JPH0318010B2

JPH0318010B2 -

Info

Publication number: JPH0318010B2
Application number: JP22300282A
Authority: JP
Inventors: Yoshasu Ito; Toshio Suematsu; Juji Takeda; Katsushi Anzai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-12-21
Filing date: 1982-12-21
Publication date: 1991-03-11
Also published as: JPS59115443A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制
御、特にアイドル運転時の吸入空気量の制御に係
り、より詳しくは、ターボチヤージヤ付きエンジ
ンの過給用コンプレツサとスロツトルバルブをバ
イパスするアイドル空気用バイパス通路に設置さ
れたオン・オフ作動型の電磁式空気制御弁（アイ
ドルスピードコントロールバルブ）を電子制御す
る装置に関する。

電子制御式燃料噴射装置（EFI）は種々の要求
に応じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので
今日では排気ガスの浄化および燃料経済の向上等
の見地から自動車用エンジンの燃料供給装置とし
て気化器に代えて多用されている。EFI装置のう
ちＬ−ジエトロニク方式と呼ばれるものに於て
は、吸気系に設けたエアフローメータによつて計
測された吸気量に応じて装置のマイクロコンピユ
ータにより燃料噴射量が計算され、所定量の燃料
がインジエクタにより吸入空気中に噴射されて燃
焼用混合気が形成される。吸入空気量は車両のア
クセルペダルに連動したスロツトルバルブにより
制御される。エンジンのアイドル回転数はスロツ
トルバルブ全閉時にスロツトルバルブとスロツト
ルボデーとの間の隙間を通つて流れる吸気量によ
り決定される。エンジンの長期間の作動に伴いこ
の隙間には塵埃が付着するのでアイドル時の吸気
量は経時的に低下し、このためエンジンのアイド
ル回転数が低下する。また、新しいエンジンの慣
らし運転が終りエンジン内部抵抗が減少するに伴
いアイドル回転数が経時的に変化することもあ
る。更に、エアコンデイシヨナーやトルクコンバ
ータやパワーステアリング等を備えた車両に於て
は、それらの機器の作動時にはアイドル時の空気
量を増加させねばならない。そこで、従来のEFI
装置付きエンジンに於ては、スロツトルバルブを
バイパスするアイドル空気用バイパス通路を設
け、このバイパス通路中には空気制御弁を設け
て、この空気制御弁の作動を制御することによ
り、アイドル時の吸気量を調節し、もつてアイド
ル回転数を目標値に制御している。本明細書で
は、このようなアイドル空気用バイパス通路を
「アイドルスピードコントロール通路」といい、
その空気制御弁を「アイドルスピードコントロー
ルバルブ」もしくは単に「ISCV」と称すること
とする。従来より使用されているISCVには、負
圧作動式のものと、ステツプモータ式のものと、
リニアソレノイドを有するオン／オフ型のものと
の三種がある。本発明は後者のリニアソレノイド
型のISCVに関するもので、この型式のISCVは自
動車に搭載された電子制御ユニツト（ECU）か
らパルス状の駆動電流を供給されてオン／オフ作
動する。前記バイパスを通るアイドル用空気の流
量は、単位時間内に実際にパルス電流が供給され
た時間の百分率である「デユーテイ比」に比例し
ている。従つて、電子制御ユニツト（ECU）の
マイクロプロセツサによりこのデユーテイ比を適
当な値に計算すれば、アイドル回転数を目標値に
制御することができる。求められたデユーテイ比
はマイクロプロセツサの出力レジスタに移され、
所定のデユーテイ比をもつたパルス信号として
ISCVに出力される。

従来の制御装置においては、ISCVはフイード
バツク条件成立時にはエンジン作動条件に応じて
フイードバツク制御され、フイードバツク条件不
成立時には学習制御される。このため、フイード
バツク制御中は、ISCVに出力されるパルス信号
のデユーテイ比は、エアコンデイシヨナー等の外
部負荷条件に応じて目標アイドル回転数を設定
し、現実の回転数と目標アイドル回転数との差に
応じてデユーテイ比の積分項と比例項を設定し、
前記積分項と比例項と加算することにより求めら
れている。フイードバツク時のこの積分項と比例
項の和は学習値としてメモリに格納されており、
オープンループ制御時に学習制御に利用される。

ターボチヤージヤを備えたエンジンに於ては、
一定時間にわたつて高速・高負荷運転した時には
潤滑油温度の上昇に伴いターボチヤージヤの潤滑
不足が生じ、ターボチヤージヤの耐久性を損う。
そこで、特願昭57−27897号明細書に記載されて
いるように、エンジンを一定時間（たとえば20
分）高速高負荷運転した後には所定時間（たとえ
ば10分）にわたりアイドル回転数を増加させて潤
滑不足を防止している。このため、このフアース
トアイドル中は、まず目標アイドル回転数を大き
く設定する。そうすれば現実の回転数と目標回転
数との差が大きくなるから、フイードバツク制御
を続行するにつれてデユーテイ比の積分項が次第
に大きくなり、遂に回転数を高目に設定された目
標アイドル回転数に近づけることができる。しか
しながら、このようにフイードバツク制御中の積
分項が漸次増大するようにしているので、フアー
ストアイドル中はその時のデユーテイ比を学習値
として記録することができない。そのため、高
速・高負荷運転条件が連続し、アイドル時には常
に潤滑不足防止のためにフアーストアイドル運転
が行なわれている状態が継続すると、デユーテイ
比の学習値が長時間にわたつて更新されないとい
う事態が起る。その結果、オープンループ制御時
に古い学習値が使用され、アイドル時の吸入空気
量の制御が不正確となるという不具合があつた。

本発明は、従来技術の叙上の問題点に鑑み案出
されたもので、高速・高負荷運転後の潤滑油不足
防止のためのフアーストアイドル時にもデユーテ
イ比を更新することが可能で、もつて、デユーテ
イ比の学習条件を拡大し得るようなアイドル時吸
入空気量の制御装置を提供することを目的とする
ものである。

このため、本発明では、前記フアーストアイド
ル時には見込み制御をして、デユーテイ比の見込
み量でアイドル回転数を増加させることにより、
積分項と比例項との和を学習値としてメモリに記
録することを可能にしようというものである。

本発明に従えば、アイドル時吸入空気量の制御
装置は、ターボチヤージヤ付き内燃機関のターボ
チヤージヤコンプレツサとスロツトルバルブをバ
イパスするバイパスに設けられ該バイパスを流れ
るアイドル時吸入空気量をパルス信号のデユーテ
イ比に応じて調節するON／OFF作動型電磁式空
気制御弁と、スタータ、機関冷却水温、車速、ス
ロツトルバルブ開度等から該空気制御弁のフイー
ドバツク制御条件の成否を判別するためのフイー
ドバツク条件成立判別手段と、フイードバツク条
件成立時に機関の外部負荷に応じて目標アイドル
回転数を設定するための目標アイドル回転数設定
手段と、機関が一定時間高速・高負荷運転された
後のターボチヤージヤの潤滑不足防止のため所定
時間にわたり機関をフアーストアイドル運転する
必要性が有るか無いかを判別するためのフアース
トアイドル必要性判別手段と、フアーストアイド
ル運転必要時に前記目標アイドル回転数を設定値
と比較するための比較手段と、目標アイドル回転
数が設定値以下の時に目標アイドル回転数を前記
設定値に補正する目標アイドル回転数補正手段
と、機関の現在の回転数NEと前記補正目標アイ
ドル回転数NFとの差に応じて前記パルス信号の
デユーテイ比の積分項D_Iと比例項D_Pと見込み項
D_Tを設定する手段と、前記積分項D_Iと比例項D_P
を加算してその和をデユーテイ比の学習値D_Gと
して記録する手段と、前記積分項D_Iと比例項D_P
と見込み項D_Tを加算して最終デユーテイ比Ｄを
計算する手段と、前記最終デユーテイ比Ｄをもつ
たパルス信号を空気制御弁に出力する出力手段、
とを備えて成る。この様に、本発明の装置では、
前記フアーストアイドル時には見込み項D_Tを用
いてアイドル回転数が増加せられ、積分項D_Iは
従来のように漸次増大せられることが無いので、
その間積分項D_Iと比例項D_Pとの和を学習値とし
て更新することが可能となるのである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を説
明する。

第１図は本発明の制御装置を備えた電子制御燃
料噴射エンジンの概略図である。エンジンの吸気
系は図示しないエアクリーナに連なるエアフロー
メータハウジング１０、第１の吸気管１２、ター
ボチヤージヤ１４のコンプレツサハウジング１
６、第２の吸気管１８、スロツトルボデー２０、
サージタンク２２、吸気マニホールド２４、吸気
ポート２６から成り、吸気マニホールド２４には
各シリンダ毎にインジエクタ２８が設置されてい
る。インジエクタ２８は図示しない加圧燃料供給
系に接続されており、電子制御ユニツト（ECU）
３０が出力するパルス信号により開弁して所定量
の燃料を吸入空気中に噴射して燃焼用混合気を形
成し得るようになつている。

スロツトルボデー２０には車両のアクセルペダ
ルに連動したスロツトルバルブ３２が設けてあ
り、このスロツトルバルブ３２のシヤフトには複
数の接点を有するスロツトルポジシヨンセンサ３
４が連繋してあつてスロツトル開度に応じた信号
を電子制御ユニツト（ECU）３０に出力し得る
ようになつている。

エアフローメータハウジング１０には吸気流量
を計量するメジヤリングプレート３６が設けてあ
り、後者にはポテンシヨメータ型の吸気量センサ
３８が連繋してあつて吸入空気流量に応じた信号
をECU３０に出力し得るようになつている。

排気マニホールド４０の下流にはターボチヤー
ジヤ１４のタービンハウジング４２が設置してあ
り、排気タービン４４の回転に伴い圧縮タービン
４６が回転して吸気を加圧してエンジンを過給し
得るようになつている。タービンシヤフトの軸受
を収蔵したセンターハウジング１４ａ内の空間は
エンジンのオイルポンプから圧送される潤滑油で
満たされており、軸受は油中に浸漬されて潤滑さ
れる。

第１の吸気管１２とサージタンク２２との間に
はアイドルスピードコントロール通路４８が設け
てあり、スロツトルバルブ３２の全閉時にもエン
ジンのアイドル回転に必要な空気がスロツトルバ
ルブ３２をバイパスしてエンジンに供給されるよ
うになつている。このアイドルスピードコントロ
ール通路４８にはリニアソレノイド型のオン／オ
フ式空気制御弁すなわちアイドルスピードコント
ロールバルブ（ISCV）５０が設けてあり、この
ISCV５０は公知のようにECU３０が出力するパ
ルス状駆動電流により閉開する。

デイストリビユータ５２には公知の回転角セン
サ５４が設けてあり、エンジンのクランクシヤフ
トの角位置および回転数に応じた信号をECU３
０に出力し得るようになつている。さらに、車両
のスピードケーブル５６には突起付き回転永久磁
石５８が一体回転可能に取付けてあり、この磁石
５８の回転により協働するリードスイツチ６０が
開閉するようになつている。この磁石５８とリー
ドスイツチ６０は車速センサ６２を構成し、車速
に応じた信号をECU３０に出力する。

第２図は第１図の電子制御ユニツト（ECU）
３０のブロツク図であつて、ECU３０はプログ
ラム制御されたマイクロコンピユータである。電
子制御ユニツト（ECU）３０は、後述するISCV
のデユーテイ比の演算を含む各種の演算処理を行
なうマイクロプロセツサ（MPU）７０と、演算
処理のプログラムや演算定数が格納されているリ
ードオンリメモリ（ROM）７２と、不揮発性記
憶部と揮発性記憶部から成るランダムアクセスメ
モリ（RAM）７４と、各種クロツク信号を発生
するクロツク７６から構成されている。MPU７
０とROM７２とRAM７４はコモンバス７８に
より互いに接続されており、クロツク７６は
MPU７０に接続されていて直接MPU７０にクロ
ツク信号を送つている。

エアフローメータ３８からのアナログ信号はバ
ツフア８０およびマルチプレクサ８２を介して
Ａ／Ｄ変換器８４に入力されデジタル信号に変換
されて入出力ポート８６およびコモンバス７８を
介してMPU７０に読込まれる。

スロツトルポジシヨンセンサ３４からの信号は
入力ポート８８を介してMPU７０に読込まれ、
車速センサ６２および回転角センサ５４からの信
号は整形回路９０および入力ポート８８を介して
MPU７０に夫々読込まれる。

MPU７０は、前記各センサから読込まれ
RAM７４に格納されたデータに基いて、ROM
７２に格納されたプログラムに従い後述の演算処
理を行なつてISCVのデユーテイ比を演算する。
求められたデユーテイ比は従来方法と同様に
MPU７０内のレジスタに移され、クロツク７６
からのクロツク信号によりダウンカウントするこ
とにより所望のデユーテイ比をもつたパルス信号
として出力ポート９０を介して駆動回路９２へ送
られ、そこで増幅されて駆動用電流の形でISCV
５０に供給される。

第３図は、エンジンが一定期間高速高負荷運転
された後のフアーストアイドルの必要性の有無の
判別を実行するためのプログラムのフローチヤー
トで、その判別結果は第４図に示すデユーテイ比
演算ルーチンで使用されるものである。このルー
チンは例えば1/2秒毎に実行される。

第３図のフローチヤートにおいて、ステツプ１
０１では、エンジン１回転についてての吸入空気
量（Ｑ／Ｎ）が0.7l／rev以上か否かを判定する。
判定するためのデータは、回転角センサ５４とエ
アフローメータ３８よりの信号データを、絶えず
記憶しているRAM上から読みとることにより、
演算される。

Ｑ／Ｎが0.7l／rev以上である場合は、エンジ
ンが高負荷状態であることを表わしている。

Ｑ／Ｎ≧0.7l／revの場合には処理はステツプ
１０３に移り、Ｑ／Ｎ＜0.7l／revの場合はステ
ツプ１０２に移る。

ステツプ１０２ではエンジン回転速度（NE）
が2500rpm以上か否かを判定する。NEが
2500rpm以上である場合はエンジンが高速回転状
態であることを表わしている。NE≧2500rpmの
場合にはステツプ１０３に移り、NE＜2500rpm
の場合はステツプ１０７に移る。

ステツプ１０３ではエンジンの高負荷、高速回
転継続時間用ソフトカウンタC₁をインクリメン
トする。

ステツプ１０４はエンジンの高負荷、高速回転
時間が継続して20分以上になつたか否かを判定す
るステツプを表わす。ステツプ１０４ではソフト
カウンタC₁の値によつて20分以上か否かを判定
する。

C₁≧20分の場合にはステツプ１０５に移り、
C₁＜20分の場合にはステツプ１０６に移る。

ステツプ１０５ではフアーストアイドルフラグ
に“１”を立てる。

ステツプ１０６ではエンジンの低負荷、低速回
転継続時間用ソフトカウンタC₂へ10分に該当す
る値を入れる。

ステツプ１０７ではステツプ１０６で10分に該
当する値を入れたソフトカウンタC₂をデクリメ
ントする。

ステツプ１０８ではソフトカウンタC₂の値が
０以下か否かを判定する。

C₂≦０の場合にはステツプ１０９に移り、C₂
＞０の場合にはこのルーチンを終える。ステツプ
１０９ではカウンタC₁，C₂をクリアし、ステツ
プ１１０ではフアーストアイドルフラグを倒す。

以上の判別ルーチンを1/2秒毎に繰り返すこと
により、エンジンの高速・高負荷運転が20分以上
継続した場合にはフアーストアイドルフラグに
“１”が立てられる。これはターボチヤージヤの
潤滑不良を防止するためエンジンのアイドル回転
数を増加させねばならないことを意味している。
又、エンジン作動条件が高速・高負荷でなくなつ
てから10分以上経過した時にはフアーストアイド
ルフラグは倒される。これは低速低負荷運転が10
分以上継続したので潤滑不良の危険から脱したこ
とを意味している。

第４図はISCVのデユーテイ比を計算するため
のルーチンのフローチヤートで、このデユーテイ
比計算ルーチンは回転角センサ５４からの信号に
より開始される割込みルーチンであつてクランク
シヤフトの一回転毎に実行されるものである。ス
テツプ２０１では前回のルーチンに於てRAM７
４のうちの不揮発RAMに記録されたデユーテイ
比の学習値D_Gを読込んで揮発性RAMに移す。ス
テツプ２０２はエンジンがISCV５０をフイード
バツク制御し得る条件下にあるか否かを判別する
ためのステツプであつて、例えば、スタータスイ
ツチ、エンジン冷却水温、車速、スロツトル開度
を判別して、スタータスイツチがOFF、冷却水
温が設定値以上、車速がゼロ、スロツトルバルブ
が全閉の時にはステツプ２０３以下に進んで
ISCV５０のフイードバツク制御を行なう。スタ
ータが作動中の場合、冷却水温が設定値以下の場
合、車速が有る場合、スロツトルバルブが開いて
いる場合にはステツプ３０１以下に於てISCV５
０はオープンループ制御される。

フイードバツク条件が成立している場合には、
ステツプ２０３では、エアコンデイシヨナーやト
ルクコンバータ等のような付属機器の作動状態に
応じてエンジンの目標アイドル回転数NFが選択
される。即ち、エアコンデイシヨナーのコンプレ
ツサが駆動されている場合やトルクコンバータが
ドライブレンジにある場合にはアイドル時のエン
ジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転数
NFが選ばれる。

ステツプ２０４では、第３図のルーチンで処理
されたフアーストアイドルフラグが“１”である
か否かを判別することによりフアーストアイドル
の必要性の有無を判別する。フラグが“０”の場
合にはフアーストアイドルの必要が無いのでステ
ツプ２１６以下に進み、後述の如く通常のフイー
ドバツク制御を行なう。フラグが“１”の場合に
は、ステツプ２０６以下に進み、本発明に従い見
込み制御を用いたフイードバツク制御を行う。

ステツプ２０５では、ステツプ２０３で設定さ
れた目標アイドル回転数NFが設定値、例えば
700rpmより小さいか否かを判別する。NF≧700
の場合には、それ以上アイドル回転数を増加させ
ないでもターボチヤージヤの潤滑は確保されるの
で、ステツプ２１６に進む。

NF＜700rpmの場合には、潤滑不良を防止する
ために必要な最小限と考えられる700rpmにNFを
補正する。

ステツプ２０７では現在のエンジン回転数NE
と目標回転数NFとの差｜NE−NF｜が計算され
る。この様にして求めた｜NE−NF｜に基いて
比例積分動作によりISCV５０をフイードバツク
制御するため、ステツプ２０８〜２１４では次式
を計算するための手順が行なわれる。

Ｄ＝D_I＋D_P＋D_T ……(1) ここで、ＤはISCV５０に通電されるパルス電
流の最終的デユーテイ比、D_Iはデユーテイ比の
積分項、D_Pは比例項、D_Tは見込み項である。積
分項D_Iを用いたのは前回のルーチン（第４図の
ルーチンは前述したようにクランク軸の一回転毎
に実行されている）のデユーテイ比を取り入れそ
れを出発点としてデユーテイ比を補正するためで
あり、比例項D_Pを用いたのは制御目標回転数が
大きくオーバーシユートまたはアンダーシユート
した時に迅速に回復させるためである。見込み項
D_Tは本発明に従い用いられるもので、フアース
トアイドルのためステツプ２０５においてNFが
700rpmに補正された時に積分項D_Iが漸増するの
を防止するためである。

即ち、ステツプ２０８では、ステツプ２０７で
求めた｜NE−NF｜に基いて積分項D_Iの補正分
ΔD_IがROM７２から読込まれる。このため、
ROM７２には第５図ａに示すようなマツプがテ
ーブル化されて予め格納されており、例えば、
NEが690（rpm）でNFが700（rpm）であり従つて
｜NE−NF｜＝10（rpm）の時にはΔD_Iは0.02
（％）とすることができる。

ステツプ２０９では、前回のルーチンの積分項
D_Iに補正分ΔD_Iを加えて今回のD_Iとする（D_I←D_I
＋ΔD_I）。

次に、ステツプ２１０では、ステツプ２０７で
求めた｜NE−NF｜に基いて比例項D_PがROM７
２から読込まれる。このため、ROM７２には第
５図ｂに示すマツプがテーブル化されて予め格納
されている。このマツプは例えば｜NE−NF｜
＝100（rpm）の時にD_Pが0.5（％）となるように設
定することができる。第５図ａ，ｂのマツプを対
比すれば明らかなように、第５図ｂに示したD_P
のマツプは第５図ａに示したΔD_Iにマツプに較べ
て大きな｜NE−NF｜の範囲にわたつて直線状
部分を有する。従つて、ΔD_IはD_Iを微少に補正す
るのに適しており、D_Pは現在の回転数と目標回
転数との間のずれ（即ち｜NE−NF｜）が大き
い時にデユーテイ比を迅速に補正するのに適して
いる。

ステツプ２１１では、見込み項D_Tとして例え
ば４％が設定される。

ステツプ２１２ではD_I＋D_Pが計算されその和
がデユーテイ比の学習値D_Gとされる。（D_G←D_I＋
D_P）。そしてステツプ２１３に於てこの学習値D_G
はRAM７４の不揮発RAMの所定領域に格納さ
れ、前回ルーチンのD_Gが更新される。この様に
して不揮発RAMに格納された学習値D_Gは後述す
るオープンループ制御の際に使用されるものであ
る。

次いで、ステツプ２１４で(1)式の計算が実行さ
れ、求めた最終デユーテイ比Ｄはステツプ２１５
に於てMPU７０のレジスタに移される。

ステツプ２０４においてフアーストアイドルフ
ラグに“１”が立つていない場合、又はステツプ
２０５においてNE≧700の場合にはステツプ２
１６〜２１９を実行し、デユーテイ比Ｄの積分項
D_Iと比例項D_Pを求める。これらのステツプ２１
６〜２１９は前述のステツプ２０７〜２１０に対
応するものであり、得られたD_IおよびD_Pに基い
てステツプ２１２で学習値D_Gが計算され、この
D_Gの値はステツプ２１３で古い学習値と置換さ
れる。

次に、オープンループ制御時の演算プログラム
について述べるに、ステツプ２０２に於てフイー
ドバツク条件が成立しないと判別された時には従
来の如くステツプ３０１に進む。ステツプ３０１
はエンジンがターボチヤージヤが過給作用を発揮
するような負荷状態にあるか否かを判別するため
のもので、例えばエンジン一回転当たりの吸入空
気量Ｑ／Ｎが0.55l／rev以上の場合にはステツプ
３０２に進み、デユーテイ比はゼロとする。これ
はアイドル空気用バイパス４８が閉鎖されること
を意味しており、過給気がバイパスを通つてター
ボチヤージヤのコンプレツサの上流に逆流するの
を防止するためである。

Ｑ／Ｎ＜0.55l／revの場合には、過給気の逆流
が起らない条件でエンジンが作動しているとみな
し、デユーテイ比の学習制御が行われる。即ち、
ステツプ３０３に進み、ステツプ２１３で記録さ
れた学習値D_Gを最終デユーテイ比Ｄとする（Ｄ
←D_G）。このようにして、オープンループ時に学
習制御を実行することができる。前述したデユ
ーテイ比演算ルーチンの最終ステツプ２１５に於
てMPU７０のレジスタに記憶されたデユーテイ
比Ｄの値は、次にパルス信号の形成に使用され
る。即ち、レジスタが出力するパルス信号の１サ
イクル分のパルス幅を多数に分割して成る単位時
間毎にクロツク７６からクロツク信号がレジスタ
に出力され、レジスタに記憶されたデユーテイ比
の数値は前記一単位時間毎にダウンカウントされ
る。その間、レジスタの数値が存在する限りレジ
スタはONパルスを出力し、レジスタが零となれ
ばONパルスは終了してパルス信号の１サイクル
が終る。このパルス信号は出力ポート９０を介し
て駆動回路９２に入力され、駆動回路はパルス信
号を増幅して駆動用パルス電流の形でISCV５０
に送り、ISCVを開閉させる。従つて、駆動用パ
ルス電流は第４図のルーチンで計算されたデユー
テイ比を有するから、ISCVもまた所望のデユー
テイ比をもつてON／OFF制御されることとな
る。

以上から明らかなように、本発明の制御装置に
よれば、高速高負荷運転後のフアーストアイドル
運転時において目標アイドル回転数が高目に補正
された場合（第４図のフローチヤートのステツプ
２０６がこれに該当する。）には見込み項D_Tを加
算してデユーテイ比が計算されるので（ステツプ
２１１〜２１４）、積分項D_Iが漸次に過補正をさ
れることが無い。このため、フアーストアイドル
中にも積分項D_Iと比例項D_Pとの和を学習値D_Gと
して更新することが可能となり（ステツプ２１２
〜２１３）、学習領域を拡大できるという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル時吸入空気量制御装
置を備えたターボチヤージヤ付きエンジンの概略
図、第２図は電子制御ユニツト（ECU）のブロ
ツク図、第３図はフアーストアイドルの必要性の
有無を判別するルーチンのフローチヤート、第４
図はデユーテイ比演算ルーチンのフローチヤー
ト、第５図は積分項D_Iの補正分ΔD_Iおよび比例項
D_Pのマツプの一例を示すものである。１４……ターボチヤージヤ、１４ａ……センタ
ーハウジング、３０……電子制御ユニツト
（ECU）、３２……スロツトルバルブ、４８……
アイドルスピードコントロール通路（アイドル用
バイパス）、５０……アイドルスピードコントロ
ールバルブ（空気制御弁）。

Claims

【特許請求の範囲】

１ターボチヤージヤ付き内燃機関のターボチヤ
ージヤコンプレツサとスロツトルバルブをバイパ
スするバイパスに設けられ該バイパスを流れるア
イドル時吸入空気量をパルス信号のデユーテイ比
に応じて調節するON／OFF作動型電磁式空気制
御弁と、スタータ、機関冷却水温、車速、スロツ
トルバルブ開度等から該空気制御弁のフイードバ
ツク制御条件の成否を判別するためのフイードバ
ツク条件成立判別手段と、フイードバツク条件成
立時に機関の外部負荷に応じて目標アイドル回転
数を設定するための目標アイドル回転数設定手段
と、機関が一定時間高速・高負荷運転された後の
ターボチヤージヤの潤滑不足防止のため所定時間
にわたり機関をフアーストアイドル運転する必要
性が有るか無いかを判別するためのフアーストア
イドル必要性判別手段と、フアーストアイドル運
転必要時に前記目標アイドル回転数を設定値と比
較するための比較手段と、目標アイドル回転数が
設定値以下の時に目標アイドル回転数を前記設定
値に補正する目標アイドル回転数補正手段と、機
関の現在の回転数NEと前記補正目標アイドル回
転数NFとの差に応じて前記パルス信号のデユー
テイ比の積分項D_Iと比例項D_Pと見込み項D_Tを設
定する手段と、前記積分項D_Iと比例項D_Pを加算
してその和をデイーテイ比の学習値D_Gとして記
録する手段と、前記積分項D_Iと比例項D_Pと見込
み項D_Tを加算して最終デユーテイ比Ｄを計算す
る手段と、前記最終デユーテイ比Ｄをもつたパル
ス信号を空気制御弁に出力する出力手段、とを備
えて成る内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量
の制御装置。