JPH03182620A - ２ストロークエンジン - Google Patents
２ストロークエンジンInfo
- Publication number
- JPH03182620A JPH03182620A JP32006389A JP32006389A JPH03182620A JP H03182620 A JPH03182620 A JP H03182620A JP 32006389 A JP32006389 A JP 32006389A JP 32006389 A JP32006389 A JP 32006389A JP H03182620 A JPH03182620 A JP H03182620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank chamber
- piston
- volume
- scavenging port
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、シリンダ掃気のためにクランク室で圧縮され
た新式を利用する２ストロークエンノンに関する。
た新式を利用する２ストロークエンノンに関する。
（従来の技術およびその課題〉
ピストンの下降に伴ってクランク室で圧縮される空気を
シリンダの掃気に用いる２ストロークエンジンは基本的
に掃ス流を圧送する過給機等が不要となる（例えば実開
昭６０−３９７３１号公報参照）。
シリンダの掃気に用いる２ストロークエンジンは基本的
に掃ス流を圧送する過給機等が不要となる（例えば実開
昭６０−３９７３１号公報参照）。
従来、このようにクランク室で圧縮空気をつくるタイプ
の２ストロークエンジンでは、クランク室の容積をでき
るだけ小さくして、掃気ポートからシリンダ内に流入す
る空気の流速を高めようとする傾向があった。
の２ストロークエンジンでは、クランク室の容積をでき
るだけ小さくして、掃気ポートからシリンダ内に流入す
る空気の流速を高めようとする傾向があった。
しかしながら、クランク室の容積をあまり小さくすると
、クランク室の圧縮に伴うピストンのボンピングロスが
増大し、燃費や出力の悪化を招くという問題点が生じた
。
、クランク室の圧縮に伴うピストンのボンピングロスが
増大し、燃費や出力の悪化を招くという問題点が生じた
。
本発明は、こうした従来の問題点に着目して、クランク
室の容積を適正にするものである。
室の容積を適正にするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明では、シリンダの途中に掃気ポートが閉口し、こ
の掃気ポートをクランク室に連通し、ピストンの往復動
によってクランク室で圧縮された空気を掃気ポートを通
してシリンダ内に流入させる２ストロークエンジンにお
いて、行程容積に討してピストンが下死点にあるときの
クランク室側の容積の比率を略３．５に設定した。
の掃気ポートをクランク室に連通し、ピストンの往復動
によってクランク室で圧縮された空気を掃気ポートを通
してシリンダ内に流入させる２ストロークエンジンにお
いて、行程容積に討してピストンが下死点にあるときの
クランク室側の容積の比率を略３．５に設定した。
（作用）
上記構成に基づき、ピストンによるクランク室の圧縮を
過剰に高めることがなく、ピストンによるクランク室の
圧縮に伴うボンピングロスを増大させることを抑制する
とともに、掃気ポートの開通初期にクランク室から圧送
される新気が燃焼行程を迎えることなく排気ポートに吹
き抜けることを抑制し、新式の充填効率を高められる。
過剰に高めることがなく、ピストンによるクランク室の
圧縮に伴うボンピングロスを増大させることを抑制する
とともに、掃気ポートの開通初期にクランク室から圧送
される新気が燃焼行程を迎えることなく排気ポートに吹
き抜けることを抑制し、新式の充填効率を高められる。
また、ピストンによるクランク室の圧縮が不足すること
がなく、必要な掃気量を確保して残留〃スを十分に低減
できる。
がなく、必要な掃気量を確保して残留〃スを十分に低減
できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面ｌこ基づいて説明する
。
。
第１図に示すように、２ストロークエンジン１はシリン
ダ２の壁面にクランク室３と連通する掃気ポート４が閉
口するとともに、排気ポート５が閉口する。この排気ポ
ート５と掃気ポート４はそれぞれピストン８の往復動に
より開閉され、下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称な所定の
クランク角度でそれぞれ開き、既燃焼がスを排気ポート
５から排出しつつ、クランク室３から掃気ポート４を通
して新気を送り込むようになっている。
ダ２の壁面にクランク室３と連通する掃気ポート４が閉
口するとともに、排気ポート５が閉口する。この排気ポ
ート５と掃気ポート４はそれぞれピストン８の往復動に
より開閉され、下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称な所定の
クランク角度でそれぞれ開き、既燃焼がスを排気ポート
５から排出しつつ、クランク室３から掃気ポート４を通
して新気を送り込むようになっている。
クランク室３には吸六口６が閉口し、図示しないエアク
リーナ、スａットルバルプおよび気化器等を経て作られ
る混合気がリードバルブ７を介して流入する上うになっ
ている。
リーナ、スａットルバルプおよび気化器等を経て作られ
る混合気がリードバルブ７を介して流入する上うになっ
ている。
なお、図中９は燃料噴射弁、１０は点火プラグ、１１は
クランク軸である。
クランク軸である。
本発明は、ピストン下死点時におけるクランク室３のピ
ストン８の背面とリードバルブ７およびクランクケース
１３等に画成されるクランク室容積を■３、掃気ポート
４の容積を■いシリンダ２とピストン８のボア、ストロ
ークより画成される行程容積（シリンダ側容積）をＶ２
とすると、クランク室３側の容積比Ｃ＝ （Ｖ ｓ 十
Ｖ ４ ） ／ Ｖ ２の値を限定するものである。
ストン８の背面とリードバルブ７およびクランクケース
１３等に画成されるクランク室容積を■３、掃気ポート
４の容積を■いシリンダ２とピストン８のボア、ストロ
ークより画成される行程容積（シリンダ側容積）をＶ２
とすると、クランク室３側の容積比Ｃ＝ （Ｖ ｓ 十
Ｖ ４ ） ／ Ｖ ２の値を限定するものである。
ｖ＆２図は上記クランク室３＠の容積比Ｃを変数として
エンジン１の発生トルクに当たる平均有効圧を測定した
実験結果を示すが、平均有効圧は容積比Ｃが３以下の領
域で大きく低下し、また容積比Ｃｈｔ ４以上の領域で
も徐々に低下しており、容積比Ｃが３．５付近で最も高
い値が得られた。
エンジン１の発生トルクに当たる平均有効圧を測定した
実験結果を示すが、平均有効圧は容積比Ｃが３以下の領
域で大きく低下し、また容積比Ｃｈｔ ４以上の領域で
も徐々に低下しており、容積比Ｃが３．５付近で最も高
い値が得られた。
第３図はクランク室３＠の容積比Ｃを変数としてエンノ
ン１の所定運転条件で燃料消費率を測定した実験結果を
示すが、燃料消費率は容積比Ｃが３以下の領域で大きく
増大し、また容積比Ｃが４以上の領域でも徐々に増大し
ており、容積比Ｃが３．５付近で最も低い値が得られた
。
ン１の所定運転条件で燃料消費率を測定した実験結果を
示すが、燃料消費率は容積比Ｃが３以下の領域で大きく
増大し、また容積比Ｃが４以上の領域でも徐々に増大し
ており、容積比Ｃが３．５付近で最も低い値が得られた
。
なお、第２図、第３図において、破線で示す図示値と実
線で示す正味値の差はクランク室３側の容積比Ｃが３以
下の領域でそれぞれ大幅に増大し、４：の領域でボンピ
ングロス等の損失が増大していることがわかる。
線で示す正味値の差はクランク室３側の容積比Ｃが３以
下の領域でそれぞれ大幅に増大し、４：の領域でボンピ
ングロス等の損失が増大していることがわかる。
第４図はクランク室３側の容積比Ｃを変数としてエンジ
ン１の所定運転条件でシリンダに吸入される空只量を無
次元化した給気比を測定した実験結果を示すが、給気比
は燃料消費率を小さくする程増大するが、容積比Ｃが３
．５付近で十分に高い値が得られた。
ン１の所定運転条件でシリンダに吸入される空只量を無
次元化した給気比を測定した実験結果を示すが、給気比
は燃料消費率を小さくする程増大するが、容積比Ｃが３
．５付近で十分に高い値が得られた。
本発明は、これらの実験結果に基づいてクランク室３の
容積比Ｃ＝ （Ｖ ：ｌ＋ Ｖ ４）／Ｖ ２を略３．
５に設定する。
容積比Ｃ＝ （Ｖ ：ｌ＋ Ｖ ４）／Ｖ ２を略３．
５に設定する。
第５図はクランク室３１１Ｉｌの容積比Ｃを０．８０．
３．０２．６．００と変えて、エンジン１の所定運転条
件でクランク室３の圧力変化を測定した実験結果を示す
が、容積比Ｃを小さくする程、圧力変化の巾が大きくな
り、ボンピングロスが増大することがわかる。
３．０２．６．００と変えて、エンジン１の所定運転条
件でクランク室３の圧力変化を測定した実験結果を示す
が、容積比Ｃを小さくする程、圧力変化の巾が大きくな
り、ボンピングロスが増大することがわかる。
クランク室３側の容積が過剰に大きい場合、例えば容積
比Ｃが６．００の場合は、第６図に示すように、クラン
ク室３のボンピング作用が小さくなり、十分な掃Ｘｔが
得られず、残留がスが生じる原因になった。
比Ｃが６．００の場合は、第６図に示すように、クラン
ク室３のボンピング作用が小さくなり、十分な掃Ｘｔが
得られず、残留がスが生じる原因になった。
クランク室３ｇａの有効容積が過剰に小さい場合、例え
ば容積比Ｃが０．８０の場合は、第７図に示すように、
クランク室３のボンピング作用が大きくなり、掃気ポー
ト４の開通直後のクランク室３の圧力が高くなるため、
掃気ポート４の開通初期にクランク室３から圧送される
新式が燃焼行程を迎えることなく徘ヌポート５に吹き抜
けるため、充填効率の向上に結び付かない。
ば容積比Ｃが０．８０の場合は、第７図に示すように、
クランク室３のボンピング作用が大きくなり、掃気ポー
ト４の開通直後のクランク室３の圧力が高くなるため、
掃気ポート４の開通初期にクランク室３から圧送される
新式が燃焼行程を迎えることなく徘ヌポート５に吹き抜
けるため、充填効率の向上に結び付かない。
これに対して、第８図に示すように、本発明に基づいて
容積比Ｃを３．０２とした場合は、掃気ポート４の開通
直後のクランク室３の圧力の上昇が抑えられるため、掃
気ポート４がら徘スポート５に吹き抜ける新式の流出を
防止して、充填効率の向上がはかれる。さらに、掃気ポ
ート４の開通直後からピストン下死点付近に渡って新式
の流量を十分に確保して、掃気を促すことがでさる。
容積比Ｃを３．０２とした場合は、掃気ポート４の開通
直後のクランク室３の圧力の上昇が抑えられるため、掃
気ポート４がら徘スポート５に吹き抜ける新式の流出を
防止して、充填効率の向上がはかれる。さらに、掃気ポ
ート４の開通直後からピストン下死点付近に渡って新式
の流量を十分に確保して、掃気を促すことがでさる。
（発明の効果）
以−にの通り本発明によれば、ピストンの往ｍ動によっ
てクランク室で圧縮された空気を掃気ポートを通してシ
リンダ内に流入させる２ストロークエンジンにおいて、
行程容積に対してピストンが下死点にあるときにクラン
ク室側の容積の比率を略３．５に設定したため、ボンピ
ングロスの低減と充填効率の増大を両立し、２ストロー
クエンジンの燃費および発生トルクを改善することがで
きる。
てクランク室で圧縮された空気を掃気ポートを通してシ
リンダ内に流入させる２ストロークエンジンにおいて、
行程容積に対してピストンが下死点にあるときにクラン
ク室側の容積の比率を略３．５に設定したため、ボンピ
ングロスの低減と充填効率の増大を両立し、２ストロー
クエンジンの燃費および発生トルクを改善することがで
きる。
第１図は本発明の実施例を示すエンノンの断面図、第２
図〜＠８図はそれぞれ実験結果を示す線図である。 １・・・２ストロークエンジン、２・・・シリンダ、３
・・・クランク室、４・・・掃気ポート、５・・・排ス
ポート、８・・・ピストン。
図〜＠８図はそれぞれ実験結果を示す線図である。 １・・・２ストロークエンジン、２・・・シリンダ、３
・・・クランク室、４・・・掃気ポート、５・・・排ス
ポート、８・・・ピストン。
Claims (1)
- シリンダの途中に掃気ポートが閉口し、この掃気ポート
をクランク室に連通し、ピストンの往復動によってクラ
ンク室で圧縮された空気を掃気ポートを通してシリンダ
内に流入させる２ストロークエンジンにおいて、行程容
積に対してピストンが下死点にあるときのクランク室側
の容積の比率を略３．５に設定したことを特徴とする２
ストロークエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32006389A JPH03182620A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32006389A JPH03182620A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182620A true JPH03182620A (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=18117307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32006389A Pending JPH03182620A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182620A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4447215A1 (de) * | 1994-02-23 | 1995-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | Zweitakt-Brennkraftmaschine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54106723A (en) * | 1978-02-10 | 1979-08-22 | Nippon Soken Inc | 2-cycle engine |
-
1989
- 1989-12-08 JP JP32006389A patent/JPH03182620A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54106723A (en) * | 1978-02-10 | 1979-08-22 | Nippon Soken Inc | 2-cycle engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4447215A1 (de) * | 1994-02-23 | 1995-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | Zweitakt-Brennkraftmaschine |
| US5490483A (en) * | 1994-02-23 | 1996-02-13 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Two-cycle internal combustion engine |
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