ときには、タイヤ赤道に対する角度を０〜１０° とす
るのが好ましく、２枚重ねとするときはより大きい角度
とすることができる。
又エツジバンド１０のタイヤ軸方向の巾は、中挟のベル
トプライ、本例では第２のベルトプライＢ２と７〜１Ｏ
Ｉｕｌ範囲の重なり代ＷＥ２を有し、しかも軸方向外端
は、広巾のベルトプライ、本例では第１のベルトプライ
Ｂ１よりも５〜１０ｍこえるはみ出し代ＷＥＩを有する
寸法に設定されることによりベルト層７のタイヤ軸方向
両外端部を覆う。
トプライ、本例では第２のベルトプライＢ２と７〜１Ｏ
Ｉｕｌ範囲の重なり代ＷＥ２を有し、しかも軸方向外端
は、広巾のベルトプライ、本例では第１のベルトプライ
Ｂ１よりも５〜１０ｍこえるはみ出し代ＷＥＩを有する
寸法に設定されることによりベルト層７のタイヤ軸方向
両外端部を覆う。
なお本実施例ではトレッド部５の外表面１１の曲率半径
Ｒを、タイヤサイズ２２５１５０ Ｒ１２゜５のタイヤ
において、８亥タイヤをを標準のリムに装着しかつ標準
の内圧を加えた場合において４５０ｗｅ以上かつ５５０
ｍ以下の凸円弧状をなす如く形成される。
Ｒを、タイヤサイズ２２５１５０ Ｒ１２゜５のタイヤ
において、８亥タイヤをを標準のリムに装着しかつ標準
の内圧を加えた場合において４５０ｗｅ以上かつ５５０
ｍ以下の凸円弧状をなす如く形成される。
第３図はベルト層７が第１図に示す構成とは逆に第２の
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道Ｃ線上で２分割した２枚
のベルトブライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するとともに
、第１のベルトプライＢ１は１枚のベルトプライによっ
て構成した他の実施例を示す。
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道Ｃ線上で２分割した２枚
のベルトブライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するとともに
、第１のベルトプライＢ１は１枚のベルトプライによっ
て構成した他の実施例を示す。
タイヤサイズ２２５１５０Ｒ１２，５のタイヤについて
第１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様で
タイヤを試作しテストを行った。
第１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様で
タイヤを試作しテストを行った。
なお比較のため従来の仕様のもの（比較例１）及び本発
明の範囲外のタイヤ（比較例２〜７）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
明の範囲外のタイヤ（比較例２〜７）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
なおベルトコードは実施例、比較例ともに、下記仕様の
ものを用いた。
ものを用いた。
コードの材質 スチール
コードの太さ ３１０．１７５ ＋６１０．３２そ
の試験結果を第２表に示す。
の試験結果を第２表に示す。
なお各試験は下記仕様で行った。
１） 高速耐久試験
表面平滑なドラム走行試験機にてＪＩＳに定める最大荷
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時間走行毎に１０ｋｕ／Ｈずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の偵１００として指数で表示した。数値が大きいほど
良好であり１３０以上が合格である。
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時間走行毎に１０ｋｕ／Ｈずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の偵１００として指数で表示した。数値が大きいほど
良好であり１３０以上が合格である。
２） 乗心地振動性試験
直径１．６ｍのドラム表面の１カ所に高さ２５Ｒ１の鉄
製突起を設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める
最大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す
際に該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向
の荷重変動力を求めた。
製突起を設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める
最大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す
際に該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向
の荷重変動力を求めた。
比較例１のものを１００として表示するとともに、指数
か大きいほど突起乗越時の反力が小さく乗心地のよいこ
とを示す。又１０１以上が合格値である。
か大きいほど突起乗越時の反力が小さく乗心地のよいこ
とを示す。又１０１以上が合格値である。
なお表中、高速は６０〜１２０ｋｍ／Ｈで、又低速を２
０〜５０ｈ／Ｈでテストを行っている。
０〜５０ｈ／Ｈでテストを行っている。
３） 耐摩耗試験
実意に装備し高速道路と一船舗装道路とを１：１の比率
で４００００ｈを走行させ、トレッド部が１ｍｍ耗に要
する走行距離を比較例１を１００とする指数で示した。
で４００００ｈを走行させ、トレッド部が１ｍｍ耗に要
する走行距離を比較例１を１００とする指数で示した。
数値が大きいほど良好であることを示し、１００以上が
合格値である。
合格値である。
４） 偏摩耗試験
３）項に示す試験に供したタイヤのショルダ部の摩耗量
について、クラウンリブ部の摩耗量を１００として指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づ（こと
を示す、なお１００＋２が合格域である。
について、クラウンリブ部の摩耗量を１００として指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づ（こと
を示す、なお１００＋２が合格域である。
５） 直進性、旋回性
３）項に示す、走行試験に際して、ドライバーのフィー
リングによる判定を比較例１を１００とする指数で評価
した数値が大きいほど良好であり、直進性は１０５以上
、又旋回性を１００以上が合格値である。
リングによる判定を比較例１を１００とする指数で評価
した数値が大きいほど良好であり、直進性は１０５以上
、又旋回性を１００以上が合格値である。
畝上の如く本発明の空気入りタイヤは２層のベルトプラ
イによりベルト層を形成するとともにその一方のベルト
プライをタイヤ赤道近傍で２分割し、かつベルト層の外
側に、タイヤ赤道を中心としてセンタバンドと、ベルト
層の両外端を覆う２つのエツジバンドとを配しているた
め、偏平率が大なタイヤであってもトレッド部の接地領
域が中央部とシッルダ部とで均一化され耐摩耗性、耐偏
摩耗性に優れる。またセンタバンドとエツジバンドとに
よって直進性、旋回性が安全にかつ高速走行に対する耐
久性を向上しうる。
イによりベルト層を形成するとともにその一方のベルト
プライをタイヤ赤道近傍で２分割し、かつベルト層の外
側に、タイヤ赤道を中心としてセンタバンドと、ベルト
層の両外端を覆う２つのエツジバンドとを配しているた
め、偏平率が大なタイヤであってもトレッド部の接地領
域が中央部とシッルダ部とで均一化され耐摩耗性、耐偏
摩耗性に優れる。またセンタバンドとエツジバンドとに
よって直進性、旋回性が安全にかつ高速走行に対する耐
久性を向上しうる。
さらに前記構成を具えるため、トレッド部のゴム厚さを
薄くすることも可能となり、重量軽減しうるため高速走
行性能が更に向上する。
薄くすることも可能となり、重量軽減しうるため高速走
行性能が更に向上する。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図（ａ）〜（ロ）はエツジバン
ドの他の例を略示する平面図、第５図（ａ）〜（ｂ）は
タイヤの接地領域を示す線図、は従来技術を示す断面図
である。 第６図 ２・・ビードコア、 ３・−ビード部、４−・サイド
ウオール部、 ５−・トレッド部、６・−カーカス、
７・−・ベルト層、９・・・センタバンド、 １０、ＩＯＡ、ＩＯＢ・−・エツジバンド、Ｂ１・・・
第１のベルトプライ、 Ｂ２・・・第２のベルトプライ、 ＢＡ・・・ベルトプライ片、 Ｃ・・・タイヤ赤道。
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図（ａ）〜（ロ）はエツジバン
ドの他の例を略示する平面図、第５図（ａ）〜（ｂ）は
タイヤの接地領域を示す線図、は従来技術を示す断面図
である。 第６図 ２・・ビードコア、 ３・−ビード部、４−・サイド
ウオール部、 ５−・トレッド部、６・−カーカス、
７・−・ベルト層、９・・・センタバンド、 １０、ＩＯＡ、ＩＯＢ・−・エツジバンド、Ｂ１・・・
第１のベルトプライ、 Ｂ２・・・第２のベルトプライ、 ＢＡ・・・ベルトプライ片、 Ｃ・・・タイヤ赤道。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベル
ト層と、該ベルト層の半径方向外側に夫々配されかつタ
イヤ赤道に中心を有するセンタバンドと、ベルト層のタ
イヤ軸方向両外端部を覆う２つのエッジバンドとを具え
、前記ベルト層は、カーカス側から順次配される第１の
ベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプライ（Ｂ２）と
を含み、かつ前記第１、第２のベルトプライ（Ｂ１）、
（Ｂ２）のうちの一方のベルトプライは、タイヤ赤道近
傍で２分割された２枚のベルトプライ片（ＢＡ）、（Ｂ
Ａ）からなるとともに、前記センタバンドは赤道と実質
的に平行に並列されたバンドコードを具え、かつ前記エ
ッジバンドはタイヤ赤道に対して０〜４５゜の角度で傾
斜して配されるバンドコードを具えるとともに、一方の
エッジバンドのバンドコードを他方のエッジバンドとタ
イヤ赤道に対して逆向きに傾斜させてなる空気入りタイ
ヤ。 ２ 前記センタバンドは、その巾ＣＷがトレッド巾ＴＷ
の０．２倍以上かつ０．４倍以下としたことを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2174239A JPH03176206A (ja) | 1989-09-07 | 1990-06-29 | 空気入りタイヤ |
| DE90309711T DE69005746T2 (de) | 1989-09-07 | 1990-09-05 | Luftreifen. |
| EP90309711A EP0416893B1 (en) | 1989-09-07 | 1990-09-05 | A pneumatic tyre |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1-231961 | 1989-09-07 | ||
| JP23196189 | 1989-09-07 | ||
| JP2174239A JPH03176206A (ja) | 1989-09-07 | 1990-06-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03176206A true JPH03176206A (ja) | 1991-07-31 |
Family
ID=26495931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2174239A Pending JPH03176206A (ja) | 1989-09-07 | 1990-06-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0416893B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03176206A (ja) |
| DE (1) | DE69005746T2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07156612A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2002503576A (ja) * | 1998-02-20 | 2002-02-05 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | タイヤのクラウン補強部 |
| JP2006335242A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008001248A (ja) * | 2006-06-23 | 2008-01-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008544908A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2008544909A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2011051445A (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US8260187B2 (en) | 2007-10-24 | 2012-09-04 | Ricoh Company, Ltd. | Image forming device |
| CN106457911A (zh) * | 2014-06-26 | 2017-02-22 | 米其林集团总公司 | 具有改进的动态性质的轮胎 |
| JP2017109689A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018140717A (ja) * | 2017-02-28 | 2018-09-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動用空気入りタイヤ |
| US11331952B2 (en) * | 2018-01-19 | 2022-05-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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| DE4032072A1 (de) * | 1990-10-10 | 1992-04-16 | Continental Ag | Verfahren zum herstellen eines fahrzeugluftreifens |
| DE19526408A1 (de) * | 1995-07-19 | 1997-01-23 | Sp Reifenwerke Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| FR2887814A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887813A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887810A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887817A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887807A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887815A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887818A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| JP6786839B2 (ja) * | 2016-03-28 | 2020-11-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7006394B2 (ja) * | 2018-03-12 | 2022-01-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP6729617B2 (ja) * | 2018-03-12 | 2020-07-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP7006437B2 (ja) * | 2018-03-26 | 2022-01-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP7155769B2 (ja) * | 2018-09-06 | 2022-10-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH01132404A (ja) * | 1987-11-16 | 1989-05-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1198691C2 (de) * | 1961-12-01 | 1974-04-18 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen mit einem zugfesten Guertel |
| BE754927A (fr) * | 1969-08-19 | 1971-02-17 | Uniroyal Englebert France | Pneus ceintures |
| DE3137329A1 (de) * | 1981-09-19 | 1983-04-07 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugluftreifen |
-
1990
- 1990-06-29 JP JP2174239A patent/JPH03176206A/ja active Pending
- 1990-09-05 EP EP90309711A patent/EP0416893B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-05 DE DE90309711T patent/DE69005746T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0416893B1 (en) | 1994-01-05 |
| DE69005746D1 (de) | 1994-02-17 |
| DE69005746T2 (de) | 1994-04-28 |
| EP0416893A3 (en) | 1991-08-14 |
| EP0416893A2 (en) | 1991-03-13 |
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