JPH0231072A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機においてエンジン出力と車速とに応
じて自動的に変速を行わせる変速制御装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状Ｒ（例えば、エンジン負荷、車速
等により定まる状Ｒ）に応じて自動的に変速を行わせ、
所望の走行特性を得るように構成されている。このため
、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開度、吸
気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフトダウ
ン線を各変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態
をこの変速マツプ上で把握して変速を行わせることが通
常行われている。このような変速制御の例としては、例
えば、特開昭６１−１８９３５４号公報に開示されてい
るものがある。

（発明が解決しようとする問題） この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳道路等、
種々の条件に対応することができるように設定されるが
、その設定要素が多く複雑である。また、運転者がゆっ
たりした走行を望むのか、いわゆるスポーティな走行を
望むのかによってもその走行特性に対する要求が異なる
という問題がある。

このため、従来においては、変速レンジ設定手段である
シフトレバ−、スイッチ等の操作に応じて変速マツプを
変更し、通常の走行特性を有するレンジ（ノーマルレン
ジ）と、スポーティな走行特性を有するレンジ（スポー
ティレンジ）とを運転者の意志で選択可能なようにした
り、ステアリング操作、スロットル踏み込み速度、トル
クコンバータの速度比の変化等に応じてパワーモードへ
の切換を行わせるようにしたりすることが提案されてい
る（例えば、特公昭４７−３６２８４号、特公昭４８−
２０９号、特開昭６１−１８９３５４号公報等）。

上記の場合には、変速がなされる走行状態を、シフトレ
バ−操作等により選択されたレンジに対応して変えるよ
うにしているもので、例えば、アクセルペダルを踏み込
んで加速しながら速度の上昇とともにシフトアップがな
される場合において、スポーティレンジの変速線（シフ
トアップ線）をノーマルレンジの変速線より高速側に設
定し、スポーティレンジの方が大きな加速が得られるよ
うにして、パワフルな走行感が得られるようにしている
。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような従来からの制御では、変速がなされる時点
が選択レンジに応じて変えられるだけで、変速時におけ
る変速特性そのものは同じであった。ところが、レバー
操作等によりスポーティレンジが選択されている状態で
は、一般的に言って、運転者はパワフルな走行のみなら
ず、変速に際してタイムラグ感の無い素早いキビキビと
した変速を要求する。このため、従来の制御方法では、
このような変速特性に対する要求を満足させることがで
きないという問題があった。

本発明はこのようなことから、変速レバー、スイッチ等
の変速レンジ設定手段により設定されたレンジに対応し
て、変速時における変速特性をこのレンジに対応するよ
うに制御することができるような変速制御装置を提供す
ることを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御装置は、ノーマ
ルレンジとスポーティレンジとを這択設定できる変速レ
ンジ設定手段、および変速手段の係合トルク特性を任意
に制御可能なトルク特性制御手段を有して構成され、変
速指令が発せられた場合に、ノーマルレンジが設定され
ているときには、このレンジに応じた所定の変速特性を
得るために変速手段に要求される係合トルク特性をトル
ク特性制御手段により設定させ、スポーティレンジが設
定されているときには、ノーマルレンジのときの変速よ
り素早いキビキビした変速が得られるような係合トルク
特性をトルク特性制御手段により設定させるようにして
いる。具体的には、例えば、スポーティレンジの場合に
はノーマルレンジの場合の係合トルク容量より高い係合
トルク容量を設定したり、早いタイミングで係合を開始
させるようなトルク特性を設定したりする。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、本発明に係る制御装置を用いて変速
制御がなされる自動変速機の構成を説明する。この変速
ｆｉＡＴにおいては、エンジンの出力軸１かへ、トルク
コンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複数
の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構１０
により変速されて出力軸６に出力される。具体的には、
トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この
入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との間
に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれ
かにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに、
カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ列
５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２連用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３連用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４連用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる、
上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
およびＳレンジでは変速マツプに基づく変速がなされ、
２レンジでは２速用クラツチ１２ｃが係合されて２速段
に固定される。

本例においては、シフトレバ−４５が変速レンジ設定手
段であり、Ｄレンジがノーマルレンジに該当し、Ｓレン
ジがスポーティレンジに該当する。このため、運転者に
よるシフトレバ−４５の操作により、通常の走行特性を
設定するＤレンジを選択することも、スポーティな走行
特性を設定するＳレンジを選択することもできる。なお
、変速レンジ設定手段は、このようなシフトレバ−に限
られるものではなく、例えば、インスツルメントパネル
上に設けたボタンスイッチのようなものでも良い。

ＤレンジもしくはＳレンジが選択された場合には、変速
マツプに基づく変速制御がなされるのであるが、この変
速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロットル開
度θ↑Ｈを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中に図
示のように、シフトアップ線しりおよびシフトダウン線
Ｌａを有してなり、エンジンスロットル開度および車速
により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌｕを右側領
域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線ＬＤを左側領域の方に横
切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモード：　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオン状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジに切り換えられ
て起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速が低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してシフトレバ−操
作を行う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に
伴い自動的なシフトダウンがなされる場合である。この
ため、ＩＰＤモードのときは変速ショックの許容レベル
は比較的大きいが、ＥＰＤのときはこの許容レベルは小
さいと言える。

なお、第２図においては、シフトアップ線およびシフト
ダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、
変速段の数に対応してそれぞれ複数本設定される。さら
に、ＤレンジとＳレンジとでは同じ速度段への変速であ
っても異なるシフト線（シフトアップ線もしくはシフト
ダウン線）が設定される。この場合、Ｓレンジの方がＤ
レンジより高速側となるように各シフト線が設定される
。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、Ｌ
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエ・ンクノ（バルブ５２は、レギ
ュレータバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２
を通って変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定
圧以上になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は
、ライン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧し
て、所定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレ
ータ圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバ
ータ２のロックアツプクラ・ンチ制御用としてロックア
ツプクラッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、
ライン１０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ
２２．２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られ
る。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６°ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、
ライン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２
３に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１
０５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への
通電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止され
ライン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュ
レート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンの
ときには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０
６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトノ〈ルブ６０の
右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６
２の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバル
ブ６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフト
バルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ
、１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへ
のライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．
６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、
１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせること
ができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロールバル
ブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への変
速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、
第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速から
３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチの
油圧解放タイミングが制御され、第４オリフィスコント
ロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ１３Ｃ，１
４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキュムレータ
８１，８２，８３．８４が設けられており、これら各ア
キュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ、８２ａ、
８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、ライン１２
１，１２２．１２３，１２４が接続されており、これら
ライン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１２０
ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノイドバ
ルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（コントロール圧Ｐｒｏ）の大きさ
を制御することができる。このため、・リニアソレノイ
ド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキュムレ
ータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御することができ、
これにより、係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制
御することができる・。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＮを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ６０，６２．６４を介して各
油圧作動クラッチｌｉｅ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへ供
給されるライン圧は、クラッチプレッシャコントロール
バルブ７８により上記コントロール圧ＰＴＨに応じて制
御される。なお、コントロール圧ＰＴＨは、変速時以外
においては、エンジン出力に対応した圧となるように制
御され、このため、各クラッチ作動用ライン圧は、エン
ジン出力に対応した必要トルク容量を得るだけのできる
限り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

この自動変速における各クラッチでの係合トルク容量の
設定方法について以下に説明する。

第４図は係合トルク容量の設定のメインフローを示し、
この設定においては、まず、変速指令が短時間で４速→
３速→２速というように連続するときの割り込み処理の
確認を行う（ステップ５１）０次いで、変速の種類が第
２図に示した５つのシフトモードのうちのいずれである
かの判断がなされ（ステップＳ２）、これら各モードに
対して係合容量の制御タイミング、エンジン出カリター
ト実施タイミング等の設定を行う（ステップＳ３）。

この後、各クラッチでの係合トルク容量ＣＴＱの計算を
行う（ステップＳ４）とともに、これを各シフトモード
に対応させ上記タイミング処理（ステップＳ３）に基づ
いて変速時でのクラッチ係合トルク容量の設定を行う。

次いで、シフトレバ−４５により選択された変速レンジ
が、Ｄレンジであるか否かの判断を行い（ステップＳ５
）、これがＤレンジであるならば、上記設定されたクラ
ッチ係合トルク容量ＣＴＱをそのまま維持し、Ｄレンジ
ではなくｓレンジである場合には、ステップＳ６におい
て上記設定されたクラッチ係合トルク容量ＣＴＱに所定
係数ｋ　（＞１．０）を乗じた値をクラッチ係合トルク
容量ＣＴＱとして設定する。

この係合トルク容量を各クラッチで得るために、リニア
ソレノイドバルブ５６によりコントロール圧ＰＴＨを制
御して各アキュムレータの背圧を制御するのであるが、
各アキュムレータのピストンはスプリングによるプリロ
ードを受けているので、このプリロード分の補正（Ａｏ
ｐ、補正）を行う（ステップＳ７）。なお、このＡ□ｐ
ｎ補正においては、クラッチが回転することによりクラ
ッチ油圧室に生ずる遠心油圧の補正も行われる。

このようにして、所望の係合トルク容量の設定およびこ
のトルク容量を得るなめ必要なコントロール圧ＰＴＦＩ
の算出がなされると、リニアソレノイドの通電電流に対
するコントロール圧ｐｉｎの特性マツプから必要通電電
流■５を検索しくステップＳ８）、この電流Ｉｓをフィ
ードバック制御しながら出力する（ステップＳ９）。

次に、このフローにおけるクラッチ係合トルク容量ＣＴ
Ｑの計算（ステップＳ４）について、第５図のフローチ
ャートにより説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数Ｎ、と吸
気負圧ＰＢとの関係に基づいて予め設定されているエン
ジン出カマツブから、その時（変速時）でのエンジン回
転数と吸気負圧に対応するエンジン出力トルクＥＴＱを
読み取る（ステップＳ４１　）　、次いで、変速時にお
いては、スムーズな変速を行わせるため等の目的のため
、エンジン出カリタートが行われるため、このリタード
分のエンジン出力補正を行う（ステップ５４２）、さら
に、エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機に
伝達されるため、このトルクコンバータによるトルク増
幅分の補正も行う（ステップ５４３）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達されるエ
ンジントルクＥＴＱが算出されると、ステップＳ４４に
おいて、このときの変速がイナーシャトルク必要モード
（具体的には、ＩＰＵおよびＩＰＤモード）であるか否
かの判断がなされ、イナーシャシルク必要モードである
場合には、ステップＳ４５においてイナーシャトルクＩ
ＴＱが計算される。

イナーシャトルクＩＴＱとは、この変速により生ずるエ
ンジン回転数の変化量およびこの変速に対して要求され
る所望変速時間の関係からエンジン回転変化率を求め、
変速時に係合されるクラッチの入力側イナーシャを上記
回転変化率に応じて回転駆動するために必要なトルク容
量を言う。このため、このトルクＩＴＱは、上記変速時
のエンジン回転数、所望変速特性、入力側イナーシャ等
に基づいて算出される。

そして、イナーシャトルク必要モードの場合には、上記
エンジントルクＥＴＱにステップ５４５（こおいて算出
されたイナーシャトルクＩＴＱを加えて変速機入力軸ト
ルクを求める。

このようにして、各変速モードに対応して変速機入力軸
トルクが求められると、ステップＳ４６において、油圧
立ち上がり時の時間・油温補正（ＤＴＱ補正）がなされ
る、変速開始時に、変速係合クラッチへの油圧供給がな
されてもオイルがクラッチ油圧室まで到達してクラッチ
の係合が開始するまで時間遅れがあるため、変速初期に
おいては、供給油圧を高めにしてクラッチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正であり、
変速開始から所定時間の間設定される。

但し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の差お
よびクラッチ回転による遠心力の影響等に応じて異なる
ため、油温およびクラッチの入出力回転数比に基づいて
その補正量は異なる。

このようにして算出されるのは変速機入力軸トルクであ
るため、これを変速に使用されるクラッチでの分担トル
クに換算しくステップ５４７）、さらに、このクラッチ
でのクラッチプレートの字擦係数μと周速■との関係か
ら、この分担トルクを得るために必要なりラッチピスト
ン押力を算出する（ステップ５４８）。

このようにして必要ピストン押力が算出されると、必要
クラッチ油圧が計算できるので、この油圧を発生させる
ためのアキュムレータ背圧としてのコントロール圧ＰＴ
Ｈを設定する。なお、このコントロール圧ＰＴＨに対し
て必要クラッチ圧は、アキュムレータのスプリングのプ
リロード分だけオフセットしており、さらに、クラッチ
は回転しているためクラッチ油圧室内には遠心力による
油圧が生じているため、上記オフセット分の補正および
遠心油圧分の補正が第４図のステップＳ５に示したＡ。

Ｐｎ補正においてなされる。

以上のようにして係合トルク容量ＣＴＱの設定がなされ
て変速がなされる場合について、工ＰＵおよびＩＰＤモ
ードの場合を例にして具体的に説明する。

まず、ＩＰＵモードの場合には、第６Ａ図に示すように
、時間ｔ１においてシフトアップ線ＬＵを横切って現行
変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ１への変速指令が出される
と、判断タイマＴ１の経過を待って、時間ｔ２において
シフトソレノイド出力が目標変速段Ｓ１に変更される。

ＩＰＵモードの場合は、現行変速段用クラッチ（前段用
クラッチ）の係合が解除されると目標変速段用クラッチ
（後段用クラッチ）の入出力回転が同期点から離れる方
向にエンジン回転が変化するため、後段用クラッチはエ
ンジン回転を同期点に近ずけさせるために直ぐに係合を
開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉｓはこの時点
からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴＱを
合わせたトルクに対応する値（ＣＴＱ）に設定される。

但し、シフトソレノイドが切り換わっても後段クラッチ
へ供給油圧が送られるまで時間がかかりこのクラッチの
係合開始まで時間遅れが生じるので、時間ｔ２から後段
用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａが変化し始める
まで、すなわち後段用クラッチの係合開始する時（ｔ３
）までの間は、上記トルク（ＥＴＱ＋ＩＴＱ）より大き
なトルクＤＴＱに対応する電流値が設定され、上記時間
遅れの短縮が図られる。この後、回転数比ｅ　ＣＬａが
ほぼ１，０となった時点ｔ７において、電流値工、は最
大値まで戻される。

但し、この場合において、上記トルク（ＥＴＱ＋ｒＴＱ
）に対応するトルク容量ＣＴＱは、第４図のフローに示
したように、シフトレバ−４５の操作によりＳレンジが
設定されている場合には、Ｄレンジが設定されている場
合より高くなっている。このため、Ｄレンジの場合には
、第６Ａ図に実線で示すような電流値Ｉｓが設定され、
Ｓレンジの場合には破線で示すように、Ｄレンジの場合
より高い電流値Ｉｓが設定される。

この電流値Ｉ５の差、すなわち係合トルク容量ｃＴＱ　
（＝ＥＴＱ十ＩＴＱ）の差に応じて、後段用クラッチの
係合完了時点が、Ｄレンジの場合は時間ｔ７でＳレンジ
の場合は時間ｔ７′となり、Ｓレンジの方が早くなる。

このため、Ｓレンジが選択されている場合における変速
は素早く、キビキビと行われる。

なお、本制御においては、係合クラッチに所定量以上の
スリップが生じたときには、エンジン出力を一定量すタ
ート（ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの
入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが所定値ｅ　ＣＲ８以上とな
った時点ｔ４から上記リタードＲＫが開始され、さらに
、変速後段用クラッチの入出力回転数比ｅ。いが判定値
ｅ　ＣＲＬＩ９を超えた時点ｔ５から判定値ｅ。ＲＬＩ
Ｅを超える時点までの間は上記リタードＲＫより大きな
リタードＲＵが設定され、油圧作動クラッチの係合完了
がスムーズとなるようにしている。

一方、ＩＰＤモードの場合には、第６Ｂ図に示すように
、時間ｔ１においてシフトダウンＩＩ　Ｌ　。

を横切って現行変速段Ｓｏから目標変速段Ｓ１への変速
指令が出されると、直ちにシフトソレノイド出力が目標
変速段Ｓ、に変更される。ＩＰＤモードの場合も、現行
変速段用クラッチ（前段用クラッチ）の係合が解除され
ると目標変速段用クラッチ（後段用クラッチ）の入出力
回転が同期点から離れる方向にエンジン回転が変化する
ため、後段用クラッチは直ぐに係合開始させる必要があ
る。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉ３はこの時点
ｔ！からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴ
Ｑを合わせたトルクに対応する値−に設定される。但し
、この場合においてもシフトソレノイドが切り換わって
から後段用クラッチの係合開始までの時間遅れ短縮のた
め、時間ｔ１がら後段用クラッチの入出力回転数比ｅ　
ＣＬａが変化し始める時ｔ２までの間は、上記トルク（
ＥＴＱ＋ＩＴＱ）より大きなトルクＤＴＱに対応する電
流値が設定される。この後、回転数比ｅｃいがほぼ１．
０となった時点ｔ６において、電流値Ｉｓは最大値まで
戻される。

この場合においても、上記トルク（ＥＴＱ＋　ＩＴＱ）
に対応するトルク容量ＣＴＱは、Ｓレンジが設定されて
いる場合には、Ｄレンジが設定されている場合より高く
なっており、Ｄレンジの場合には、第６Ｂ図に実線で示
すような電流値■３が設定され、Ｓレンジの場合には破
線で示すように、Ｄレンジの場合より高い電流値Ｉｓが
設定される。このため、後段用クラッチの係合完了時点
が、Ｄレンジの場合は時間ｔ６でＳレンジの場合は時間
ｔ６’となり、Ｓレンジの方が早くなる。

このため、この場合においてもＳレンジが選択されてい
る場合における変速は素早く、キビキビと行われる。

また、本制御においても、係合クラッチに所定量以上の
スリップが生じたときには、エンジン出力を一定量すタ
ート（ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの
入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが所定値ｅ　ＣＲＬ以下とな
った時点ｔ３から上記リタードＲＫが開始され、さらに
、変速後段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、が判定
値ｅ　ＣＲＤ５を下回った時点ｔ５から判定値ｅ　ＣＲ
ＤＥを下回る時点までの間は上記リタードＲＫより大き
なリタードＲＤが設定される。

上記の例においては、スポーティレンジ（Ｓレンジ）の
場合の係合トルク容量をノーマルレンジ（Ｄレンジ〉の
場合より高くして素早いキビキビした変速を行わせる場
合を示したが、このようなトルク特性の設定に代えて、
上記例で示した変速時のトルク容量（例えば、ＤＴＱや
ＥＴＱ＋ＩＴＱ等）の設定タイミングを、スポーティレ
ンジの場合の方が早くなるようにして素早い且つキビキ
ビした変速を行わせるようにしても良い。

本例においては、クラッチ係合トルク容量を決めるクラ
ッチ圧をアキュムレータの背圧として作用するコントロ
ール圧ＰＴ＋（を用いて制御する例を示したが、本発明
はこのようなものに限られず、例えば、クラッチ圧をリ
ニアソレノイドバルブにより直接制御するように構成し
ても良く、この場合には、第４図に示したＡＯＰｎ補正
におけるアキュムレータスプリングのオフセット補正は
不要となる。また、上記コントロール圧は、リニアソレ
ノイドバルブによらず、デユーティ比制御されるソレノ
イドバルブにより作り出すようにしても良い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速指令が発せら
れた場合に、ノーマルレンジが設定すれているときには
、このレンジに応じた所定）変速特性を得るために変速
手段に要求される係合トルク特性を設定し、スポーティ
レンジが設定されているときには、ノーマルレンジのと
きの変速より素早い変速を行わせることができるような
係合トルク容量を設定するようにしているので、ノーマ
ルレンジの場合には変速ショックの無いスムーズな変速
特性を実現するとともに、スポーティレンジの場合には
タイムラグ感の無いキビキビした変速特性を実現するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御装置により変速制御がな
される自動変速機を示す概略図、第２図は上記変速機の
変速判断に用いられる変速マツプを示すグラフ、 第３図は上記変速制御用の油圧回路図、第４図および第
５図は本発明に係る係合トルク容量および作動油圧の設
定方法を示すフローチャート、 第６Ａ図および第６Ｂ図はシフトモードに対応した変速
制御の内容を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択する複数
   の変速手段とを有し、変速指令に応じて前記変速手段を
   選択的に係合作動させ、前記動力伝達経路を切り換えて
   変速を行わせるようにした自動変速機において、 通常の走行特性を設定するノーマルレンジとスポーティ
   な走行特性を設定するスポーティレンジとを選択設定で
   きる変速レンジ設定手段、および前記変速手段の係合ト
   ルク特性を任意に制御可能なトルク特性制御手段を有し
   ており、 前記変速指令が発せられた場合に、 前記変速レンジ設定手段により前記ノーマルレンジが設
   定されているときには、所定の変速特性を得るために前
   記変速手段に要求される係合トルク特性を前記トルク特
   性制御手段により設定し、前記変速レンジ設定手段によ
   り前記スポーティレンジが設定されているときには、前
   記ノーマルレンジのときに設定される係合トルク特性に
   よる変速より素早い変速を行わせる係合トルク特性を前
   記トルク特性制御手段により設定するようにしたことを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。