JPH0584373B2 - - Google Patents
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- JPH0584373B2 JPH0584373B2 JP4243185A JP4243185A JPH0584373B2 JP H0584373 B2 JPH0584373 B2 JP H0584373B2 JP 4243185 A JP4243185 A JP 4243185A JP 4243185 A JP4243185 A JP 4243185A JP H0584373 B2 JPH0584373 B2 JP H0584373B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- port
- exhaust
- scavenging
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
- F02B25/145—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke with intake and exhaust valves exclusively in the cylinder head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、シリンダ周壁にピストンにより開閉
される掃気ポートが開口した２サイクルエンジン
の改良に関する。
される掃気ポートが開口した２サイクルエンジン
の改良に関する。
（従来の技術）
従来、２サイクルエンジンとして、例えば特開
昭59−158329号公報に開示されているように、ク
ランク室に吸気通路を吸気ポートを介して開口
し、シリンダ周壁に、上記クランク室に連通する
掃気通路を掃気ポートを介して開口するとともに
排気通路を排気ポートを介して開口し、掃気ポー
トとをピストンにより所定のタイミングで開閉し
て、吸気ポートからクランク室に吸入された混合
気をピストンの下降により圧縮して掃気ポートか
らシリンダに供給する一方、排気ポートから排気
ガスを排出するようにしたものは知られている。
昭59−158329号公報に開示されているように、ク
ランク室に吸気通路を吸気ポートを介して開口
し、シリンダ周壁に、上記クランク室に連通する
掃気通路を掃気ポートを介して開口するとともに
排気通路を排気ポートを介して開口し、掃気ポー
トとをピストンにより所定のタイミングで開閉し
て、吸気ポートからクランク室に吸入された混合
気をピストンの下降により圧縮して掃気ポートか
らシリンダに供給する一方、排気ポートから排気
ガスを排出するようにしたものは知られている。
そして、このような２サイクルエンジンでは、
排気が掃気ポートへ逆流するのを防止するため、
ピストン下降時に掃気ポートの開時期を排気ポー
トの開時期よりも遅く設定して、排気ガスの排出
開始によりシリンダ圧力が十分低下してから混合
気をシリンダに供給するようになされている。
排気が掃気ポートへ逆流するのを防止するため、
ピストン下降時に掃気ポートの開時期を排気ポー
トの開時期よりも遅く設定して、排気ガスの排出
開始によりシリンダ圧力が十分低下してから混合
気をシリンダに供給するようになされている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記従来の２サイクルエンジンで
は、掃気ポートと排気ポートとをピストンによつ
て開閉するので、各ポートの開閉時期がそれぞれ
ピストン下死点に対してトレーリング側とリーデ
イング側とに対称の位相位置となる。そのため、
上述の如く掃気ポートの開時期を排気ポートの開
時期より遅く設定すると、下死点を過ぎてピスト
ン上昇時には掃気ポートの閉時期が排気ポートの
閉時期よりも早く設定されることになる。その結
果、掃気ポートの開いている期間が短いものとな
り、混合気をシリンダに十分充填できず、エンジ
ン出力の向上が望めない。しかも、掃気ポートの
開期間が排気ポートの開時期とオーバラツプして
いるので、掃気ポートから吸入された混合気がそ
のまま排気ポートへ吹き抜けて燃費の増大および
エミツシヨン性の悪化を招くという問題もある。
は、掃気ポートと排気ポートとをピストンによつ
て開閉するので、各ポートの開閉時期がそれぞれ
ピストン下死点に対してトレーリング側とリーデ
イング側とに対称の位相位置となる。そのため、
上述の如く掃気ポートの開時期を排気ポートの開
時期より遅く設定すると、下死点を過ぎてピスト
ン上昇時には掃気ポートの閉時期が排気ポートの
閉時期よりも早く設定されることになる。その結
果、掃気ポートの開いている期間が短いものとな
り、混合気をシリンダに十分充填できず、エンジ
ン出力の向上が望めない。しかも、掃気ポートの
開期間が排気ポートの開時期とオーバラツプして
いるので、掃気ポートから吸入された混合気がそ
のまま排気ポートへ吹き抜けて燃費の増大および
エミツシヨン性の悪化を招くという問題もある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、ピストンに支配さ
れないタイミングで混合気の供給および排気の排
出を行うとともに、掃気ポートにはエアのみを供
給することにより、混合気の充填量を増大させか
つ混合気の吹き抜けを防止することにある。
り、その目的とするところは、ピストンに支配さ
れないタイミングで混合気の供給および排気の排
出を行うとともに、掃気ポートにはエアのみを供
給することにより、混合気の充填量を増大させか
つ混合気の吹き抜けを防止することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃
気ポートが開口した２サイクルエンジンを対象と
し、これに対し、燃料供給手段を備えた吸気通路
と排気通路とを各々吸・排気ポートを介してシリ
ンダのピストン上死点位置より上方位置に開口
し、吸・排気ポートに各ポートを開閉する吸・排
気弁を配設する。また、上記掃気ポートを掃気通
路により上記燃料供給手段上流の吸気通路に連通
接続し、該掃気通路接続部上流の吸気通路に過給
機を配設する。そして、上記吸・排気弁の開閉タ
イミングを、ピストン下死点近傍で吸気弁が開き
かつ排気弁が閉じるとともに、吸気弁の閉弁時期
が掃気ポートの閉時期よりも遅くなるよう設定す
る構成としたものである。
は、シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃
気ポートが開口した２サイクルエンジンを対象と
し、これに対し、燃料供給手段を備えた吸気通路
と排気通路とを各々吸・排気ポートを介してシリ
ンダのピストン上死点位置より上方位置に開口
し、吸・排気ポートに各ポートを開閉する吸・排
気弁を配設する。また、上記掃気ポートを掃気通
路により上記燃料供給手段上流の吸気通路に連通
接続し、該掃気通路接続部上流の吸気通路に過給
機を配設する。そして、上記吸・排気弁の開閉タ
イミングを、ピストン下死点近傍で吸気弁が開き
かつ排気弁が閉じるとともに、吸気弁の閉弁時期
が掃気ポートの閉時期よりも遅くなるよう設定す
る構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、吸気通路と排
気通路とをシリンダのピストン上死点位置より上
方位置に開口してそれぞれ吸・排気弁により開閉
するようにしたので、ピストンに支配されない吸
排気タイミングの設定が可能となる。すなわち、
ピストン下死点近傍では吸気弁が開きかつ排気弁
が閉じるよう設定されることにより吸気ポートの
開期間と排気ポートの開期間とのオーバラツプが
狭められて吸気ポートから排気ポートへの混合気
の吹き抜けが抑制される。一方、吸気弁の開弁時
期が掃気ポートの閉時期よりも遅く設定されるこ
とにより吸気ポートの開く期間が長くなる。この
場合、吸気ポートには過給機によつて過給された
混合気が供給されるので、ピストン上昇によるシ
リンダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポートの開期
間に混合気をシリンダに強制的に充填させること
ができる。また、掃気ポートには過給機により過
給されたエアのみが供給されるので、掃気ポート
から排気ポートへは加圧エアのみが掃気効率良く
吹き抜けることになる。
気通路とをシリンダのピストン上死点位置より上
方位置に開口してそれぞれ吸・排気弁により開閉
するようにしたので、ピストンに支配されない吸
排気タイミングの設定が可能となる。すなわち、
ピストン下死点近傍では吸気弁が開きかつ排気弁
が閉じるよう設定されることにより吸気ポートの
開期間と排気ポートの開期間とのオーバラツプが
狭められて吸気ポートから排気ポートへの混合気
の吹き抜けが抑制される。一方、吸気弁の開弁時
期が掃気ポートの閉時期よりも遅く設定されるこ
とにより吸気ポートの開く期間が長くなる。この
場合、吸気ポートには過給機によつて過給された
混合気が供給されるので、ピストン上昇によるシ
リンダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポートの開期
間に混合気をシリンダに強制的に充填させること
ができる。また、掃気ポートには過給機により過
給されたエアのみが供給されるので、掃気ポート
から排気ポートへは加圧エアのみが掃気効率良く
吹き抜けることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は、本発明の実施例に係る２サイクルエ
ンジンを示す。１はエンジン本体Ｅに形成された
シリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設
されたピストンであつて、該エンジン本体Ｅのシ
リンダ周壁３にはピストン２の下降・上昇に伴い
該ピストン２の周壁によつて開閉される掃気ポー
ト４が開口されている。また、上記エンジン本体
Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（第
１図の実線位置）より上方位置には、燃料供給手
段としてのインジエクタ７を備えた吸気通路５と
排気通路６とが各々吸・排気ポート８，９を介し
て開口されており、該吸・排気ポート８，９には
各ポート８，９を開閉する吸・排気弁１０，１１
が配設されている。また、上記掃気ポート４は掃
気通路１２により上記インジエクタ７上流の吸気
通路５に連通接続されている。該掃気通路接続部
上流の吸気通路５には過給機としてのエアポンプ
１３が配設されており、該エアポンプ１３により
過給されたエアに上記インジエクタ７から燃料を
噴射供給して混合気を生成し、吸気ポート８より
シリンダ１内に供給する一方、上記過給エアを掃
気ポート４にも掃気エアとして供給するようにし
ている。尚、１４は吸気通路５上流に配設された
エアクリーナ、１５は掃気通路１２の途中とエア
ポンプ１３上流の吸気通路５とを連通するバイパ
ス通路、１６は該バイパス通路１５に配設され過
給圧を所定値以下に保持制御するリリーフ弁であ
る。また、１７は吸気通路５に配設されたスロツ
トル弁、１８は掃気通路１２に配設された流量調
整用の制御弁、１９は点火プラグである。
ンジンを示す。１はエンジン本体Ｅに形成された
シリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設
されたピストンであつて、該エンジン本体Ｅのシ
リンダ周壁３にはピストン２の下降・上昇に伴い
該ピストン２の周壁によつて開閉される掃気ポー
ト４が開口されている。また、上記エンジン本体
Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（第
１図の実線位置）より上方位置には、燃料供給手
段としてのインジエクタ７を備えた吸気通路５と
排気通路６とが各々吸・排気ポート８，９を介し
て開口されており、該吸・排気ポート８，９には
各ポート８，９を開閉する吸・排気弁１０，１１
が配設されている。また、上記掃気ポート４は掃
気通路１２により上記インジエクタ７上流の吸気
通路５に連通接続されている。該掃気通路接続部
上流の吸気通路５には過給機としてのエアポンプ
１３が配設されており、該エアポンプ１３により
過給されたエアに上記インジエクタ７から燃料を
噴射供給して混合気を生成し、吸気ポート８より
シリンダ１内に供給する一方、上記過給エアを掃
気ポート４にも掃気エアとして供給するようにし
ている。尚、１４は吸気通路５上流に配設された
エアクリーナ、１５は掃気通路１２の途中とエア
ポンプ１３上流の吸気通路５とを連通するバイパ
ス通路、１６は該バイパス通路１５に配設され過
給圧を所定値以下に保持制御するリリーフ弁であ
る。また、１７は吸気通路５に配設されたスロツ
トル弁、１８は掃気通路１２に配設された流量調
整用の制御弁、１９は点火プラグである。
そして、上記吸・排気弁１０，１１の開閉タイ
ミングは、第２図に示すように、ピストン下死点
近傍で吸気弁１０が開きかつ排気弁１１が閉じる
とともに、吸気弁１０の閉弁時期が掃気ポート４
の閉時期よりも遅くなるよう設定されている。
ミングは、第２図に示すように、ピストン下死点
近傍で吸気弁１０が開きかつ排気弁１１が閉じる
とともに、吸気弁１０の閉弁時期が掃気ポート４
の閉時期よりも遅くなるよう設定されている。
次に、上記実施例の作動を第３図に基づいて説
明するに、吸・排気弁１０，１１および掃気ポー
ト４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１
内の混合気が圧縮され、上死点前20度で点火プラ
グ１９が点火すると混合気が爆発燃焼する。そし
て、燃焼ガスの膨張によりピストン２が下死点前
80度まで下降すると、排気弁１１が開いて排気が
始まり、下死点前50度まで下降すると、掃気ポー
ト４が開き、掃気ポート４からはエアポンプ１３
により過給された加圧エアがシリンダ１内に供給
され、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと
共に排気ポート９から排気通路６へ効率良く掃気
排出される。このように掃気ポート４から排気ポ
ート１１へエアが吹き抜けるものの、このエア中
には燃料成分は含まれていないので、排気ガスの
掃気を確実かつ効率良く行いながら燃費の低減お
よびエミツシヨン性の改善を図ることができる。
明するに、吸・排気弁１０，１１および掃気ポー
ト４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１
内の混合気が圧縮され、上死点前20度で点火プラ
グ１９が点火すると混合気が爆発燃焼する。そし
て、燃焼ガスの膨張によりピストン２が下死点前
80度まで下降すると、排気弁１１が開いて排気が
始まり、下死点前50度まで下降すると、掃気ポー
ト４が開き、掃気ポート４からはエアポンプ１３
により過給された加圧エアがシリンダ１内に供給
され、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと
共に排気ポート９から排気通路６へ効率良く掃気
排出される。このように掃気ポート４から排気ポ
ート１１へエアが吹き抜けるものの、このエア中
には燃料成分は含まれていないので、排気ガスの
掃気を確実かつ効率良く行いながら燃費の低減お
よびエミツシヨン性の改善を図ることができる。
次に、ピストン２が下死点近傍まで下降する
と、下死点前10度で吸気弁１０が開き、下死点後
10度で排気弁１１が閉じて、吸気ポート８からは
エアポンプ１３により過給された混合気がシリン
ダ１内に供給されて給気が始まる。このように吸
気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間との
オーバラツプが狭められることにより、吸気ポー
ト８から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可
及的に抑制されて、燃費の低減およびエミツシヨ
ン性の改善の実効を上げることができる。
と、下死点前10度で吸気弁１０が開き、下死点後
10度で排気弁１１が閉じて、吸気ポート８からは
エアポンプ１３により過給された混合気がシリン
ダ１内に供給されて給気が始まる。このように吸
気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間との
オーバラツプが狭められることにより、吸気ポー
ト８から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可
及的に抑制されて、燃費の低減およびエミツシヨ
ン性の改善の実効を上げることができる。
さらに、ピストン２が下死点後50度まで上昇す
ると、掃気ポート４が閉じるが、吸気弁１０はそ
の後も下死点後80度まで開き続けて混合気がシリ
ンダ１に供給される。このことにより、吸気ポー
ト８の開く期間が長くなるので、混合気の充填量
を増大させることができる。しかも、吸気ポート
８にはエアポンプ１３によつて送給された混合気
が供給されるので、ピストン２上昇によりシリン
ダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間
の間混合気をシリンダ１に強制的に充填すること
ができるので、充填量を確実に増大させることが
でき、エンジン出力を向上させることができる。
ると、掃気ポート４が閉じるが、吸気弁１０はそ
の後も下死点後80度まで開き続けて混合気がシリ
ンダ１に供給される。このことにより、吸気ポー
ト８の開く期間が長くなるので、混合気の充填量
を増大させることができる。しかも、吸気ポート
８にはエアポンプ１３によつて送給された混合気
が供給されるので、ピストン２上昇によりシリン
ダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間
の間混合気をシリンダ１に強制的に充填すること
ができるので、充填量を確実に増大させることが
でき、エンジン出力を向上させることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の２サイクルエン
ジンによれば、吸気弁の閉弁時期を掃気ポートの
閉時期よりも遅く設定できるので、吸気ポートの
開く期間が長くなり、この期間に過給された混合
気をシリンダに強制的に充填でき、混合気の充填
量を増大させてエンジンの出力を向上させること
ができる。また、ピストン下死点近傍では吸気弁
が開きかつ排気弁が閉じるよう設定できるので、
吸気ポートから排気ポートへの混合気の吹き抜け
を抑制できるとともに、掃気ポートには過給され
たエアのみを送給するので、掃気ポートから排気
ポートへはエアのみが吹き抜けることになり、よ
つて燃費の低減およびエミツシヨン性の改善を図
ることができる。
ジンによれば、吸気弁の閉弁時期を掃気ポートの
閉時期よりも遅く設定できるので、吸気ポートの
開く期間が長くなり、この期間に過給された混合
気をシリンダに強制的に充填でき、混合気の充填
量を増大させてエンジンの出力を向上させること
ができる。また、ピストン下死点近傍では吸気弁
が開きかつ排気弁が閉じるよう設定できるので、
吸気ポートから排気ポートへの混合気の吹き抜け
を抑制できるとともに、掃気ポートには過給され
たエアのみを送給するので、掃気ポートから排気
ポートへはエアのみが吹き抜けることになり、よ
つて燃費の低減およびエミツシヨン性の改善を図
ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概
略構成図、第２図は掃気ポートおよび吸・排気弁
の開閉タイミングを示す説明図、第３図はエンジ
ンの作動行程を説明する説明図である。 Ｅ……エンジン本体、１……シリンダ、２……
ピストン、３……シリンダ周壁、４……掃気ポー
ト、５……吸気通路、６……排気通路、７……イ
ンジエクタ、８……吸気ポート、９……排気ポー
ト、１０……吸気弁、１１……排気弁、１２……
掃気通路、１３……エアポンプ。
略構成図、第２図は掃気ポートおよび吸・排気弁
の開閉タイミングを示す説明図、第３図はエンジ
ンの作動行程を説明する説明図である。 Ｅ……エンジン本体、１……シリンダ、２……
ピストン、３……シリンダ周壁、４……掃気ポー
ト、５……吸気通路、６……排気通路、７……イ
ンジエクタ、８……吸気ポート、９……排気ポー
ト、１０……吸気弁、１１……排気弁、１２……
掃気通路、１３……エアポンプ。
Claims (1)
- １ シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃
気ポートが開口した２サイクルエンジンにおい
て、燃料供給手段を備えた吸気通路と排気通路と
が各々吸・排気ポートを介してシリンダのピスト
ン上死点位置より上方位置に開口され、吸・排気
ポートには各ポートを開閉する吸・排気弁が配設
されており、上記掃気ポートは掃気通路により上
記燃料供給手段上流の吸気通路に連通接続されて
いて、該掃気通路接続部上流の吸気通路には過給
機が配設されており、上記吸・排気弁の開閉タイ
ミングは、ピストン下死点近傍で吸気弁が開きか
つ排気弁が閉じるとともに、吸気弁の閉弁時期が
掃気ポートの閉時期よりも遅くなるよう設定され
ていることを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243185A JPS61201818A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243185A JPS61201818A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201818A JPS61201818A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0584373B2 true JPH0584373B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=12635876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4243185A Granted JPS61201818A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201818A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH086585B2 (ja) * | 1987-01-13 | 1996-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
| JPH0689681B2 (ja) * | 1987-02-18 | 1994-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
| FR2693233B1 (fr) * | 1992-07-02 | 1994-08-19 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de contrôle de l'injection pneumatique d'un mélange carbure dans un moteur à combustion interne à deux temps et utilisation associée. |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP4243185A patent/JPS61201818A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61201818A (ja) | 1986-09-06 |
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