JPH03182655A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関し、詳しくは
、機関過渡運転時における燃料供給量補正制御の改善技
術に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装置としては、従来、例えば以
下に示すようなものがある（特開昭５９−２０３８２８
号公報等参照）。

即ち、エアフローメータにより検出される吸入空気流量
Ｑと、クランク角センサ等によって検出される機関回転
速度Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ（＝ＫＸＱ／Ｎ　；　
Ｋは定数）を演算する。更に、冷却水温度で代表される
機関温度等の機関運転条件に応じた各種補正係数Ｃ０Ｅ
Ｆを演算すると共に、機関吸入混合気の空燃比と密接な
関係にある排気中の酸素濃度を排気通路途中に設けた酸
素センサで検出し、この検出結果に基づいて実際の空燃
比を目標空燃比に近づけるためのフィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡを設定し、また、バッテリ電圧による電
磁式燃料噴射弁の有効開弁時間の変化を補正するための
補正分子ｓ等を演算する。そして、前記基本燃料噴射量
′ｒｐを前述の各種補正項に基づいて補正演算して最終
的な燃料噴射量Ｔｉ（＝ＴｐＸＣＯＥＦＸＬＡＭＢＤＡ
＋Ｔｓ）を設定する。

ここで、前述のようにして設定された燃料噴射量Ｔｉに
相当するパルス巾の駆動パルス信号を各気筒に備えられ
たｔ磁式燃料噴射弁にそれぞれ所定タイミングで出力す
ることにより、機関に所定量の燃料を噴射供給するよう
にしていた。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、前述のような燃料供給制御装置によると、第
１３図に示すように、加速時にエアフローメータの検出
応答遅れが発生して、実際にシリンダに吸入される空気
量よりも少ない量が検出吸入空気流量Ｑとして設定され
、加速初期の空燃比が目標に対してオーバーリーン化す
るという問題がある。このように加速初期に空燃比がオ
ーバーリーン化すると、失火して加速ショックが発生し
たり、また、排気浄化のために排気系に設けた三元触媒
における窒素酸化物ＮＯｘ転化効率が空燃比のリーン化
に伴って悪化して窒素酸化物ＮＯｘの排出量が増大する
。

かかる問題点を解消するために、本出願人は、加速時の
運転条件に基づいて吸入空気流量Ｑの検出値の補正量を
設定し、かかる補正量に基づいてエアフローメータで検
出した吸入空気流ｉＱを増量補正することでエアフロー
メータによる検出応答遅れに対処できる装置を先に提案
した（特開昭６３−５７８３４号公報参照）。

しかしながら、エアフローメータとして例えば熱線式流
量計を用いた場合には、熱線へのゴミ付着等によって検
出特性の経時変化があると（第１５図参照）、これに伴
って応答性が初期状態から変化するため、初期状態にお
けるエアフローメータの応答性にマツチングさせて設定
した吸入空気流量Ｑの補正量では、応答性が変化したと
きに精度良く補正することが困難となってしまう（第１
４図参照）。即ち、初期状態において加速時の空燃比が
所望値となるように吸入空気流量Ｑの補正量をマツチン
グさせても、エアフローメータの応答性が変化したので
は補正量に過不足が発生して、所望の空燃比制御を行え
なくなってしまうものである。

また、エアフローメータの検出応答遅れによる加速時の
空燃比リーン化に対処するものとして、前記吸入空気流
量Ｑの増量補正の他、加速運転条件に応じて設定した量
の燃料を通常の撚料噴射に割り込ませて噴射供給するよ
う構成した燃料供給制御装置についても、本出願人は先
に提案している（特開昭６３　６５１５２号公報、特開
昭６３−９６４６号公報参照）。

しかしながら、このような割込噴射により燃料の増量を
図ってエアフローメータの応答遅れに対応させる場合で
あっても、エアフローメータの応答性が初期状態から変
化したのでは、初期状態にマツチングさせた割込噴射量
で所望の空燃比を得ることはできなくなってしまい、こ
の点は前述した吸入空気流ＩＱを増量補正する場合と同
様である。

このように、従来からエアフローメータの加速時におけ
る応答遅れに対応できる装置を本出閣人は種々提案した
が、エアフローメータの初期応答性に基づき長い開発時
間を要して補正量を設定しても、熱線へのゴ旦付着等の
経時変化によってエアフローメータの応答性が途中で変
化すると、過渡補正制御によって加速時の空燃比を所望
値に制御することができなくなっていたものである。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸入空
気流量の検出値の応答遅れを補正するに当たって、経時
変化により応答性が変化しても所望の補正が行える、又
は、初期応答遅れに対応する最適過渡補正量を簡便に設
定できる学習機能を有した燃料供給制御装置を提供する
ことを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、まず第１図に示すように、吸入空
気流量１機関回転速度を少なくとも含む機関運転状態を
検出する機関運転状態検出手段と、これにより検出され
た吸入空気流量と機関回転速度とに基づいて基本燃料供
給量を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関の過渡
運転状態を検出する過渡運転検出手段と、この過渡運転
検出手段で機関の過渡運転状態が検出されたときに機関
運転状態に応じて前記基本燃料供給量を補正するための
過渡補正量を設定する過渡補正量設定手段と、設定され
た基本燃料供給量又はこれを前記過渡補正量に基づき補
正した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を含
んで構成された内燃機関の燃料供給制御装置において、
機関の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、検出さ
れた吸気圧力と機関回転速度とに基づいて吸入空気流量
を算出する吸入空気流量算出手段と、過渡運転状態にお
いて前記機関運転状態検出手段で検出した吸入空気流量
と前記吸入空気流量算出手段で算出した吸大空気流量と
の偏差を求め、この偏差に基づいて前記過渡補正量設定
手段で設定する過渡補正量を学習修正する過渡補正量修
正手段と、を設けるようにした。

また、上記構成に加え、第１図点線示のように機関の定
常運転状態を検出する定常運転検出手段と、該定常運転
検出手段で機関の定常運転状態が検出されたときに前記
吸入空気流量算出手段で算出した吸入空気流量と前記機
関運転状態検出手段で検出した吸入空気流量との偏差を
求め、この偏差に基づいて前記吸入空気流量算出手段に
おける吸入空気流量の算出定数を補正する吸入空気流量
算出定数補正手段と、を設けることが好ましい。

一方、第２図に示すように、吸入空気流量１機関回転速
度を少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転状
態検出手段と、これにより検出された吸入空気流量と機
関回転速度とに基づいて基本燃料供給量を設定する基本
燃料供給量設定手段と、機関の過渡運転状態を検出する
過渡運転検出手段と、この過渡運転検出手段で機関の過
渡運転状態が検出されたときに機関運転状態に応じて前
記基本燃料供給量を補正するための過渡補正量を設定す
る過渡補正量設定手段と、設定された基本燃料供給量又
はこれを前記過渡補正量に基づき補正した量の燃料を機
関の各気筒毎にそれぞれ所定タイミングで供給する気筒
別燃料供給手段と、を含んで構成された内燃機関の燃料
供給制御装置において、機関の吸気圧力を検出する吸気
圧力検出手段と、検出された吸気圧力と機関回転速度と
に基づいて吸入空気流量を算出する吸入空気流量算出手
段と、前記機関運転状態検出手段で検出した吸入空気流
量と前記吸入空気流量算出手段で算出した吸入空気流量
とを対として前記過渡運転状態検出手段で検出される過
渡運転開始後の所定期間におけるデータを記憶する過渡
時吸入空気流量データ記憶手段と、各気筒で実際に供給
された燃料の供給量設定タイ柔ングに対応して前記過渡
時吸入空気流量データ記憶手段に記憶されている検出吸
入空気流量と前記供給量設定タイミングに対して所定期
間だけ異なる時期に対応して前記過渡時吸入空気流量デ
ータ記憶手段に記憶されている算出吸入空気流量との偏
差を求め、該偏差に基づいて前記過渡補正量設定手段に
おける前記供給量設定タイミングでの機関運転状態に対
応する過渡補正量を修正設定する時期差過渡補正量修正
手段と、を設けるようにした。

ここで、第２図点線示のように、前記吸入空気流量算出
手段で算出した吸入空気流量を所定クランク角回転毎に
単純平均し、該単純平均値を前記吸入空気流量算出手段
で算出した吸入空気流量に代えて前記過渡時吸入空気流
量データ記憶手段に記憶させる算出吸入空気流量単純平
均手段を設けることが好ましい。

更に、第２図点線示のように、前記時期差過渡補正Ｍ修
正手段において算出吸入空気流量をピックアップする時
期である供給量設定タイミングに対して所定期間だけ異
なる時期を、各気筒で実際に供給された燃料の供給量設
定タイミングと吸入行程の所定タイミングとの間のクラ
ンク角度に基づき設定する偏差検出時期設定手段を設け
ることが好ましい。

〈作用〉 第１図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると、機
関運転状態検出手段で検出した吸入空気流量と機関回転
速度とに基づいて基本燃料供給量設定手段が基本燃料供
給量を設定する。また、過渡運転検出手段により機関が
過渡運転状態であることが検出されると、過渡補正量設
定手段が機関運転状態に応じて前記基本燃料供給量を補
正するための過渡補正量を設定する。そして、燃料供給
手段は、前記基本燃料供給量又はこれを前記過渡補正量
で補正した量の燃料を機関に供給する。

更に、吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段が備えられ
、これにより検出した吸気圧力と前記機関運転状態検出
手段で検出した機関回転速度とに基づいて吸入空気流量
算出手段が吸入空気流量を算出する。そして、過渡補正
量修正手段は、過渡運転状態において吸入空気流量の検
出値と算出値との偏差を求め、この偏差の大小に基づい
て前記ｉ！！Ｊ渡補正渡設正量設定手段する過渡補正量
を学習修正する。

即ち、機関の吸入空気流量を直接検出すると共に、吸気
圧力から間接的に吸入空気流量を求め、過渡運転時にお
ける両者の偏差から検出吸入空気流量に基づく基本燃料
供給量の過不足を設定して、該過不足を解消すべく過渡
補正量を学習修正することで、過渡補正量設定手段で設
定される過渡補正量の最適化を図るものである。これに
より、例えば吸入空気流量検出の特性が変化して、基本
燃料供給量の設定に悪影響を与えるようになり、初期設
定した過渡補正量では所望の空燃比制御が行えなくなっ
ても、過渡補正量を上記のように学習修正することで吸
入空気流量検出特性の変化に対応でき、空燃比制御性を
良好に維持できる。

また、前述のような過渡補正量の修正では、吸気圧力か
ら算出した吸入空気流量が基準となるので、吸入空気流
量算出定数補正手段は、吸入空気流量の検出精度が一般
的に良い機関の定常運転状態において、算出した吸入空
気流量と検出値との偏差を求め、この偏差に基づいて算
出される吸入空気流量が検出値に一致するように吸入空
気流量の算出定数を補正する。

即ち、機関の定常運転時には吸入空気流量の検出値の信
頼度が高いため、この精度の良い吸入空気流量検出値に
基づいて吸気圧力と機関回転速度から算出される吸入空
気流量の精度を検出値レベルにまで高めておき、応答遅
れ等により吸入空気流量検出値の精度が低下する過渡運
転時において吸入空気流量検出値の遅れを算出吸入空気
流量に基づき精度良く捉えることができるようにした。

また、第２図に示す内燃機関の燃料供給制御装置では、
機関運転状態検出手段で検出した吸入空気流量と機関回
転速度とに基づいて基本燃料供給量設定手段が基本燃料
供給量を設定する。また、過渡運転検出手段で機関の過
渡運転状態が検出されると、過渡補正量設定手段が機関
運転状態に応じて前記基本燃料供給量を補正するための
過渡補正量を設定する。そして、気筒別燃料供給手段は
、前記基本燃料供給量又はこれを前記過渡補正量で補正
した量の燃料を機関の各気筒毎にそれぞれ所定タイ名ン
グで供給する。

更に、吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段が備えられ
、これにより検出した吸気圧力と前記機関運転状態検出
手段で検出した機関回転速度とに基づいて吸入空気流量
算出手段が吸入空気流量を算出する。そして、過渡時吸
入空気流量データ記憶手段は、吸入空気流量の検出値と
算出値とを対として過渡運転検出手段により過渡運転が
検出されてから所定期間における吸入空気流量データを
記憶する。

また、時期差過渡補正量修正手段は、各気筒で実際に供
給された燃料の供給量設定タイミングにおける検出吸入
空気流量のデータを前記記憶手段からピックアップする
一方、前記設定タイミングに対して所定期間だけ異なる
時期における算出吸入空気流量のデータを前記記憶手段
からピックアップして両者の偏差を求め、この偏差に基
づいて前記過渡補正量設定手段における前記供給量設定
タイミングでの機関運転状態に対応する過渡補正量を修
正設定する。

即ち、機関の過渡運転時には、吸入空気流量検出値の応
答遅れ等があるため、機関各気筒の要求燃料量は燃料供
給量設定タイミングよりも先の吸入空気流量に対応した
値となる。このため、燃料供給量を設定したときの検出
吸入空気流量と、機関の要求燃料量に対応する吸入空気
流量が現れる所定期間だけ異なる（先の）時期における
吸入空気流量算出値との偏差を求め、この偏差から設定
タイミングにおける機関運転状態に基づいて所定期間後
の要求供給量の現れるタイミングに対応した過渡補正量
の設定が行えるようにしたものである。

また、吸気圧力と機関回転速度とに基づいて算出される
吸入空気流量の精度向上のため、算出吸入空気流量単純
平均手段は、算出した吸入空気流量を所定クランク角回
転毎に単純平均し、該単純平均値を前記吸入空気流量算
出手段で算出した吸入空気流量に代えて前記過渡時吸入
空気流量データ記憶手段に記憶させる。

更に、機関の要求供給量に対応する吸入空気流量が現れ
るのは各気筒の吸気行程中であるため、偏差検出時期設
定手段は、各気筒で実際に供給された燃料の供給量設定
タイミングと吸入行程の所定タイミングとの間のクラン
ク角度に基づき、供給量設定タイ腿ングにおける検出吸
入空気流量と比較する算出吸入空気流量の記憶時期を設
定するようにした。

これは、各気筒毎に燃料を供給するに当たって、実際に
は、各気筒における吸気行程での最大吸入空気流量に対
応した燃料供給量を設定する必要があるが、過渡運転時
には吸入空気流量の検出遅れがあるため、燃料供給量を
設定したタイミングでの検出吸入空気流量と燃料がシリ
ンダ内に吸引される吸気行程における真の吸入空気流量
とに偏差が生じる。かかる吸入空気流量の検出遅れを的
確に補正して燃料供給量を適正化するため、供給量設定
タイミングにおける検出吸入空気流量と、吸気行程の所
定タイミングにおける算出吸入空気流量とを比較できる
ようにして、過渡補正量の適正化を図るものである。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

第３図において、機関ｌにはエアクリーナ２から吸気ダ
クト３．スロットル弁４及び吸気マニホールド５を介し
て空気が吸入される。ｌｋ気マニホールド５のブランチ
部には各気筒毎に燃料供給手段及び気筒別燃料供給手段
としての燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６
はソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁
する電磁式燃料噴射弁であって、後述するコントロール
ユニット１２からの駆動パルス信号により通電されて開
弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャ
レギエレータにより所定の圧力に調整された燃料を吸気
マニホールド５内に噴射供給する。

機関１の燃焼室には点火栓７が設けられていて、これに
より火花点火して燃焼室内の混合気を着火燃焼させる。

そして、機関１からは、排気マニホールド８．排気ダク
ト９．三元触媒ｌＯ及びマフラー１１を介して排気が排
出される。三元触媒１０は、排気成分中のＧｏ、ＨＣを
酸化し、またＮＯｘを還元して他の無害な物質に転換す
る排気浄化装置であり、その転換効率は吸入混合気の空
燃比と密接な関係にある。

コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスを含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセン
サからの入力信号を受け、後述の如く演算処理して、燃
料噴射弁６の作動を制御する。

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３中に熱線式の
エアフローメータ１３が設けられていて、吸入空気流量
Ｑに応じた電圧信号Ｕｓを出力する。

また、クランク角センサ１４が設けられていて、４気筒
の場合、噴射間隔に相当するクランク角１８０゛毎の基
準信号（リファレンス信号）Ｒｅｆとクランク角１°　
（又は２″）毎の単位信号（ポジション信号）Ｐｏｓと
を出力する。ここで、基準信号Ｒｅｆの周期、或いは所
定時間内における単位信号Ｐｏｓの発生数を計測するこ
とにより、機関回転速度Ｎを算出可能である。

また、機関１のウォータジャケットに機関温度を代表す
る冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１５が設けられ
ている。更に、スロットル弁４には、スロットル弁４の
開度ＴＶＯをポテンショメータによって検出するスロッ
トルセンサ１７が付設されている。

これらエアフローメータ１３．クランク角センサ１４、
水温センサ１５等が機関運転状態検出手段に相当し、ス
ロットルセンサ１７が過渡運転検出手段及び定常運転検
出手段に相当する。

また、排気マニホールド８の集合部に酸素センサ１６が
設けられ、排気中の酸素濃度を介して吸入混合気の空燃
比を検出する。前記酸素センサ１６は、例えば有底円筒
状で閉塞端部が排気中に臨ませられ濃淡電池用固体電解
質として用いられる酸素イオン伝導体であるジルコニア
（ＺｒＯ□）チューブの内側の大気と外側の排気との酸
素濃度の比により起電力を発生させるものである。そし
て、ジルコニアチューブの外側の面に酸化触媒として機
能する白金を蒸着してなる白金触媒層を設け、−船釣に
理論空燃比よりもリッチ混合気で燃焼させたときに僅か
に存在するＯｔとＣＯなとの未燃焼成分とを結合させて
外側の酸素濃度を略ゼロにすることにより内外の酸素濃
度比を大きくして大きな起電力を発生させる一方、リー
ン混合気では酸素濃度差が小さく殆ど電圧が発生せず、
理論空燃比付近で起電力が急変する周知のものである。

更に、スロットル弁４の下流には、吸気圧力検出手段と
し７ての吸気圧力ＰＢを検出する吸気圧センサ１８が設
けられており、また、吸気温度Ｔ−を検出するための吸
気温度センサ１９も設けられている。

ここにおいて、コントロールユニット１２に内蔵された
マイクロコンピュータのＣＰＵは、第４図〜第１０図の
フローチャートとして示すＲＯＭ上のプログラムに従っ
て演算処理を行い、燃料噴射（燃料供給量）を制御する
。尚、本実施例において、基本燃料供給量設定手段、過
渡補正量設定手段。

吸入空気流量算出手段、過渡補正量修正手段、吸入空気
流量算出定数補正手段２時刻差過渡補正量修正手段、偏
差検出時期設定手段、算出吸入空気流量単純平均手段の
各手段は、前記第４図〜第１０図のフローチャートにそ
れぞれ示されるようにソフトウェア的に備えられている
。また、過渡時吸入空気流量データ記憶手段は、コント
ロールユニット１２に内蔵されたマイクロコンピュータ
に備えられたＲＡＭが相当する。

ここで、第４図〜第１０図のフローチャートに基づく各
種制御をそれぞれ説明する。

第４図のフローチャートに示すルーチンは、燃料噴射Ｉ
Ｔｉを設定するルーチンであり、１０ｍ５程度の微小時
間毎に実行される。まず、ステップ１（図中ではＳｌと
しである。以下同様）では、スロットルセンサ１７によ
って検出されるスロットル弁４の開度ＴＶＯを入力する
。

そして、次のステップ２では、今回上記ステップｌで入
力した開度ＴＶＯから本ルーチン前回実行時に人力した
開度ＴＶＯを減算して、本ルーチン実行周期（１０ｍ５
）当たりのスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯを設定する
。

次のステップ３では、ステップ２で求めた開度変化率Δ
ＴＶＯと所定値とを比較することによって機関１が過渡
運転状態（スロットル弁４の開度ＴＶＯが所定割合以上
で変化している状１りであるか否かを判別する。ステッ
プ３で機関１が過渡運転状態であると判別されるとステ
ップ４へ進んで過渡フラグＦｔｒの判別を行う、この過
渡フラグＦｔｒは初期値ゼロであって過渡運転判定初回
に後述するステップ６で１に設定されるものであるため
、今回の過渡判別が初回であるときにはゼロであると判
別され、ステップ５へ進む。

ステップ５では過渡検出初回における運転データをピッ
クアップするためのカウンタｃｎｔをゼロリセットし、
後の学習時にこのカウンタｃｎｔに基づき過渡検出初回
時の運転データがピックアップされるようにする０次の
ステップ６では前記過渡フラグＦｔｒを過渡運転途中で
あることを示す１に設定する。このようにして、過渡判
別初回に前記過渡フラグＦｔｒが１に設定されると、次
回の本ルーチン実行時にも過渡判別がなされるとステッ
プ４で過渡フラグＦｔｒ＝１の判別がなされることによ
り、ステップ５．６は実行されずステップ７へ進む。

ステップ７〜１０では、機関加速運転時におけるエアフ
ローメータ１３の検出応答遅れによるマイナス側検出誤
差を補正すべく、エアフローメータ１３で検出される吸
入空気流量Ｑを増量補正するための増量補正係数１（Ｑ
ａｃｃ（％）を設定する。尚、応答遅れによる減速運転
時におけるエアフローメータ１３の検出誤差を補正する
補正係数も同様にして設定することが可能であるが、本
実施例では運転性に大きく影響する加速時の吸入空気流
量Ｑ検出応答遅れの補正のみを記しである。

まず、ステップ７では、ステップ２で演算されたスロッ
トル弁４の開度変化率ΔＴＶＯに基づいて加速度補正係
数ＫＱＩをマツプから検索して求める。この加速度補正
係数ＫＱＩは、フローチャート中のグラフに示すように
、開度変化率ΔＴＶＯが大きい急加速時はど大きな値に
設定されるようになっており、これにより急加速時はど
増大するエアフローメータ１３の検出応答遅れによるマ
イナス側誤差分を補正できるようにしである。

次のステップ８では、加速時における検出吸入空気流Ｉ
Ｑの演算遅れを補正するための演算遅れ補正係数ＫＱ３
をクランク角センサ１４からの出力信号に基づき算出し
た機関回転速度Ｎに基づいてマツプから検索して求める
。この演算遅れ補正係数ＫＱ３は、フローチャート中の
グラフに示すように、機関回転速度Ｎが大きいときほど
大きな値に設定されてより吸入空気流量Ｑの検出値が増
大補正されるようにしである。これは、エアフローメー
タ１３から吸入空気流量Ｑに対応して出力される電圧信
号Ｕｓに基づく吸入空気流１ｔＱの演算が、後述するよ
うに所定微小時間（例えば４　ａｓｓ）毎に実行される
ため、高回転時に演算遅れによって吸入空気流量Ｑの誤
差が大きくなることを補正するためのものである。

次のステップ９では、本ルーチン前回実行時（ＩｏＩｌ
ｓ前）に後述するステップ１９で演算された基本燃料噴
射Ｔｐに基づいて負荷補正係数ＫＱ２をマツプから検索
して求める。この負荷補正係数ＫＱ２は、フローチャー
ト中のグラフに示すように、微小時間前の基本燃料噴射
量Ｔｐが小さいときほど大きな値に設定され、機関負荷
の小さい状態からの加速時（加速初期）はど吸入空気流
量Ｑの検出値がより増大補正されるようにしである。

そして、次のステップ１０では下式に従って加速時の増
量補正係数ＫＱａｃｃを演算する。

ＫＱａｃｃ←（ＫＱ１＋ＫＱ３）ＸＫＱ２一方、ステッ
プ３において開度変化率ΔＴＶＯに基づき機関ｌが過渡
運転状態でない（ΔＴＶＯに基づく定常運転状態である
）と判別されたときには、ステップ１１へ進んで前記過
渡フラグＦｔｒの判別を行う、ここで、過渡フラグＦｔ
ｒが１であると判別されたときには、今回以前に過渡運
転状態であったことを示す。

そして、過渡フラグＦｔｒが１であると判別されるとス
テップ１２へ進んでカウンタ値ｃｎｔが所定値（例えば
４００）以上であるかを判別する。前記カウンタ値ａｎ
ｔは、加速判別の初回においてステップ５でゼロリセッ
トされると共に、後述する第８図のフローチャートに示
すルーチンで各気筒での噴射開始毎（４気筒の場合クラ
ンク角１８０°毎）に１アツプされるものであり、ステ
ップ１２でカウンタ値ｃｎｔが前記所定値未満であると
判別された場合には、過渡運転が終了してから前記所定
値に相当する回数だけ燃料が噴射されていないときであ
り、スロットル弁開度ＴＶＯの変化が微小であっても過
渡運転直後で機関１が安定した定常運転状態に移行した
とは認められない状況である。

一方、ステップ１２でカウンタ値ｃｎｔが前記所定値以
上であると判別された場合には、過渡運転終了後に機関
１の運転状態を安定させるだけの期間の運転がなされて
機関１が定常運転状態に戻ったと見做し、ステップ１３
へ進んで過渡フラグＦｔｒを過渡状態でないことを示す
ゼロに設定した後、ステップ１４へ進む。

また、ステップ１１で過渡フラグＦｔｒがゼロであると
判別された場合、即ち、機関１が過渡運転状態でなく、
然も、過渡運転終了直後でもないときにも機関工が定常
運転状態であると見做してステップ１４へ進む。

ステップ１４では、第６図のフローチャートに示すルー
チンで微小時間毎に吸気圧力ＰＢ、機関回転速度Ｎ等に
基づき演算された吸入空気流量ＱＢを、第７図のフロー
チャートに示すルーチンで４気筒の場合クランク角１８
０＠毎にクランク角センサ１４から出力される基準信号
Ｒｅｆ間において単純平均した値Ｑｍａｖと、第５図の
フローチャートに示すルーチンで設定される検出吸入空
気流量Ｑａと、の比（Ｑ　ａ　／　Ｑ　ｍ□〉を求めて
、その値を吸気圧力ＰＢに基づく吸入空気流量算出時に
用いる体積効率η、の修正係数ηｖｊ！ｒｎとして設定
する。

即ち、機関ｌが定常運転されていればエアフローメータ
１３は精度良く吸入空気流量Ｑを検出するため、定常運
転時にエアフローメータ１３で検出した吸入空気流量Ｑ
ａと吸気圧力ＰＢに基づいて算出した吸入空気流量Ｑ。

Ｖとを比較して、吸気圧力ＰＢに基づく吸入空気流量Ｑ
ｓ＾１の算出精度を確認するものであり、ＱｕａｙがＱ
ａに比べて小さい（大きい）ときには前記修正係数ηｖ
にｌｒｎが増大（減少）設定されて、この修正係数ηマ
ｌｒｎを用いて体積効率η、を修正することで、吸気圧
力ＰＢに基づき算出される吸入空気流量ＱＢを増大（減
少）してエアフローメータ１３で検出される実際値に近
づける。

ステップ１５では、前記体積効率η、が吸気圧力ＰＢと
機関回転速度Ｎとに応じて記憶されているマツプから現
在の運転状態に対応する体積効率η９を検索して求める
。

そして、次のステップ１６では、ステップ１４で算出し
た修正係数ηｖｌｒｎと、ステップ１５でマツプから検
索して求めた体積効率η、とを乗算することで、定常運
転時にエアフローメータ１３検出値と吸気圧力ＰＢに基
づく算出値である吸入空気流量ＱＩＡｖとを比較して得
た算出誤差に基づいて体積効率η、を修正して新たに設
定し、対応するエリアのマツプ値をこの修正後の値に書
き換える。

このようにして、機関１が定常運転される毎にそのとき
のエアフローメータ１３で検出された精度の良い吸入空
気流量Ｑａに基づいて体積効率ηマを修正するようにす
ることで、吸気圧力ＰＢ及び機関回転速度Ｎに基づき体
積効率η９を用いて算出される吸入空気流量ＱＢの精度
を向上させるものである。

ここで、第５図のフローチャートに示す検出吸入空気流
量Ｑａ設定ルーチンを説明する。

このルーチンは所定微小時間（例えば４　ｍｓ）毎に実
行されるものであり、まず、ステップ３１でエアフロー
メータ１３から機関１の吸入空気流量Ｑにめじて出力さ
れる電圧Ｕｓを入力する。

そして、次のステップ３２では、ステップ３１で入力し
た電圧ＵＳに基づいて吸入空気流量Ｑをマツプからの検
索又は演算により設定する０次のステップ３３では、今
回ステップ３２で設定した吸入空気流量Ｑと前回におけ
る平均吸入空気流量Ｑａとの平均値（Ｑ＋Ｑａ）／２を
求め、最終的な検出吸入空気流量Ｑａとする。即ち、エ
アフローメータ１３による検出値をそのまま用いるので
はなく、所定微小時間毎に前回平均値と平均した値を検
出吸入空気流量Ｑａとするものである。

また、第６図のフローチャートに示す吸気圧力ＰＢに基
づく吸入空気流量ＱＢ算出ルーチンを説明すると、この
ルーチンは所定微小時間（例えば１　ａｓ）毎に実行さ
れるものであり、まず、ステップ４１では、吸入空気流
量ＱＢの基準信号Ｒｅｆ間での平均値を求めるに当たっ
て吸入空気流量ＱＢのサンプル数をカウントするカウン
タ値ｃｎｔ１ｍｓを１アツプさせる。

次のステップ４２では、下式に従って吸入空気流量ＱＢ
を算出する。

ここで、ＰＢは吸気圧センサ１８で検出された吸気圧力
（絶対圧）、ｖ６は機関ｌの総排気量、ηＶは第４図の
フローチャートのステップ１５に示したように吸気圧力
ＰＢと機関回転速度Ｎとに基づきマツプから検索される
体積効率、Ｎは機関回転速度〔ｒρ謝〕であり６０を乗
算して（ｒｐｈ　）に換算しである。また、Ｒｓはガス
定数、Ｔ−は吸気温度センサ１９で検出される吸気絶対
温度である。尚、前述の体積効率ηＶが第４図のフロー
チャートに従って機関１の定常運転時に学習修正される
。

このようにして吸気圧力ＰＢに基づき吸入空気流量ＱＢ
が算出されると、次のステップ４３で前回までの吸入空
気流量ＱＢの積算（ｉ　Ｓ　Ｑ　Ｂに今回ステップ４２
で算出した吸入空気流量ＱＢを加算し、第７図のフロー
チャートに示すルーチンに従いクランク角センサ１４か
らの基準信号Ｒｅｆが出力された時にゼロリセットされ
るまでの間において吸入空気流量ＱＢを積算する。

ここで再び第４図のフローチャートに戻って説明すると
、ステップ１４〜１６で前記体積効率ηＶが学習修正さ
れる定常運転時や、ステップ１２でカウンタ値ｃｎｔが
所定値未満であると判別される過渡運転直後であるとき
には、エアフローメータ１３で検出される吸入空気流量
Ｑａの補正を行う必要がないので、ステップ１７へ進ん
で機関加速時に用いられる増量補正係数ＫＱａｃｃをゼ
ロに設定する。

尚、機関ｌの減速運転時にも吸入空気流量Ｑの補正を行
う場合には、減速時用のＱ補正量もこのステップ１７で
ゼロに設定する。

そして、機関ｌが過渡運転状ＡＩ（加速運転状態）であ
ってステップ１０で増量補正係数ＫＱａｃｃを運転状態
に基づいて設定した後と、機関ｌが定常運転状態若しく
は過渡運転直後でステップ１７で増量補正係数ＫＱａｃ
ｃをゼロに設定した後は、ステップ１８−１進んで前述
のように所定微小時間毎に平均演算される検出吸入空気
流量Ｑａに（ｌ十増量補正係数Ｋ　Ｑａｃｃ）を乗算し
、増量補正して最終的な吸入空気流１ｔＱＡＣＣを設定
するか、若しくは、ＫＱａｃｃがステップ１７でゼロ設
定されるときには最終的な吸入空気流ＩＦＱＡ　ＣＣと
して前記検出吸入空気流ＩＱａを設定するゆ 次のステップ１９では、ステップ１日で設定した吸入空
気流ＩＱＡＣＣと、クランク角センサ１４からの出力信
号に基づき算出される機関回転速度Ｎとに基づいて基本
燃料噴射量１゛ｐ（←−Ｋ　Ｘ　Ｑ　Ａ、　ＣＣ／Ｎ　
；　Ｋは定数）を演算する。尚、今回このステップ１９
で演算された基本燃料噴射１］Ｔｐが、次回のルーチン
実行時に過渡（加速）運転であれば、ステップ９におけ
る負荷補正係数ＫＱ２のマツプ値検索データとなる。

次のステップ２０では、下式に従って最終的な燃料噴射
量Ｔ４を設定する。尚、前記基本燃料噴射量Ｔｐ及び燃
料噴射量Ｔｉは燃料噴射弁６の開弁時間（ＩＩｓ）、即
ち、駆動パルス信号のパルス巾として算出されるように
しである。

Ｔ　ｉ　＝　Ｔ　ｐ　ＸＬＡＭＢＤＡ）ｌＢＬＲｃＸｃ
ＯＥＦ＋　Ｔ　ｓここで、前記ＬＡＭＢＤＡは空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡであり、所定の制御
条件成立時に酸素センサ１６によって検出される実際の
空燃比を目標空燃比（理論空燃比）に近づけるように例
えば比例・積分制御で設定されるものである。

また、前記ＫＢＬＲＣは学習補正係数であり、前記空燃
比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの基準値に対す
る偏差を学習して設定され、空燃比フィードバック補正
係数ＬＡＮＢＤ＾による補正なしでのベース空燃比が前
記目標空燃比になるように燃料噴射量Ｔｉを補正するも
のである。更に、前記ＣＯＩ’！Ｆは各種補正係数であ
り、この各種補正係数Ｃ０ＥＦは水温センサ１５によっ
て検出される冷却水温度Ｔｗに基づき設定される水温補
正係数ＫＴｗや始動増量補正係数ＫＡＳ等を含んで構成
されるものである。

また、Ｔｓはバッテリ電圧による！磁式燃料噴射弁６の
有効開弁時間（応答性）の変化を補正するためのもので
ある。

このようにＬ７で最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算して設
定すると、次のステップ２Ｉでは、燃料噴射弁６の開弁
時間として設定された前記燃料噴射量Ｔｉを下式に従っ
てクランク角度Ｔｉａに換算する。

前記ｍｃｎｔｌＩＩＩｓは、クランク角センサ１４から
基準信号Ｒｅｆが出力されたときのカウント（ｆｆｉｃ
ｎｔｉｍｓの値（後述ステップ６０で設定される）であ
り、前記カウント値ｃｎｔ１ｍｓは前記基準信号Ｒｅｆ
入力毎に後述する第７図のステップ６１でゼロリセット
され、第６図のフローチャートに従ってＩＩＩＩｓ毎に
１アツプされる値であるから、ｍｃｎｔｌ＋ｓは基準信
号Ｒｅｆの出力間隔時間（＋ｅｓ）、即ち、クランク軸
が４気筒機関における噴射間隔である１８０°回転する
のに要した時間である。

この燃料噴射ｔＴｉのクランク角換算値Ｔｉａは、噴射
終了時期を各気筒の吸気行程に合わせて所定クランク角
位置（例えば各気筒の吸気弁開時期）とすべく燃料噴射
量Ｔｉから噴射開始時期を逆算して求め、噴射開始時期
を可変制御するのに用いられるものである。

次に第７図のフローチャートに示す噴射タイミングセッ
トルーチンを説明する。

このルーチンは、クランク角センサ１４からクランク軸
１８０°回転毎の基準信号Ｒｅｆが出力される毎に実行
されるものであり、まず、ステップ５１では、前記ステ
ップ４３で設定される吸気圧力ＰＢから求めた吸入空気
流量ＱＢの積算値ＳＱＢをそのときのカウンタ値ｃｎｔ
ｌｓｓで除算してＱＢの平均値Ｑ、＾Ｖを算出する。前
記カウンタ値ｃｎｔ１ｍｓは、ステップ４３で吸入空気
流量ＱＢが積算演算される毎にステップ４】で１アシブ
される値であるから、吸大空気流量ＱＢの積算データの
サンプル数と同数であり、後述するステップ６１で基準
信号Ｒｅｆ毎に前記カウンタ値ｃｎｔ１ｍｓ及び積算値
ＳＱＢは共にゼロリセットされるから、ステップ５１で
求められる平均（１゜νは、クランク軸が１８０１回転
する間における吸入空気流量ＱＢの平均値であり、基準
信号Ｒｅｆが出力される毎に更新設定される。

次のステップ５２では、機関回転速度Ｎに基づいて基準
信号Ｒｅｆから噴射終了時期までのクランク角度Ｔｉｔ
ａ＋を設定する。尚、本実施例では、機関回転速度Ｎと
は無関係に噴射終了時期を一定時期とするので、フロー
チャート中に示すグラフではクランク角６００＠に固定
しである。前記６００’は、各気筒に対応する基準信号
Ｒｅｆから各気筒の吸気弁開時！ｔｌＩ（開き始め時期
）までのクランク角度であり、換言するなら各気筒の吸
気弁開時期の６００　’前（吸気ＴＤＣの７０°前）で
それぞれ基準信号Ｒｅｆが出力されるようにクランク角
センサ１４による検出クランク角位置を設定してあり、
本実施例では各気筒の噴射終了時期を各気筒の吸気弁開
時期に固定する。

次のステップ５３では、今回クランク角センサ１４から
出力された基準信号Ｒｅｆが４気筒機関における＃４気
筒用の基準信号Ｒｅｆであるか、即ち、第１１図に示す
ように、現在＃１気筒の吸気弁が開かれていて今回の基
準信号Ｒｅｆから６００°　（Ｔｉｔｓ）回転したクラ
ンク角位置で再び＃１気筒の吸気弁開時期となるかを判
別する。

尚、本実施例の場合、＃４気筒用基準信号Ｒｅｆの出力
時に＃１気筒が吸気行程であり、同様に＃２基準信号Ｒ
ｅｆの出力時は＃３気筒が吸気行程、＃１基準信号Ｒｅ
ｆ出力時は＃４等が吸気行程、＃３基準信号Ｒｅｆ出力
時は＃２気筒が吸気行程である。このように、クランク
角センサ１４から出力される基準信号Ｒｅｆを各気筒に
対応させるために、基準信号Ｒｅｆのうち１つを他のパ
ルス巾よりも大きくするなどして区別できるようにしで
ある。

ステップ５３で今回の基準信号Ｒｅｆが＃４気筒の基準
信号であると判別されると、ステップ５４へ進んで今回
の基準信号Ｒｅｆから＃１気筒における噴射開始タイミ
ングまでを計測するための＃１気筒カウンタｃｒｉｔｌ
ｃｙｆをゼロリセットし、この＃ｌ気筒カウンタｃｎｔ
ｌｃｙｆが噴射開始時期に相当する所定値にまでカウン
トアツプされることで、＃ｌ気筒の吸気弁開時期で噴射
が終了するように噴射開始時期を制御できるようにセッ
トする。

一方、ステップ５３で今回の基準信号Ｒｅｆが＃４気筒
の基準信号Ｒｅｆでないと判別されると、ステップ５５
へ進んで＃２気筒用の基準信号Ｒｅｆであるか否かを判
別する。今回が＃２気筒用の基準信号Ｒｅｆであるとき
には、第１１図に示すように＃３気筒の吸気弁が開かれ
ている状態であり、＃４気筒用の基準信号の場合と同様
に、この＃２気筒用の基準信号Ｒｅｆから６００°回転
したクランク角位置で再び＃３気筒の吸気弁開時期とな
るものであるから、ステップ５６へ進んで＃３気筒にお
ける噴射開始タイミングまでを計測する＃３気筒カウン
タｃｎｔ３ｃｙｌをゼロリセットする。

同様に、ステップ５７では今回が＃１気筒用の基準信号
Ｒｅｆであったかを判別し、＃ｌ気筒用の基準信号Ｒｅ
ｆであるときにはステップ５８へ進んで対応する＃４気
筒における噴射開始タイミングまでを計測する＃４気筒
カウンタｃｎ　ｔ４ｃｙ　ｉをゼロリセットする。

ステップ５７で今回が＃１気筒用の基準信号Ｒｅｆでな
いと判別されたときには、今回の基準信号Ｒｅｆが＃１
．＃２．＃４の何れにも対応しない状態であるから必然
的に＃３気筒用の基準信号Ｒｅｆであるため、ステップ
５９へ進み対応する＃２気筒における噴射開始タイミン
グまでを計測する＃２気筒カウンタｃｎｔ２ｃｙｆをゼ
ロリセットする。

このようにして、今回クランク角センサ１４から出力さ
れた基準信号Ｒｅｆに基づき各気筒の噴射開始時期を計
測するためのカウンタを順次ゼロリセットすると、次の
ステップ６０では、吸気圧力ＰＢに基づき算出した吸入
空気流量ＱＢの基準信号Ｒｅｆ間での平均値Ｑ。Ｖを求
めるために基準信号Ｒｅｆ間で１ＩＩｌｓ毎に１アツプ
されるカウンタ値ｃｎｔ１ｍｓをｓｃｎｔｌｍｓにセフ
）し、基準信号Ｒｅｆ出力間隔時間であるこの■ｃｎｔ
ｌ＊ｓを用いて前述のステップ２１における燃料噴射Ｉ
Ｔｉのクランク角換算に供されるようにする。

また、次のステップ６１では次回の基準信号Ｒｅｆ間で
平均値ＱｍＡＶ算出のために、カウンタ（！ｃｎｔ１１
１ｓ及び吸入空気流ＩＱＢの積算値ＳＱＢをゼロリセッ
トする。

前述のようにしてゼロリセットされる噴射開始タイミン
グ計測用カウンタｃｎｔｌｃｙ　ｌ　〜ｃｎｔ４ｃｙ　
Ｉｌは、第８図のフローチャートに示すルーチンに従っ
て単位クランク角毎にカウントアツプされると共に、こ
のカウントアツプされた値に基づいて噴射開始時期が検
出される。

第８図のフローチャートに示すルーチンは、クランク角
センサ１４から単位クランク角度（ｌｏ）毎に出力され
る単位信号Ｐｏｓが入力される毎に実行されるものであ
り、まず、ステップ７１では、前記第７図のフローチャ
ートに示すルーチンに従って各気筒に対応する基準信号
Ｒｅｆ毎にそれぞれゼロリセットされる噴射開始タイミ
ング計測用カウンタ（ｃｎｔｌｃｙ　ｌ　−ｃｎｔ４ｃ
ｙ　ｌ　）を全てｌアップさせる。即ち、前記噴射開始
タイミング計測用カウンタは、対応する基準信号Ｒｅｆ
入力時にそれぞれゼロリセットされ、その後クランク角
センサ１４から単位信号Ｐｏｓが出力される毎にエアツ
ブされて、各基準信号Ｒｅｆからそれぞれの気筒の噴射
開始時期を検出するものである。

次のステップ７２では、前述のステップ５２で設定され
た基準信号Ｒｅｆから噴射終了時期（本実施例の場合は
吸気弁開時期）までのクランク角度Ｔｉｔ■から、前述
のステップ２１で設定した燃料噴射量Ｔｉのクランク角
換算値Ｔｉａを減算した値、即ち、基準信号Ｒｅｆから
噴射開始時期までのクランク角度（Ｔｉｌｅ−Ｔｉａ）
と、クランク角センサ１４から＃４気筒対応の基準信号
Ｒｅｆが出力されたときにゼロリセットされその後単位
信号Ｐｏｓ毎に１アツプされる＃１気筒噴射開始タイ４
ング計測用カウンタｃｎｔｌｃｙ　１の値とを比較する
。

前記噴射開始タイミング計測用カウンタｃｎｔｌｃｙｊ
！〜ｃｎｔ４ｃｙｆｆｉは、対応する基準信号Ｒｅｆで
ゼロリセットされ、単位クランク角であるｌ°毎に１７
ツブされるから、噴射開始タイミング計測用カウンタｃ
ｎｔｌｃｙ　ｌ　〜ｃｎｔ４ｃｙ　ｌの値は所定基準信
号Ｒｅｆからのクランク角度を示すことになり、ステッ
プ７２でｃｎｔｌｃｙｊｌ！　＝Ｔ　ｉ　ｔｍ−Ｔ　ｉ
　ａと判別されたときは＃１気筒の噴射開始タイミング
であることを示す。

従って、ステップ７２でｃｎｔｌｃｙｊ！　＝Ｔ　ｉ　
ｔｍ−Ｔ　ｉ　ａであると判別されるとステップ７３へ
進み、＃ｌ気筒に備えられている燃料噴射弁６に対して
燃料噴射ＩＴｉに相当するパルス巾の駆動パルス信号の
出力を開始し、＃１気筒に対してその吸気弁の開時期で
噴射が終了するように燃料を噴射供給する。

一方、ステップ７２でｃｎｔｌｃｙｊ！≠Ｔｉｔｓ−Ｔ
ｉａであると判別されたときには、＃１気筒の噴射開始
時期に至っていないことを示すため、ステップ７４へ進
んで同様に＃２気筒用の噴射開始タイミング計測用カウ
ンタｃｎｔ２ｃｙｌと、Ｔｉｔｓ−Ｔｉａとを比較して
＃２気筒の噴射開始タイミングであるか否かを判別する
。

ここで、ｃｎｔ２ｃｙｉ！＝Ｔ　ｉ　ｔｍ−Ｔ　ｉ　ａ
であると判別され＃２気筒の噴射開始タイミングである
ときには、ステップ７５へ進んで＃２気筒の燃料噴射弁
６に対して燃料噴射量Ｔｉ相当のパルス巾をもつ駆動パ
ルス信号の出力を開始し、＃２気筒に対してその吸気弁
開時期で噴射が終了するように燃料を噴射供給する。

また、ステップ７４でｃｎｔ２ｃｙｆ　＊　Ｔ　ｉ　ｔ
ｓ　−Ｔ　ｉ　ａであると判別され、＃２気筒の噴射開
始タイミングでないと判別されると、今度はステップ７
６へ進んで＃３気筒の噴射開始タイミングであるか否か
の判別をｃｎｔ３ｃ）／！とＴｉｔｓ−Ｔｉａとを比較
して行う、ここでも前述の場合と同様に、ｃｎｔ３ｃｙ
　Ｉｔ　＝Ｔｉｔｓ−Ｔｉａであれば＃３気筒の噴射開
始タイミングであると判別され、ステップ７７で＃３気
筒の燃料噴射弁６に対して駆動パルス信号の出力を開始
して、＃３気筒の吸気弁開時期で噴射が終了するように
する。

更に、ステップ７６でｃｎｔ３ｃｙ　１≠Ｔｉｔｓ−Ｔ
ｉａである判別されたときには、ステップ７８へ進んで
ｃｎｔ４ｃｙ　ｌとＴｉｔｓ−Ｔｉａとを比較すること
により＃４気筒の噴射開始タイミングであるか否かを判
別する。ここで、ｃｎｔ４ｃｙｆ　−Ｔ　ｉ　ｔｍ　−
Ｔ　ｉ　ａであれば、＃４気筒の噴射開始タイミングで
あるのでステップ７９へ進んで＃４気筒の燃料噴射弁６
に対して燃料噴射量Ｔ１相当のパルス巾をもつ駆動パル
ス信号の出力を開始し、＃４気筒に対してその吸気弁開
時期で噴射が終了するように燃料を噴射供給する。

また、ステップ７８でｃｎｔ４ｃｙ　Ｉｔ≠Ｔｉｔｓ＋
−Ｔｉａであると判別されたときには、全ての気筒にお
いて噴射開始タイミングになっていない状態であるので
本ルーチンをそのまま終了させる。

一方、所定気筒の噴射開始タイミングであると判別され
、前述のステップ？３．７５．７７．７９の何れかで対
応する燃料噴射弁６に対する駆動パルス信号の出力を開
始したときには、ステップ８ｏへ進む。

ステップ８０では、前述のステップ５で過渡運転判別の
初回にゼロリセットされるカウンタ（Ｉｉｃｎｔがゼロ
であるか否かを判別する。

前記カウンタ値ｃｎｔは、過渡運転判別の初回にゼロリ
セットされる一方、噴射が開始される毎に後述するステ
ップ８３で１アツプされる値であるから、ステップ８０
でカウンタ値ｃｎｔがゼロであると判別されたときには
、過渡運転が判別されてから初めて噴射が開始されたこ
とを示す。

ここで、カウンタ（ｉｃｎｔがゼロであると判別される
とステップ８１へ進み、噴射が開始される毎にそのとき
の各種運転データを１組として記憶するＲＡＭ上のマツ
プのアドレスＡＤＨ（ｉ）のうち、今回の運転データが
記憶される部分を示すアドレス＆ＡＤＲ（ｉ）をＡＤＨ
ＰＩＣＫにセットする。

従って、ＡＤＨＰＩＣＫにセットされたアドレスＡＤＲ
（ｉ）によって過渡運転の初回噴射開始時における運転
データをピックアップできるものである。

一方、ステップ８０でカウンタ値ｃｎｔがゼロでないと
判別されるとステップ８１をジャンプしてステップ８２
へ進む。ステップ８２では、運転データ記憶マツプのア
ドレスＡＤＨ（ｉ）に今回の噴射時における各種運転デ
ータを項目毎に順番に並べて記憶する。前記各種運転デ
ータとしては、カウンタ値ｃｎｔ、エアフローメータ１
３により検出された吸入空気流量Ｑａ、増量補正係数Ｋ
　Ｑａｃｃ、吸気圧ＰＢに基づく吸入空気流量ＱＢの基
準信号Ｒｅｆ間での平均（＋ＩＱ、、ｖ、燃料噴射量Ｔ
ｉのクランク角換算（１ｉＴｉａ、基準信号Ｒｅｆから
噴射終了時期までのクランク角度Ｔｉｍ、演算遅れ補正
係数ＫＱ３゜加速度補正係数ＫＱＩ、負荷補正係数ＫＱ
２．機関回転速度Ｎ、スロットル弁開度変化率ΔＴＶＯ
の１１個（０〜１０）のデータをこの順に記憶させる。

所定気筒における噴射開始時の運転データを上記ステッ
プ８２で所定のアドレスＡＤＨ（ｉｌに記憶させると、
次のステップ８３ではカウンタ値ｃｎｔを１アツプさせ
ることにより、カウンタ（ｉｃｎｔが過渡運転開始から
の噴射回数を表すようにする。

そして、次のステップ８４では、次回噴射開始時におけ
る運転データの新たな記憶のためにアドレスＡＤＲ（ｉ
）を１アツプさせ、今回ステップ８２で運転データが記
憶されたアドレスＡＤＲ［ｉ）の次のエリア（アドレス
ナンバー）に次回の噴射開始時の運転データが記憶され
るようにする。

次のステップ８５では、ステップ８４で１アツプさせた
アドレスＡＤＲ（ｉ）が最大アドレスＡＤＲ（ｉ　）　
＝４９９を越える５００になったか否かを判別する。こ
こで、アドレスＡＤＲ（ｔ）＝５００であると判別され
たときには、ステップ８６へ進んでアドレスＡＤＨ（ｉ
）をゼロリセットして、マツプの最初のアドレスＡＤＨ
（ｉ）位置から運転データの記憶が順次行われるように
する。

即ち、アドレスＡＤＨ（ｉ）によって記憶部分が指定さ
れる運転データのマツプは、噴射が開始される毎にアド
レスＡＤＲ（ｉ）のゼロから順次そのときの運転データ
を記憶していき、アドレスＡＤＨ（ｉ）が最大である４
９９（運転データは最大で４９９組記憶できるようにし
である）にまでなると次回から再びアドレスのゼロ位置
から運転データを更新記憶するものであり、前記カウン
タｃｎｔがゼロであるアドレスの運転データが過渡運転
初回の噴射時における運転データであり、該アドレス以
降の所定期間に過渡運転時のデータが記憶されることに
なる。

次に第９図のフローチャートに示すルーチンに従って加
速運転時において吸入空気流量Ｑａを補正する増量補正
係数ＫＱａｃｃの学習修正を説明する。

このルーチンはバックグラウンドジジブ（ＢＧＪ）とし
て実行されるものであり、まず、ステップ１０１では前
記第４図のフローチャートで設定される過渡フラグＦｔ
ｒの判別を行い、この過渡フラグＦｔｒが１であって機
関１が過渡運転状７１Ｍ（若しくは過渡運転直後）であ
るときにはステップ１０２へ進む。

ステップ１０２では、学習許可フラグＦｔｒｆｒｎを学
習の許可状態を示す１に設定し、次のステップ１０３で
は過渡学習経験フラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎｅｘを経験済
であることを示す１に設定する。前記過渡学習経験フラ
グＦ　ｔｒ　Ａ　ｒｎｅｘは、機関１の新品状態（出荷
時）又はマイクロコンピュータがオールリセットされた
状態であるときには初期値のゼロであるが、機関１が過
渡運転を経験すると上記ステップ１０３でｌに設定され
て過渡運転を経験したことを示すものであり、第１０図
のフローチャートに示すＲＯＭ定数移行制御ルーチンに
おいて、ＲＯＭに記憶されている増量補正係数ＫＱａｃ
ｃを決定する各種補正係数のマツプをＲＡＭに移行させ
て書き換え可能な状態とする制御の実行判断に用いられ
る。

即ち、第１０図のフローチャートに示すルーチンは、機
関１のイグニッシ茸ンスイッチ（ＩＧＳＷ）のＯＮ時に
実行されるイニシャライズルーチンである。

ここで、まず、ステップ９１で過渡学習経験フラグＦ　
ｔｒ　１　ｒｎｅｘの判別を行って、過渡運転が全く未
経験で過渡学習経験フラグＦ　ｔｒ　Ｉｌ　ｒｎｅｘが
ゼロであるときには、ステップ９２へ進んで書き換え不
能なＲＯＭに記憶されている加速度補正係数ＫＱＩの初
期マツプを書き換え可能なＲＡＭに移行させると共に、
次のステップ９３ではやはり書き換え不能なＲＯＭに記
憶されている演算遅れ補正係数ＫＱ３の初期マツプを書
き換え可能なＲＡＭに移行させる。

これは、機関１の出荷段階では初期設定した前記ＫＱＩ
、ＫＱ３及びその他の各種制御定数の初期値の記憶保持
を行う必要から、メモリとして書き換え不能なＲＯＭを
用いる必要があるが、前記ＫＱＩ及びＫＱ３をＲＯＭに
記憶させた状態でＫＱｌ及びＫＱ３のエラー量を学習し
た場合には、ＫＱＩ及びＫＱ３のマツプ値を直接書き換
えることができないため、ＫＱＩ及びＫＱ３修正量を別
途記憶させ、吸入空気流量Ｑａの加速増量補正を行う毎
にマツプから検索したＫＱＩ及びＫＱ３等の値とこれら
の修正量とを演算して最終的な加速増量補正係数ＫＱａ
ｃｃを設定する必要があり、演算時間の増大を招く惧れ
がある。

従って、本実施例では、加速増量補正係数ＫＱａ　Ｃ，
Ｃのエラー量を学習するとこれに基づいてマ・ノブ値を
直接書き換えることができるように、ＲＯＭに記憶され
ている前記ＫＱＩ及びＫＱ３の初期マツプを予め書き換
え可能なＲＡＭに移行させて、このＲＡＭのデータを書
き換え、かつ、ＲＡＭからＫＱＩ及びＫＱＯ値を読み出
すよう構成したものである。

再び、第９図のフローチャートに戻って説明すると、ス
テップ１０１で過渡フラグＦｔｒがゼロであると判別さ
れるとステップ１０４へ進んで、学習許可フラグＦ　ｔ
ｒ　ｉ　ｒｎの判別を行う、前記学習許可フラグＦ　ｔ
ｒ　ｌ　ｒｎは、機関ｌの過渡運転状態が検出されて過
渡フラグＦｔｒが１に設定されているときにやはり１に
設定されるものであるから、過渡運転終了直後にはここ
で学習許可フラグＦ　ｔｒ　１　ｒｎが１であると判別
されて次のステップ１０５へ進む。

また、前記学習許可フラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎは後述す
るように学習終了時にゼロにリセットされるから、過渡
運転後であっても後述する一連の学習が終了していると
きには、ステップ１０４でフラグＦ　ｔｒ　ｊ！　ｒｎ
はゼロであると判別されてそのまま本ルーチンを終了さ
せる。

ステップ１０４で学習許可フラグＦ　ｔｒ　Ｉｌ　ｒｎ
が１であると判別されてステップ１０５へ進むと、過渡
運転の初回判定時に前記ステップ８１でＡＤＲＰＩＣＫ
にセットした過渡初回の運転データが格納されているア
ドレスＡＤＨ（ｉ）をａにセットする。

即ち、ステップ１０５においてａは過渡初回の運転デー
タが格納されているアドレスナンバーを示す。

次のステップ１０６では、増量補正量ＫＱａｃｃの最大
補正エラー量を示すｍａｘｂ及びアドレスカウンタｍを
それぞれゼロリセットする。

そして、次のステップ１０７では、運転データ記憶マツ
プのアドレスＡＤＲ（ａ）に記憶されている運転データ
が対応する所定噴射開始時から、かかる噴射燃料がシリ
ンダ内に供給される気筒において吸気弁が開いたときの
最大吸入空気流量Ｑの発生タイミングまでが、基準信号
Ｒｅｆ間隔で何個骨（Ｚ）に相当するかを以下の式に従
って演算する。

これは、燃料噴射量Ｔｉのセットタイミング（噴射開始
時）に対して、実際に吸気弁が開いて最も吸入空気流量
Ｑが大きくなるとき（真の燃料要求量が現れるタイミン
グ）がどのくらい後に現れるかを検出するものであり、
これにより燃料噴射ｌＴｔ設定時の吸入空気流１１Ｑに
対してどの程度の増量補正量が真に必要であるかを検出
する。

尚、ステップ１０６からステップ１０７へ進んだ場合で
あって、ステップ１０７の初回実行時には、アドレスＡ
ＤＨ（ａ）は、ステップ１０５で設定されるように過渡
運転判別後の初回噴射時の運転データが記憶されている
アドレスを示す。

ここで、前記ＡＤＲ（ａ、５）は、アドレスナンバーａ
に記憶されている複数の運転データのうちの５番目のデ
ータを表すため、ＡＤＨ（ａ、５）はアドレスＡＤＨ（
ａ）に記憶されているＴｉｔ＋ｗ（基準信号Ｒｅｆから
噴射終了時期までのクランク角度）の値である（第８図
のフローチャートのステップ８２参照）。また、同様に
してＡＤＲ（ａ。

４〕はアドレスＡＤＲ（ａ）に記憶されている４番目の
運転データであるクランク角換算燃料噴射量Ｔｉａを示
す。

更に、本実施例の場合、第１２図に示すように、吸気Ｔ
ＤＣの７０°前でクランク角センサ１４から基準信号Ｒ
ｅｆが出力されるよう設定しであるため、噴射タイミン
グ制御の基準信号Ｒｅｆが出力されてから５４０’　＋
７０＠＝６１０＠で吸気ＴＤＣとなり、前記演算式にお
ける６１０°は基準信号Ｒｅｆから吸気ＴＤＣまでのク
ランク角度である。また、本実施例の場合、吸気Ｔ　Ｄ
　Ｃの１０°前で吸気弁が開き始めるように設定してあ
り、吸気弁が開かれている状態で吸入空気流１ｔＱが最
も大きくなるタイ名ングは吸気ＴＤＣから１８０°回転
後のＢＤＣである。

従って、上記演算式の分子は、噴射開始時期から吸気Ｂ
ＤＣまでのクランク角を示すことになり、分母の１８０
°で除算することにより、噴射開始時期から基準信号Ｒ
ｅｆ間隔（１８０”間隔）で何個後に増量要求タイミン
グである吸気ＢＤＣになるかを示す（第１２図参照）。

更に、ステップ１０７では、上記のようにして求めたＺ
に基づいて真の増量補正係数ＫＱａｃｃであるＹ（％）
を下式に従って演算する。

ここで、前記ＡＤＨ（ｔ）は燃料噴射間隔である１８０
　”毎の運転データ記憶を指示するものであり、ａ＋Ｚ
は所定の噴射に対する増量要求タイミング（吸気ＢＤＣ
）の運転データ記憶部を示し、かかる吸気増量タイミン
グにおける３番目のデータである基準信号Ｒｅｆ間にお
ける吸入空気流量ＱＢの単純平均値ＱｍａｖがＡＤＲＣ
ａ＋Ｚ、３）である。また、ＡＤＨ（ａ、１）は、所定
噴射時の運転データが記憶されているアドレスの１番目
のデータ（第８図のフローチャートのステップ８２参照
）である吸入空気流ＩＱａを示す。

従って、前記演算式を書き直すと以下のようになり、分
子は吸気ＢＤＣで現れる真の要求燃料に対応する吸入空
気流量と噴射開始時の燃料噴射量Ｔｔ段設定基礎となっ
た吸入空気流ＩＱａとの偏差を表し、Ｑａ　Ｘ　（１＋
ＫＱａｃｃ）＝ＱＡＣＣであるから、このＹの値は真に
要求される増量補正係数ＫＱａｃｃでもある。

Ｔｉセット時のＱａ 尚、Ｑｍａｖ　（ａ＋Ｚ）−Ｑａ　［ａ］（１＋真のに
Ｑ　ａｃｅ）であり、噴射開始時（最終的な燃料噴射１
Ｔｉセット時）における吸入空気流量Ｑａ　（ａ）を、
その後の吸気行程の中に現れる真の要求燃幹に対応する
吸入空気流量Ｑｍａｖ　〔ａ　＋　Ｚ　）に近似補正す
る値が真の増量補正係数ＫＱａｃｃとなる。

次のステップ１０８では、上記ステップ１０７で求めた
要求される増量補正係数Ｙ（％）（真の増量補正係数Ｋ
Ｑａｃｃ）から実際に用いられた増量補正係数ＫＱａｃ
ｃ（ＡＤＲ（ａ、２））を減算して補正係数ＫＱａｃｃ
のエラー１ｂ（”Ｙ−ＡＤＲ（ａ、２）を求める。

尚、増量補正係数ＫＱａｃｃの現状設定値が、燃料噴射
量Ｔｉセット時のＱａを増量要求タイミングである吸気
ＢＤＣにおけるＱｌｌＡＶと略一致するまで増量補正で
きているときには、前記エラー量すは略ゼロとなるはず
である。

そして、次のステップ１０９では、前回までの最大エラ
ー量ｍａｘｂと、今回上記ステップ１０８で求めたエラ
ー量すの絶対値とを比較して今回のエラー１ｂが前回ま
でのエラー量すの中の最大である場合（ｍａｘｂ＜１ｂ
ｌ）には、ステップ１１０へ進んで今回ステップ１０８
で求めたエラー量すを最大エラー量ｍａｘｂに設定し、
次のステップ１１１では、今回のＡＤＨ（ａ）における
補正係数データ（ＫＱＩ、ＫＱ３．ＫＱ２）や運転デー
タ（Ｎ。

ΔＴＶＯ）　、更に、真の増量補正係数Ｙを、最大エラ
ー量ｍａｘｂピックアップ時のデータとしてそれぞれｍ
ａｘＫＱｌ、ｍａｘＫＱ３．ｍａｘＫＱ２．ｍａｘＮ、
ΔＴＶＯｍ、ｍａｘＹにセットする。

ステップ１０９で前回までの最大エラー量ｍａｘｂに対
して今回演算したエラー量すが小さいと判別されたとき
と、ステップ１１１で最大エラーｆｉｎａｘｂピックア
ップ時のデータをセットした後は、ステップ１１２へ進
んでアドレスカウンタｍを１アツプさせる。

そして、次のステップ１１３では、機関回転速度Ｎに応
じて設定されているエラー量すの検証回数と前記ステッ
プ１１２で１アツプしたアドレスカウンタｍとを比較し
、所定回数だけエラー量すの検出を行ったか否かを判別
する。ここで、所定の回数だけエラー量すの検出を行っ
ていないと判別されると、ステップ１１４へ進んでステ
ップ１１２で１アツプしたアドレスカウンタｍを今回の
ａに加算して新たにａとした後、再びステップ１０７へ
戻る。

即ち、過渡運転が終了すると、まず、ＡＤＨＰＩＣＫに
よって判別される過渡運転初回噴射の運転データ記憶に
基づき過渡運転初回の噴射における補正エラー量すを演
算し、その後、機関回転速度Ｎに基づいて設定される回
数だけの噴射について補正エラー１ｂを演算し、その中
での最大エラー１ｍａｘｂが得られたときの補正係数、
運転状態、要求補正係数Ｙをピックアップするものであ
る。

尚、補正エラー量すのピックアップ回数は、前述のよう
に機関回転速度Ｎに基づき高回転時はど大に設定される
が、これは、エアフローメータ１３の応答遅れに基づく
空燃比のリーン時間は機関回転速度Ｎに因らす略一定で
あるが、補正エラー量すは一噴射毎のデータであるから
、機関回転速度Ｎの高いときほど多くの噴射回数につい
て補正エラー量すをピックアンプする必要があるためで
ある。

前述のようにして、吸入空気流量Ｑａの増量補正制御に
おけるエラー量すのピックアップが所定数だけ終了する
と、ステップ１１３からステップ１１５へ進んで今回学
習した過渡運転時の加速運転における緩急を、最大エラ
ー量ｍａｘｂを得たときのデータであるスロットル弁開
度変化率ΔＴＶＯｍと所定値とを比較することで判別す
る。

ここで、加速が緩加速であったときには、ステップ１１
６へ進み、増量補正係数ＫＱａｃｃ　　（演算遅れ補正
係数ＫＱ３）の適正度合いをファジィ理論に基づき表す
メンバーシップ値ｍＫＱ３を前記最大エラー量ｍａｘｂ
に基づいてマツプから検索して求める。即ち、予め前記
最大エラー量ｍａｘｂに基づく演算遅れ補正係数ＫＱ３
の適正度合いを人間の主観的な曖昧さとして示すための
メンバーシップ関数を設定してあり、例えば最大エラー
量ｍａｘｂがゼロであれば、最も適正度合いが太きい状
態を示す１がメンバーシップ値ｍＫＱ３として設定され
、最大エラー量ｍａｘｂが大きくなるに従って前記メン
バーシップ値ｍＫＱ３が小さく設定されて、より適正度
合いが低い状態を示すようにしである。

次のステップ１１７では、最大エラー量ｍａｘｂを得た
ときの機関回転速度ｍａｘＮに基づいて前記メンバーシ
ップ値ｍＫＱ３を加重平均する際に用いる重み付は定数
ＸＫＱ３をマツプから検索して求める。この重み付は定
数ＸＫＱ３は、前回までの加重平均値ｍＫＱ３ＡＶに対
する重み付けを示すものであり、最大エラー量ｍａｘｂ
を得た機関回転速度ｍａｘＮが高く学習頻度の少ない状
態では、前記重み付は定数ＸＫＱ３はより小に設定され
て加重平均値ｍＫＱ３ＡＶが少ない学習機会で急激に変
化することを回避する一方、ｍａ　ｘＮが低く学習頻度
の多い状態では前記重み付は定数ＸＫＱ３を大きくして
学習の進行速度を確保できるようにしである。

ステップ１１７で重み付は定数ＸＫＱ３を設定すると、
次のステップ１１８では最大エラーｔｍａｘｂを得たと
きの機関回転速度ｍ　ａ　ｘ　Ｎに対応させて記憶しで
ある前記メンバーシップ値ｍＫＱ３の加重平均値ｍＫＱ
３ＡＶのマツプから、今回の機関回転速度ｍａ　ｘＮに
対応する加重平均値ｍＫＱ３ＡＶを検索して求める。

そして、次のステップ１１９では、下式に従って前回ま
での加重平均値ｍＫＱ３ＡＶと今回の最大エラー量ｍａ
ｘｂに基づき設定したメンバーシップ値ｍＫＱ３との加
重平均演算を行うと共に、ｍａｘＮに対応してｍＫＱ３
ＡＶを記録するマツプにおける今回のｍａｘＮに対応す
る値を今回の加重平均結果のｍＫＱ３ＡＶに書き換える
。

ステップ１２０では、ステップ１１９で加重平均した結
果のｍＫＱ３ＡＶと所定値（例えば０．９）とを比較し
、演算遅れ補正係数ＫＱ３の適正度合いが許容レベル以
上であるか否かを判別する。ここで、ｍＫＱ３ＡＶが所
定値以上であって、マツプに設定されている演算遅れ補
正係数ＫＱ３が要求量に略マツチングしていて補正エラ
ーｚｂが充分に小さいときには、演算遅れ補正係数ＫＱ
３を学習修正する必要がないので、ステップ１３２ヘジ
ヤンプして進み学習許可フラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎをゼ
ロにリセットして過渡運転後の増量補正係数ＫＱａｃｃ
の学習修正を行うことなく本ルーチンをそのまま終了さ
せる。

一方、ステップ１２０で加重平均した結果のｍＫＱ３Ａ
Ｖが所定値未満であると判別され、マツプに設定されて
いる演算遅れ補正係数ＫＱ３が要求量に精度良くマツチ
ングしておらず許容レベル以上の補正エラー量すが発生
したときには、ステップ１２１へ進む。

ステップ１２１では、最大エラー量ｍａｘｂを得たとき
の要求される真の増量補正係数ＫＱａｃｃに相当するｍ
ａｘＹ（％）を、最大エラーｔｍａｘｂを得たときの演
算遅れ補正係数ｍａｘＫＱ２で除算した値から、やはり
最大エラー量ｍａｘｂを得たときの加速度補正係数ｍａ
ｘＫＱ１を減算した値を修正補正係数Ｃに設定する。

ここで、ＫＱａｃｃ←（ＫＱ１＋ＫＱ３）ＸＫＱ２であ
るから、ＣはＫＱ２及びＫＱＩを現状マツプ値のままと
したときに、増量補正係数ＫＱａｃｃを真の要求値Ｙに
一致させるためのＫＱ３の値である。

次のステップ１２２では、ステップ１２１で求めた真の
増量補正係数ＫＱａｃｃに一致させるための演算遅れ補
正係数ＫＱ３の値であるＣを、今回の最大エラー量ｍａ
ｘｂを得たときの機関回転速度ｍａｘＮに対応する真の
データとし、Ｎ−ＫＱ３マツプの対応するエリアのＫＱ
３マツプ値を前記Ｃに書き換える。

即ち、学習実行前の過渡運転が緩加速状態であったとき
には、負荷補正係数ＫＱ２や加速度補正係数ＫＱＩを修
正することなく、学習によって得られた最も補正エラー
量ｍａｘｂの大きい運転状態において、増量補正係数Ｋ
　Ｑａｃｃが要求される真の値（Ｙ）に一致するように
演算遅れ補正係数ＫＱ３のみを書き換え修正するもので
ある。これは、機関１が緩加速運転されたときには、加
速度補正係数ＫＱＩよりも演算遅れ補正係数ＫＱ３が増
量補正係数ＫＱａｃｃの設定値に大きく影響するためで
ある。

ステップ】２２で演算遅れ補正係数ＫＱ３のマツプ値書
き換えを行った後は、ステップ１３２へ進んで学習許可
フラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎをゼロにリセットして本ルー
チンを終了する。

一方、ステップ１１５で過渡運転が急加速運転であった
と判別されたときにはステップ１２３へ進み、最大エラ
ー３１ｍａｘｂが得られたときの機関回転速度ｍａｘＮ
に対応して演算遅れ補正係数ＫＱ３の適正度合いを示す
メンバーシップ４ａｍＫＱ３ａの加重平均値ｍ、ＫＱ３
ａＡＶを記憶したマツプから、今回の最大エラー量ｍａ
ｘｂピックアップ時の機関回転速度ｍａ　ｘＮに対応す
る値を検索して求める。

そして、次のステップ１２４では、マツプから検索して
求めたメンバーシップ値ｍＫＱ３　ａＡＶと所定値（例
えば０．９）とを比較して、演算遅れ補正係数ＫＱ３の
適正度合いを示すメンバーシップ値ｍＫＱ３ａＡＶが所
定値以上であって充分にエラー量の少なくなっているか
否かを判別する。

ここで、前記メンバーシップ値ｍＫＱ３　ａＡＶは、機
関１が緩加速された後に緩加速運転状態における最大エ
ラー量ｍａｘｂに基づいて演算されてマツプ値が書き換
えられるものであり、このｍＫＱ３ａＡＶが所定値未満
であるときに演算遅れ補正係数ＫＱ３の学習修正が行わ
れるから、緩加速運転における演算遅れ補正係数ＫＱ３
の適正度合いを示すものである。

従って、ステップ１２４でメンバーシップ値ｍＫＱ３ａ
ＡＶが所定値未満であると判別されたときには、今回の
機関回転速度ｍａ　ｘＮに対応する演算遅れ補正係数Ｋ
Ｑ３の学習修正が緩加速状態で充分に進行していない状
態を示し、この状態で後述する加速度補正係数ＫＱＩの
学習修正を実行すると、学習修正のバランスが崩れてＫ
ＱＩ及びＫＱ３の学習が共に進行しなくなる惧れがある
ため、緩加速運転後の演算遅れ補正係数ＫＱ３の学習修
正が充分に進行してからＫＱ３の学習を実行させたい。

このため、ステップ１２４でｍＫＱ３ａＡＶ＜所定値で
あると判別されたときには、増量補正係数ＫＱａｃｃの
学習修正を実行することなく、ステップ１３２へ進んで
学習許可フラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎをゼロリセットした
後、本ルーチンを終了させる。

一方、ステップ１２４で、ｍ　Ｋ　Ｑ　３　ａ　Ａ　Ｖ
≧所定値であると判別されたときには、緩加速運転後に
おける演算遅れ補正係数ＫＱ３の学習が充分に進行し、
緩加速運転では最大エラー量ｍａｘｂが充分に小さいレ
ベルに抑えられている状態であるので、次は急加速運転
状態に対応する加速度補正係数ＫＱＩの学習修正を実行
すべくステップ１２５へ進む。

ステップ１２５では、今回の過渡（急加速）運転時にお
ける増量補正係数ＫＱａｃｃの最大エラー蓋ｒｎａｘｂ
に基づいて加速度補正係数ＫＱＩの適正度合いを表すメ
ンバーシップ値ｍＫＱ１を今回ピックアップされた最大
エラー量ｍａｘｂに基づいてマツプから検索して求める
。

即ち、予め前記最大エラー量ｍａｘｂに基づく加速度補
正係数ＫＱＩの適正度合いを人間の主観的な曖昧さとし
て示すためのメンバーシップ関数を設定してあり、例え
ば最大エラー３１ｍａｘｂがゼロであれば、最も適正度
合いが大きい状態を示す１がメンバーシップ値ｍＫＱＩ
として設定され、最大エラー量ｍａｘｂが大きくなるに
従って前記メンバーシップ値ｍＫＱ１が小さく設定され
て、より適正度合いが低い状態を示すようにしてあり、
これは、メンバーシップ（ａ　ｍ　Ｋ　Ｑ　３と同様で
ある。

次のステップ１２６では、最大エラーｉ１ｍａｘｂを得
たときのスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯｍに基づいて
前記メンバーシップ値ｍＫＱ１を加重平均する際に用い
る重み付は定数ＸＫＱＩをマツプから検索して求める。

この重み付は定数ＸＫＱＩは、前回までの加重平均値ｍ
ＫＱ　Ｉ　Ａ　Ｖに対する重み付けを示すものであり、
最大エラー量ｍａｘｂを得た開度変化率ΔＴＶＯｍが大
きく学習頻度の少ない常用されない急加速状態では、前
記重み付は定数ＸＫＱＩはより小に設定されて加重平均
（ａｍＫＱＩＡＶが少ない学習機会で急激に変化するこ
とを回避する一方、ΔＴＶＯｍが小さく急加速でも学習
頻度の多い状態では前記重み付は定数ＸＫＱＩを大きく
して学習の進行速度を確保できるようにしである。

次のステップ１２７では、最大エラー１１ｍａｘｂを得
たときの開度変化率ΔＴＶＯｍに対応させて記憶しであ
る前記メンバーシップ値ｍＫＱ１の加重平均値ｍＫＱＩ
ＡＶのマツプから、今回の開度変化率ΔＴＶＯｍに対応
する加重平均値ｍＫＱＩＡＶを検索して求める。

そして、次のステップ１２Ｂでは、下式に従って前回ま
での加重平均値ｍＫＱＩＡＶと今回の最大エラー量ｍａ
ｘｂに基づき設定したメンバーシップ値ｍＫＱ１との加
重平均演算を行うと共に、ΔＴＶＯｍに対応してｍＫＱ
ＩＡＶを記録するマツプにおける今回のΔＴＶＯｍに対
応する値を今回の加重平均結果のｍＫＱＩＡＶに書き換
える。

ステップ１２９では、ステップ１２８で加重平均した結
果のｍＫＱＩＡＶと所定値（例えば０．９）とを比較し
、加速度補正係数ＫＱＩの適正度合いが許容レベル以上
であるか否かを判別する。ここで、ｍＫＱＩＡｖが所定
値以上であって、マツプに設定されている加速度補正係
数ＫＱＩが要求量に略マツチングしていて補正エラー量
すが充分に小さいときには、増量補正係数ＫＱａｃｃ　
　（加速度補正係数ＫＱＩ）を学習修正する必要がない
ので、ステップ１３２ヘジヤンプして進み、学習許可フ
ラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎをゼロにリセットして過渡運転
後の増量補正係数Ｋ　Ｑａｃｃの学習修正を行うことな
く本ルーチンをそのまま終了させる。

一方、前記ステップ１２９でｍＫＱＩＡＶ＜所定値であ
ると判別され、加速度補正係数ＫＱＩの適正度合いが許
容レベル未満であるときには、ステップ１３０へ進む、
ステップ１３０では、最大エラー量ｍａｘｂを得たとき
の要求される真の増量補正係数ＫＱａｃｃに相当するｍ
ａｘＹ（％）を、最大エラーｉ１ｍａｘｂを得たときの
演算遅れ補正係数ｍａｘＫＱ２で除算した値から、やは
り最大エラー量ｍａｘｂを得たときの演算遅れ補正係数
ＫＱ３を減算した値を修正補正係数Ｃに設定する。

ここで、ＫＱａｃｃ←（ＫＱＩ＋ＫＱ３）ＸＫＱ２であ
るから、ＣはＫＱ２及びＫＱ３を現状マツプ値のままと
したときに、増量補正係数Ｋ　Ｑａｃｃを真の要求値Ｙ
に一致させるためのＫＱＩの値である。

次のステップ１３１では、ステップ１３０で求めた真の
増量補正係数ＫＱａｃｃに一致させるための加速度補正
係数ＫＱ１の値であるＣを、今回の最大エラー１ｍａｘ
ｂを得た開度変化率ΔＴＶＯｍに対応する真のデータと
し、ΔＴＶＯ−ＫＱ１マツプの対応するエリアのＫＱＩ
マツプ値を前記Ｃに書き換える。

即ち、学習実行前の過渡運転が急加速状態であったとき
には、まず、演算遅れ補正係数ＫＱ３の適正度合いが緩
加速運転状態後の学習で充分なレベルに達しているかを
判別し、演算遅れ補正係数ＫＱ３の適正度合いが充分で
あるときには、負荷補正係数ＫＱ２や演算遅れ補正係数
ＫＱ３を修正することなく、学習によって得られた最も
補正エラー量ｍａｘｂの大きい運転状態においてマツプ
値に基づく増量補正係数ＫＱａｃｃが要求される真の値
（Ｙ）に一致するよう加速度補正係数ＫＱＩのみを書き
換え修正するものである。

ステップ１３１で加速度補正係数ＫＱＩのマツプ値書き
換えを行った後は、ステップ１３２へ進んで学習許可フ
ラグＦ　ｔｒ　ｌ　ｒｎをゼロにリセットして本ルーチ
ンを終了する。

このように、本実施例によると、燃料噴射ＩＴ段設定基
礎となった検出吸入空気流量Ｑａと、噴射が開始されて
からの吸気行程におけるＢＤＣで現れる真の要求燃料量
に対応する吸入空気流量を吸気圧力ＰＢから算出した値
と、を比較することによって、増量補正係数ＫＱａｃｃ
の真の要求値を求め、この要求値に一致するように増量
補正係数ＫＱａｃｃの決定要素を過渡運転状態に応じて
それぞれ学習修正するようにしたので、増量補正係数Ｋ
Ｑａｃｃを初期設定したときに対してエアフローメータ
１３の検出特性が熱線へのゴミ付着等により変化して過
渡時の検出応答性が変わっても、増量補正係数ＫＱａｃ
ｃを最適値に維持修正して過渡運転時の空燃比制御性を
良好に保つことができる。

また、上記のようにして増量補正係数ＫＱａｃｃを最適
値に学習修正できることから、燃料供給制御装置の開発
段階で本実施例に示したような学習を行わせれば、過渡
運転時における補正（過渡補正量）の自動マツチングが
可能となり、燃料供給制御装置の開発期間及び開発コス
トを大幅に低減させることが可能となる。

尚、本実施例では、エアフローメータ１３で検出した吸
入空気流量Ｑａを過渡運転時に補正する構成の燃料供給
制御装置について述べたが、検出した吸入空気流量Ｑａ
に基づいて設定した基本燃料噴射量Ｔｐを過渡運転状態
に応じて補正する場合や、通常の燃料の噴射供給５４１
７９間で過渡運転状態に応じた量の燃料を割込噴射させ
る場合でも、本実施例と同様に検出吸入空気流量Ｑａと
算出吸入空気流量Ｑｍａｖとの比較による燃料補正量や
割込み噴射量の学習修正を実施することで、エアフロー
メータ１３の検出応答性が変化しても、過渡運転時の空
燃比制御性を良好に維持させることができる。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、過渡運転時におい
て、検出された吸入空気流量と、吸気圧力と機関回転速
度とに基づいて算出した吸入空気流量とを比較して、両
者の偏差に基づいて過渡補正量を学習修正するようにし
たので、過渡運転時における吸入空気流量の検出応答性
が変化しても、過渡補正量を最適値に維持でき、過渡運
転時の空燃比制御性が向上する。

また、吸入空気流量の検出精度が高い機関の定常運転状
態において、吸入空気流量の算出値が検出値に近づくよ
うに吸入空気流量の算出定数を補正することで、過渡運
転時における検出応答性の変化を精度良く捉えることが
可能である。

更に、検出吸入空気流量と算出吸入空気流量とを対とし
て過渡運転開始からの所定期間だけこれらのデータを記
憶させ、各気筒毎における供給量設定タイミングにおけ
る検出吸入空気流量と、前記設定タイミングとは異なる
時期に対応して記憶されている算出吸入空気流量とを比
較することにより、設定タイミングにおける検出吸入空
気流量に対する機関要求燃料量に合致したタイミングで
の算出吸入空気流量の偏差を求めることができ、この偏
差に基づき過渡補正量を真の要求量に見合った値に学習
修正できる。

ここで、検出吸入空気流量と比較される算出吸入空気流
量は、所定クランク角毎にデータを単純平均した値を用
いるようにすれば、吸気脈動等の影響を回避して算出吸
入空気流量を安定させることができ、検出吸入空気流量
と同レベルでの比較が行える。

また、前記機関要求燃料量に合致した吸入空気流量とな
るタイミングは、一般に吸気行程の所定タイミングで現
れるため、各気筒において燃料供給量設定タイミングと
前記吸気行程の所定タイミングとの間のクランク角を求
めることにより、前述の吸入空気流量記憶データの中か
ら真の要求燃料量に合致した吸入空気流量の算出値を特
定でき、これによって学習修正の精度を向上させること
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ本発明の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の実施例を示すシステム概略図、
第４図〜第１０図はそれぞれ同上実施例における制御内
容を示すフローチャート、第１１図及び第１２図はそれ
ぞれ同上実施例における制御特性を説明するためのタイ
ムチャート、第１３図〜第１５図はそれぞれ従来制御の
問題点を説明するためのタイムチャートである。 ｌ・・・機関　　４・・・スロットル弁　　６・・・燃
料噴射弁　　１２・・・コントロールユニット　　１３
・・・エアフローメータ　　１４・・・クランク角セン
サ水温センサ　　１７・・・スロットルセンサ気圧セン
サ　　１９・・・吸気温センサ１５・・・ １８・・・吸

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸入空気流量、機関回転速度を少なくとも含む機
   関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、検出さ
   れた吸入空気流量と機関回転速度とに基づいて基本燃料
   供給量を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関の過
   渡運転状態を検出する過渡運転検出手段と、該過渡運転
   検出手段で機関の過渡運転状態が検出されたときに機関
   運転状態に応じて前記基本燃料供給量を補正するための
   過渡補正量を設定する過渡補正量設定手段と、設定され
   た基本燃料供給量又はこれを前記過渡補正量に基づき補
   正した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を含
   んで構成された内燃機関の燃料供給制御装置において、 機関の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、検出さ
   れた吸気圧力と機関回転速度とに基づいて吸入空気流量
   を算出する吸入空気流量算出手段と、過渡運転状態にお
   いて前記機関運転状態検出手段で検出した吸入空気流量
   と前記吸入空気流量算出手段で算出した吸入空気流量と
   の偏差を求め、該偏差に基づいて前記過渡補正量設定手
   段で設定する過渡補正量を学習修正する過渡補正量修正
   手段と、を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   制御装置。
2. （２）請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置にお
   いて、機関の定常運転状態を検出する定常運転検出手段
   と、該定常運転検出手段で機関の定常運転状態が検出さ
   れたときに前記吸入空気流量算出手段で算出した吸入空
   気流量と前記機関運転状態検出手段で検出した吸入空気
   流量との偏差を求め、該偏差に基づいて前記吸入空気流
   量算出手段における吸入空気流量の算出定数を補正する
   吸入空気流量算出定数補正手段と、を設けたことを特徴
   とする内燃機関の燃料供給制御装置。
3. （３）吸入空気流量、機関回転速度を少なくとも含む機
   関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、検出さ
   れた吸入空気流量と機関回転速度とに基づいて基本燃料
   供給量を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関の過
   渡運転状態を検出する過渡運転検出手段と、該過渡運転
   検出手段で機関の過渡運転状態が検出されたときに機関
   運転状態に応じて前記基本燃料供給量を補正するための
   過渡補正量を設定する過渡補正量設定手段と、設定され
   た基本燃料供給量又はこれを前記過渡補正量に基づき補
   正した量の燃料を機関の各気筒毎にそれぞれ所定タイミ
   ングで供給する気筒別燃料供給手段と、を含んで構成さ
   れた内燃機関の燃料供給制御装置において、 機関の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、検出さ
   れた吸気圧力と機関回転速度とに基づいて吸入空気流量
   を算出する吸入空気流量算出手段と、前記機関運転状態
   検出手段で検出した吸入空気流量と前記吸入空気流量算
   出手段で算出した吸入空気流量とを対として前記過渡運
   転状態検出手段で検出される過渡運転開始後の所定期間
   におけるデータを記憶する過渡時吸入空気流量データ記
   憶手段と、各気筒で実際に供給された燃料の供給量設定
   タイミングに対応して前記過渡時吸入空気流量データ記
   憶手段に記憶されている検出吸入空気流量と前記供給量
   設定タイミングに対して所定期間だけ異なる時期に対応
   して前記過渡時吸入空気流量データ記憶手段に記憶され
   ている算出吸入空気流量との偏差を求め、該偏差に基づ
   いて前記過渡補正量設定手段における前記供給量設定タ
   イミングでの機関運転状態に対応する過渡補正量を修正
   設定する時期差過渡補正量修正手段と、を設けたことを
   特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
4. （４）前記吸入空気流量算出手段で算出した吸入空気流
   量を所定クランク角回転毎に単純平均し、該単純平均値
   を前記吸入空気流量算出手段で算出した吸入空気流量に
   代えて前記過渡時吸入空気流量データ記憶手段に記憶さ
   せる算出吸入空気流量単純平均手段を設けたことを特徴
   とする請求項３記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
5. （５）前記時期差過渡補正量修正手段において算出吸入
   空気流量をピックアップする時期である供給量設定タイ
   ミングに対して所定期間だけ異なる時期を、各気筒で実
   際に供給された燃料の供給量設定タイミングと吸入行程
   の所定タイミングとの間のクランク角度に基づき設定す
   る偏差検出時期設定手段を設けたことを特徴とする請求
   項３又は４のいずれかに記載の内燃機関の燃料供給制御
   装置。