JPH03177655A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH03177655A JPH03177655A JP1317004A JP31700489A JPH03177655A JP H03177655 A JPH03177655 A JP H03177655A JP 1317004 A JP1317004 A JP 1317004A JP 31700489 A JP31700489 A JP 31700489A JP H03177655 A JPH03177655 A JP H03177655A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- shift
- gear
- transmission section
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/20—Timing of gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、直列に配置された第１、第２変速機部を備え
、該第１、第２変速機部のそれぞれの摩擦係合装置を同
時に係合又は解放させて変速を達成することのある自動
変速機の変速制御装置に関する。
、該第１、第２変速機部のそれぞれの摩擦係合装置を同
時に係合又は解放させて変速を達成することのある自動
変速機の変速制御装置に関する。
一般に、自動変速機は歯車変速ｔｌ！ｌＷ４と複数の摩
擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることに
よってこの複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的に切
換え、複数の変速段のうちの任意の１つが達成されるよ
うに構成しである。 近年、第１、第２変速機部を備え、この第１、第２変速
機部を同時又は交互に切換えることによって多段変速を
達成するようにした自動変速機が注目されてきている０
例えば、前進３段を切換えることのできる第１変速機部
と前進２段を切換えることのできる第２変速機部とを第
３図（Ａ）の部分で示すように切換えることにより前進
６段の多段変速を実行することができるようになる。 このような自動変速機においては、第１、第２変速機部
のそれぞれの摩擦係合装置を同時に係合又は解放させて
変速を達成することが必然的に発生してくる（第３図の
例では例えば第２速段及び第３速段間の変速、あるいは
第４速段及び第５速段間の変速等）、このような場合、
それぞれの摩擦係合装置の作用状態を適正に同期させな
いと、例えば自動変速機全体でアップシフトをさせたい
にも拘らずダウンシフトから変速が開始したり、あるい
はアップシフト後にダウンシフトが残存したり、逆にダ
ウンシフト後にアップシフトが残存したりして変速フィ
ーリングが極めて損なわれる。 そこで、例えば特開昭６４−１５５６０には、２つの変
速機部のそれぞれの変速の進行度合を検出し、両変速機
部の変速が同期するようにそれぞれの係合圧をフィード
バック制御する技術が開示されている。 具体的には、この特開昭６４−１５５６０には、■一方
の変速機部の変速の進行状態が、目標変速状態となるよ
うに当該一方の変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィ
ードバック制御すると共に、他方の変速機部の変速の進
行状態が、この一方の変速機部の変速終了と同期するよ
うに当該他方の変速機部の摩擦係合装置の係合力をフィ
ードバック制御する；という技術と、■第１、第２の変
速機部のそれぞれについて該第１、第２の変速機部の変
速が同時に終了するような目標変速状態を予め設定し、
第１、第２のそれぞれの進行状態が前記それぞれに確定
した目標変速状態となるように該第１、第２の両変速機
部のそれぞれの摩擦係合装置の係合圧を独立してフィー
ドバック制御する；という技術が開示されている。
擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることに
よってこの複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的に切
換え、複数の変速段のうちの任意の１つが達成されるよ
うに構成しである。 近年、第１、第２変速機部を備え、この第１、第２変速
機部を同時又は交互に切換えることによって多段変速を
達成するようにした自動変速機が注目されてきている０
例えば、前進３段を切換えることのできる第１変速機部
と前進２段を切換えることのできる第２変速機部とを第
３図（Ａ）の部分で示すように切換えることにより前進
６段の多段変速を実行することができるようになる。 このような自動変速機においては、第１、第２変速機部
のそれぞれの摩擦係合装置を同時に係合又は解放させて
変速を達成することが必然的に発生してくる（第３図の
例では例えば第２速段及び第３速段間の変速、あるいは
第４速段及び第５速段間の変速等）、このような場合、
それぞれの摩擦係合装置の作用状態を適正に同期させな
いと、例えば自動変速機全体でアップシフトをさせたい
にも拘らずダウンシフトから変速が開始したり、あるい
はアップシフト後にダウンシフトが残存したり、逆にダ
ウンシフト後にアップシフトが残存したりして変速フィ
ーリングが極めて損なわれる。 そこで、例えば特開昭６４−１５５６０には、２つの変
速機部のそれぞれの変速の進行度合を検出し、両変速機
部の変速が同期するようにそれぞれの係合圧をフィード
バック制御する技術が開示されている。 具体的には、この特開昭６４−１５５６０には、■一方
の変速機部の変速の進行状態が、目標変速状態となるよ
うに当該一方の変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィ
ードバック制御すると共に、他方の変速機部の変速の進
行状態が、この一方の変速機部の変速終了と同期するよ
うに当該他方の変速機部の摩擦係合装置の係合力をフィ
ードバック制御する；という技術と、■第１、第２の変
速機部のそれぞれについて該第１、第２の変速機部の変
速が同時に終了するような目標変速状態を予め設定し、
第１、第２のそれぞれの進行状態が前記それぞれに確定
した目標変速状態となるように該第１、第２の両変速機
部のそれぞれの摩擦係合装置の係合圧を独立してフィー
ドバック制御する；という技術が開示されている。
しかしながら、第１、第２変速機部が直列に配置されて
いるような自動変速機にあっては、それぞれの変速機部
における変速が完全に独立しているわけではなく、両変
速機部の相互の干渉により、必ずしも両者の変速進行状
態を良好に同期させることができないという不具合が発
生し得る。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、両変速ａ１部の干渉をも考慮して、両変速機
部の同期を良好に達成し、以って変速ショックを小さく
でき、且つ、変速フィーリングを良好に維持することの
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。
いるような自動変速機にあっては、それぞれの変速機部
における変速が完全に独立しているわけではなく、両変
速機部の相互の干渉により、必ずしも両者の変速進行状
態を良好に同期させることができないという不具合が発
生し得る。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、両変速ａ１部の干渉をも考慮して、両変速機
部の同期を良好に達成し、以って変速ショックを小さく
でき、且つ、変速フィーリングを良好に維持することの
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。
本発明は、直列に配置された第１、第２変速機部を備え
、該第１、第２変速機部のそれぞれの摩擦係合装置を同
時に係合又は解放させて変速を達成することのある自動
変速機の変速制御装置において、前記第１変速機部の変
速をＭ＃する操作量及び第２変速機部の変速を制御する
操作量の両者とも、それぞれ少なくとも第１変速機部の
状態及び第２変速機部の状態の双方に基づいて決定する
ことにより、上記目的を達成したものである。
、該第１、第２変速機部のそれぞれの摩擦係合装置を同
時に係合又は解放させて変速を達成することのある自動
変速機の変速制御装置において、前記第１変速機部の変
速をＭ＃する操作量及び第２変速機部の変速を制御する
操作量の両者とも、それぞれ少なくとも第１変速機部の
状態及び第２変速機部の状態の双方に基づいて決定する
ことにより、上記目的を達成したものである。
今、第３図における第２速段から第３速段への変速のよ
うに、第１変速機部がハイギヤシフトすると共に第２変
速機部がローギヤシフトし、自動変速機全体としてアッ
プシフトがなされるような場合を考えてみる。このとき
、第１変速機部と第２変速機部とは互いに逆方向の変速
を行うことになるため、一方の変速を速めると、その速
めたことによって他方の変速が助けられ、当該他方の変
″ｓＩＪ速まってしまうという事情がある。 逆に、例えば、加速後に急にアクセルを緩めた場合等に
おいては第２速段から第５速段へのようなアップシフト
が発生するが、このシフトでは第１、第２変速機部とも
ハイギヤシフト（同一方向のシフト）の変速となる。こ
のような、第１、第２変速機部が同一方向にシフトされ
る変速の場合は、一方の変速が速まると、他方の変速が
それだけしにくくなり、変速の進行が遅れてしまうとい
う事情がある。 ところが、前記従来の■、■の技術は、少なくとも一方
の変速機部については独自の目標回転数に沿うように他
方の変速機部の状態とは無関係に制御されるため、その
影響を受けた他方の変速機部の方が、意図した状態に制
御しきれないことがあるという問題があったものである
。 本発明においては、第１、第２変速機部のフィードバッ
ク制御の双方とも、自身の変速進行状態の他に更に相手
側の変速進行状態をも考慮するようにしているため、両
変速機部の変速を必ず同期させることができるようにな
る。
うに、第１変速機部がハイギヤシフトすると共に第２変
速機部がローギヤシフトし、自動変速機全体としてアッ
プシフトがなされるような場合を考えてみる。このとき
、第１変速機部と第２変速機部とは互いに逆方向の変速
を行うことになるため、一方の変速を速めると、その速
めたことによって他方の変速が助けられ、当該他方の変
″ｓＩＪ速まってしまうという事情がある。 逆に、例えば、加速後に急にアクセルを緩めた場合等に
おいては第２速段から第５速段へのようなアップシフト
が発生するが、このシフトでは第１、第２変速機部とも
ハイギヤシフト（同一方向のシフト）の変速となる。こ
のような、第１、第２変速機部が同一方向にシフトされ
る変速の場合は、一方の変速が速まると、他方の変速が
それだけしにくくなり、変速の進行が遅れてしまうとい
う事情がある。 ところが、前記従来の■、■の技術は、少なくとも一方
の変速機部については独自の目標回転数に沿うように他
方の変速機部の状態とは無関係に制御されるため、その
影響を受けた他方の変速機部の方が、意図した状態に制
御しきれないことがあるという問題があったものである
。 本発明においては、第１、第２変速機部のフィードバッ
ク制御の双方とも、自身の変速進行状態の他に更に相手
側の変速進行状態をも考慮するようにしているため、両
変速機部の変速を必ず同期させることができるようにな
る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速ｖ！Ａ４０における遊
星歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキャリア４１によ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及
び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏが設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
測及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２が
設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キャリア６７とハウジングＨＬＩとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブ３１〜Ｓ ４ 、電磁比例弁ＳＢｏ、及びＳＢ
２が駆動・制御され、第３図に示されるような、各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行なわれて変速
制御がなされる。 第３図において、○印は当該クラッチあるいはブレーキ
が係合されていることを示し、Ｘ印は当該ブレーキが車
輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジンブレーキ
を効かせるために係合されることを示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２は、第４図に示さ
れるように、第１変速ｔＲ６０の第１速状態〜第３速状
態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの制御を行い
、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、第２変速８１４０
の高速側及び低速側を切換える第３シフトバルブのＩＩ
Ｊ御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコ
ンバータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御をそれ
ぞれ行うようになっている。 又、電磁比例弁ＳＢｏは、中央処理装置１０４によって
制御された負荷電流の大きさに応じてブレーキＢＯの過
度的な係合圧を調節・制御する。 同様に、電磁比例弁ＳＢ２はブレーキＢ２の過渡的な係
合圧を調節・制御できるようになっている。 なお、各電磁比例弁ＳＢＯ，ＳＢ２の係合圧調整・制御
自体のハード構造は従来と同様であるため説明を省略す
る。 前述の第３図から明らかなように、この実施例に係る自
動変速機においては、例えば第２速段及び第３速段間の
変速が第１変速機部６０及び第２変速機部４０が同時に
且つ逆方向に作動される変速となっており、同期制御が
適正に実行されないと変速ショックが大きくなる恐れが
ある。従って、電磁比例弁ＳＢｏ及びＳＢ２により、第
２速段及び第３速段間の変速時に、第１変速機部６０及
び第２変速機部４０のそれぞれの該当摩擦係合要素（ブ
レーキＢ２、ブレーキＢｏ）の係合力を調節・制御する
。 なお、第１図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、第２図及び第４図に示
されるように、前記中央処理装置１０４にこれらの入力
信号の他に、クラッチＣ２のドラム回転速度（第１変速
機部６０の変速進行状態）を検出するためのＣ２センサ
１２０の信号及びクラ・ｙチＣｏのドラム回転速度（第
２変速機部４０の変速進行状態）を検出するためのＣｏ
センサ１２１の信号が併せて入力されている。 第１図はこの実施例における制御系を機能的に示す概略
ブロック図である。 エンジン１からの動力は、トルクコンバータ２０を経て
自動変速機の第２変速機部４０のキャリヤ４１に入力さ
れ、更に第１変速機部６０を介して自動変速機の出力軸
７０に至る。 第１変速機部６０の変速進行状態検出手段２０２は、第
１変速機部のクラッチＣ２のドラム回転速度Ｎｃ２（ｋ
）を検出し、目標回転数Ｎｃｚ”（ｋ）との偏差ｅｃｚ
（ｋ）を検出する。ここで、ｋは制御周期系列番号であ
り、サンプリング周期毎にリアルタイムで更新されるこ
とを意味している。 一方、第２変速機部６０の変速進行状態検出手段２０４
は、クラッチＣｏのドラム回転速度Ｎｃ。 （ｋ）を検出し、これと目標回転速度Ｎｃｏ東（ｋ）と
の偏差ｅｃｏ（ｋ）を求める。 第１、第２変速機部の操作量決定手段２Ｑ６．２０８は
、それぞれ第１、第２変速機部の変速進行状態検出手段
２０２．２０４からの偏差ｅＣ２（ｋ ）、ｅｃｏ（ｋ
）の情報及び自身の操作量のフィードバック情報の他に
、それぞれ相手方の偏差情報及び操作量のフィードバッ
ク情報をも入力し、これらの入力を総合して操作量を決
定している。 従って、一方の制御が他方の制御に追従しきれないとい
うような事態が発生することはなくなる。 この制御フローを第５図に示す。 まずステップ３００においては、クラッチＣ０の目標回
転数Ｎｃｏ”（ｋ）の算出（あるいはマツプの読込み）
が行われる。 ステップ３０２においては、クラッチＣ２の目標回転数
Ｎｃ２”（ｋ）の算出（あるいはマツプの読込み）が行
われる。 ステップ３０４においては、クラッチＣｏに関する実回
転数Ｎｃｏ（ｋ）と目標回転数Ｎｃｏ”（ｋ）との偏差
ｅｃｏ（ｋ）が、Ｎｃｏ” （ｋ ） Ｎｃｏ （ｋ
）を演算することによって算出される。 同様に、ステップ３０６では、クラッチＣ２の回転数Ｎ
Ｃ２（ｋ）とその目標回転数ＮＣ２”（ｋ）との面差ｅ
ｃｚ（ｋ＞が、Ｎｃｚ’ （ｋ ） ＮＣ２（ｋ ）
を演算することによって算出される。 ステップ３０８においては、第１変速機部６゜及び第２
変速機部４０のそれぞれ変速に関与する摩擦係合装置（
ブレーキＢ２及びＢｏ）の係合圧をフィードバック制御
するために、電磁比例弁ＳＢｏ及びＳＢ２に指令するデ
ユーティ比の補正値Δｄｅｎ（ｋ）、Δｄａｚ（ｋ）の
演算が、第５図ステップ３０８に記載の（１）式に基づ
いて実行される。なお、（１）式における各記号の意味
は第５図の右欄に示した通りであり、このうちＫｌは積
分動作に関する項、ＫＰは比例動作に関する項、Ｋｕは
、フィードバック制御系の無駄時間及び−時遅れを補償
するフィードフォアード項に相当している。又、符号Δ
は前回の制御周期時の値から今回の制御までの変化量を
表わす先頭記号を意味している。 このようにして係合圧の補正量Δｄｓｏ（ｋ）、Δｄａ
ｚ（ｋ）が求められると、ステップ３１０に進んで次の
制御周期到来時の推定実行デユーティの計算が行われる
。 ここで、ΔｄとΔｄの関係を第６図を用いて説明する。 もし、油圧制御系に無駄時間や遅れ時間が全く存在しな
かった場合には、デユーティ比の補正量Δｄの変化に応
じそれが直ちに摩擦係合装置の係合圧〈トルク容量）の
変化分ΔＰとして反映される。しかしながら、油圧制御
系には必ず無駄時間や遅れ時間が存在し、その結果Δｄ
を変化させてもそれが直ちに摩擦係合装置の係合圧の変
化としては現れない、この実施例では、油圧制御系に所
定の無駄時間と一時遅れがあると想定し、これをフィー
ドフォワードによって補正することによりデユーティ比
補正量Δｄに対する推定実行デユーティ比補正量Δｄを
算出し、これに基づいてクラッチのトルク容量を変化さ
せているものである。 この実施例では、以上のように第１変速機部と第２変速
機部の変速を制御するに当たって、それぞれが自身の側
の状態のみならず相手方の状態をも考慮した上でフィー
ドバック制御するため、制御しきれないというような事
態は起こることがなく、両変速機部は必ず良好に同期し
て変速を終了することができるものである。 その結果、変速ショックの低減が図れる。
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速ｖ！Ａ４０における遊
星歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキャリア４１によ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及
び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏが設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
測及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２が
設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キャリア６７とハウジングＨＬＩとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブ３１〜Ｓ ４ 、電磁比例弁ＳＢｏ、及びＳＢ
２が駆動・制御され、第３図に示されるような、各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行なわれて変速
制御がなされる。 第３図において、○印は当該クラッチあるいはブレーキ
が係合されていることを示し、Ｘ印は当該ブレーキが車
輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジンブレーキ
を効かせるために係合されることを示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２は、第４図に示さ
れるように、第１変速ｔＲ６０の第１速状態〜第３速状
態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの制御を行い
、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、第２変速８１４０
の高速側及び低速側を切換える第３シフトバルブのＩＩ
Ｊ御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコ
ンバータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御をそれ
ぞれ行うようになっている。 又、電磁比例弁ＳＢｏは、中央処理装置１０４によって
制御された負荷電流の大きさに応じてブレーキＢＯの過
度的な係合圧を調節・制御する。 同様に、電磁比例弁ＳＢ２はブレーキＢ２の過渡的な係
合圧を調節・制御できるようになっている。 なお、各電磁比例弁ＳＢＯ，ＳＢ２の係合圧調整・制御
自体のハード構造は従来と同様であるため説明を省略す
る。 前述の第３図から明らかなように、この実施例に係る自
動変速機においては、例えば第２速段及び第３速段間の
変速が第１変速機部６０及び第２変速機部４０が同時に
且つ逆方向に作動される変速となっており、同期制御が
適正に実行されないと変速ショックが大きくなる恐れが
ある。従って、電磁比例弁ＳＢｏ及びＳＢ２により、第
２速段及び第３速段間の変速時に、第１変速機部６０及
び第２変速機部４０のそれぞれの該当摩擦係合要素（ブ
レーキＢ２、ブレーキＢｏ）の係合力を調節・制御する
。 なお、第１図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、第２図及び第４図に示
されるように、前記中央処理装置１０４にこれらの入力
信号の他に、クラッチＣ２のドラム回転速度（第１変速
機部６０の変速進行状態）を検出するためのＣ２センサ
１２０の信号及びクラ・ｙチＣｏのドラム回転速度（第
２変速機部４０の変速進行状態）を検出するためのＣｏ
センサ１２１の信号が併せて入力されている。 第１図はこの実施例における制御系を機能的に示す概略
ブロック図である。 エンジン１からの動力は、トルクコンバータ２０を経て
自動変速機の第２変速機部４０のキャリヤ４１に入力さ
れ、更に第１変速機部６０を介して自動変速機の出力軸
７０に至る。 第１変速機部６０の変速進行状態検出手段２０２は、第
１変速機部のクラッチＣ２のドラム回転速度Ｎｃ２（ｋ
）を検出し、目標回転数Ｎｃｚ”（ｋ）との偏差ｅｃｚ
（ｋ）を検出する。ここで、ｋは制御周期系列番号であ
り、サンプリング周期毎にリアルタイムで更新されるこ
とを意味している。 一方、第２変速機部６０の変速進行状態検出手段２０４
は、クラッチＣｏのドラム回転速度Ｎｃ。 （ｋ）を検出し、これと目標回転速度Ｎｃｏ東（ｋ）と
の偏差ｅｃｏ（ｋ）を求める。 第１、第２変速機部の操作量決定手段２Ｑ６．２０８は
、それぞれ第１、第２変速機部の変速進行状態検出手段
２０２．２０４からの偏差ｅＣ２（ｋ ）、ｅｃｏ（ｋ
）の情報及び自身の操作量のフィードバック情報の他に
、それぞれ相手方の偏差情報及び操作量のフィードバッ
ク情報をも入力し、これらの入力を総合して操作量を決
定している。 従って、一方の制御が他方の制御に追従しきれないとい
うような事態が発生することはなくなる。 この制御フローを第５図に示す。 まずステップ３００においては、クラッチＣ０の目標回
転数Ｎｃｏ”（ｋ）の算出（あるいはマツプの読込み）
が行われる。 ステップ３０２においては、クラッチＣ２の目標回転数
Ｎｃ２”（ｋ）の算出（あるいはマツプの読込み）が行
われる。 ステップ３０４においては、クラッチＣｏに関する実回
転数Ｎｃｏ（ｋ）と目標回転数Ｎｃｏ”（ｋ）との偏差
ｅｃｏ（ｋ）が、Ｎｃｏ” （ｋ ） Ｎｃｏ （ｋ
）を演算することによって算出される。 同様に、ステップ３０６では、クラッチＣ２の回転数Ｎ
Ｃ２（ｋ）とその目標回転数ＮＣ２”（ｋ）との面差ｅ
ｃｚ（ｋ＞が、Ｎｃｚ’ （ｋ ） ＮＣ２（ｋ ）
を演算することによって算出される。 ステップ３０８においては、第１変速機部６゜及び第２
変速機部４０のそれぞれ変速に関与する摩擦係合装置（
ブレーキＢ２及びＢｏ）の係合圧をフィードバック制御
するために、電磁比例弁ＳＢｏ及びＳＢ２に指令するデ
ユーティ比の補正値Δｄｅｎ（ｋ）、Δｄａｚ（ｋ）の
演算が、第５図ステップ３０８に記載の（１）式に基づ
いて実行される。なお、（１）式における各記号の意味
は第５図の右欄に示した通りであり、このうちＫｌは積
分動作に関する項、ＫＰは比例動作に関する項、Ｋｕは
、フィードバック制御系の無駄時間及び−時遅れを補償
するフィードフォアード項に相当している。又、符号Δ
は前回の制御周期時の値から今回の制御までの変化量を
表わす先頭記号を意味している。 このようにして係合圧の補正量Δｄｓｏ（ｋ）、Δｄａ
ｚ（ｋ）が求められると、ステップ３１０に進んで次の
制御周期到来時の推定実行デユーティの計算が行われる
。 ここで、ΔｄとΔｄの関係を第６図を用いて説明する。 もし、油圧制御系に無駄時間や遅れ時間が全く存在しな
かった場合には、デユーティ比の補正量Δｄの変化に応
じそれが直ちに摩擦係合装置の係合圧〈トルク容量）の
変化分ΔＰとして反映される。しかしながら、油圧制御
系には必ず無駄時間や遅れ時間が存在し、その結果Δｄ
を変化させてもそれが直ちに摩擦係合装置の係合圧の変
化としては現れない、この実施例では、油圧制御系に所
定の無駄時間と一時遅れがあると想定し、これをフィー
ドフォワードによって補正することによりデユーティ比
補正量Δｄに対する推定実行デユーティ比補正量Δｄを
算出し、これに基づいてクラッチのトルク容量を変化さ
せているものである。 この実施例では、以上のように第１変速機部と第２変速
機部の変速を制御するに当たって、それぞれが自身の側
の状態のみならず相手方の状態をも考慮した上でフィー
ドバック制御するため、制御しきれないというような事
態は起こることがなく、両変速機部は必ず良好に同期し
て変速を終了することができるものである。 その結果、変速ショックの低減が図れる。
以上説明した通り、本発明によれば、第１、第２変速機
部を同時に変速させるような制御を実行する場合に、両
者の変速進行を必ず良好に同期させることができるよう
になり、変速ショックを小さくすることができるように
なるという優れた効果が得られる。
部を同時に変速させるような制御を実行する場合に、両
者の変速進行を必ず良好に同期させることができるよう
になり、変速ショックを小さくすることができるように
なるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の実施例に採用されている制御系を機
能的に示した概略ブロック図、第２図は、本発明が適用
された車両用自動変速機の全体概略ブロック図、 第３図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第４図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイド、電
磁比例弁、及びシフトバルブ等の関係を示すブロック図
、 第５図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第６図は、デユーティ比補正量と推定実行デユーティ比
補正量との関係を説明するための模式図である。 ４０・・・第２変速機部、 ６０・・・第１変速機部、 Ｂｏ・・・第２変速機部のブレーキ、 Ｂ２・・・第１変速機部のブレーキ、 Ｃｏ・・・第２変速機部の回転メンバ（クラッチ）、Ｃ
２・・・第１変速機部の回転メンバ（クラッチ）、ＳＢ
Ｏ，ＳＢ２・・・電磁比例弁、 Δｄ、。・・・ブレーキＢｏに関するデユーティ比補正
量、。 Δｄ １１２・・・ブレーキＢ２に関するデユーティ比
補正量、 ｒノ ΔｄＩｌｌ。・・・ブレーキＢＯに関する推定実行デユ
ーティ比補正量、 Δ（Ｉ ａｚ・・・ブレーキＢ２に関する推定実行デユ
ーティ比補正量。
能的に示した概略ブロック図、第２図は、本発明が適用
された車両用自動変速機の全体概略ブロック図、 第３図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第４図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイド、電
磁比例弁、及びシフトバルブ等の関係を示すブロック図
、 第５図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第６図は、デユーティ比補正量と推定実行デユーティ比
補正量との関係を説明するための模式図である。 ４０・・・第２変速機部、 ６０・・・第１変速機部、 Ｂｏ・・・第２変速機部のブレーキ、 Ｂ２・・・第１変速機部のブレーキ、 Ｃｏ・・・第２変速機部の回転メンバ（クラッチ）、Ｃ
２・・・第１変速機部の回転メンバ（クラッチ）、ＳＢ
Ｏ，ＳＢ２・・・電磁比例弁、 Δｄ、。・・・ブレーキＢｏに関するデユーティ比補正
量、。 Δｄ １１２・・・ブレーキＢ２に関するデユーティ比
補正量、 ｒノ ΔｄＩｌｌ。・・・ブレーキＢＯに関する推定実行デユ
ーティ比補正量、 Δ（Ｉ ａｚ・・・ブレーキＢ２に関する推定実行デユ
ーティ比補正量。
Claims (1)
- （１）直列に配置された第１、第２変速機部を備え、該
第１、第２変速機部のそれぞれの摩擦係合装置を同時に
係合又は解放させて変速を達成することのある自動変速
機の変速制御装置において、前記第１変速機部の変速を
制御する操作量及び第２変速機部の変速を制御する操作
量の両者とも、それぞれ少なくとも第１変速機部の状態
及び第２変速機部の状態の双方に基づいて決定すること
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1317004A JPH03177655A (ja) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/621,975 US5191527A (en) | 1989-12-06 | 1990-12-04 | Method of controlling automatic transmission with cross reference to tandem gear units in speed stage shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1317004A JPH03177655A (ja) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03177655A true JPH03177655A (ja) | 1991-08-01 |
Family
ID=18083341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1317004A Pending JPH03177655A (ja) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5191527A (ja) |
| JP (1) | JPH03177655A (ja) |
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| EP0566399A3 (ja) * | 1992-04-15 | 1994-01-05 | Mitsubishi Motors Corp | |
| US5363724A (en) * | 1991-10-07 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
| US5475595A (en) * | 1991-10-09 | 1995-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
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1989
- 1989-12-06 JP JP1317004A patent/JPH03177655A/ja active Pending
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1990
- 1990-12-04 US US07/621,975 patent/US5191527A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5191527A (en) | 1993-03-02 |
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