JPH03182674A - 多気筒エンジンのクランクケース構造 - Google Patents
多気筒エンジンのクランクケース構造Info
- Publication number
- JPH03182674A JPH03182674A JP31901689A JP31901689A JPH03182674A JP H03182674 A JPH03182674 A JP H03182674A JP 31901689 A JP31901689 A JP 31901689A JP 31901689 A JP31901689 A JP 31901689A JP H03182674 A JPH03182674 A JP H03182674A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- crank chamber
- chamber
- engine
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は多気筒エンジンのクランクケース構造に関する
。 ［従来の技術］ 従来より、エンジンの高出力化を実現するために、気筒
数を増加する多気筒エンジンが種々提案されている。こ
のような多気筒エンジンは、気筒数の増加に比例して全
長が長くなるクランクシャフト自体の剛性を高める一方
で、クランクシャフトを例えば各気筒毎に軸支し、クラ
ンクシャフトの所要直径を必要最小限にする提案がなさ
れている。特公昭５９−５０８６４号のｒ自動車用エン
ジン１は、各気筒毎にクランク室を独立して形成すると
ともにクランクシャフトを気筒毎に軸支するために、ク
ランクシャフトの軸受部とオイルパンとを一体形成し、
軸受部をクランク室を仕切る隔壁に形成し、このように
仕切られたクランク室の間をエンジンオイルが自由に出
入りできるようにするために隔壁に流通用の貫通穴を設
けた構成としている。 一方、高出力型エンジンのようにクランクシャフトが常
時高回転する場合には、上述の特公昭５９−５０８６４
号に記載されているようにエンジンオイルをオイルパン
に蓄えておくと、クランクシャフトのバランスウェイト
とエンジンオイルとが激しくぶつかり合う結果、エンジ
ン出力の損失を招くか、もしくは最悪の場合にはクラン
クシャフトの破損を招くことがある。 また高速走行時において横Ｇがエンジンに作用する場合
に、エンジンオイルをオイルパンに蓄えておくとエンジ
ンオイルが横方向に移動してしまい、潤滑不能になって
しまう。そこで、所謂、ドライサンプ方式のエンジン潤
滑方法がレーシングエンジン等、高出力エンジンには採
られている。 このドライサンプ方式のエンジン潤滑方法は、エンジン
オイルをオイルパンに蓄えて潤滑する代りに、エンジン
オイルを必要量分だけ潤滑の必要部分に強制的に供給し
て、潤滑後のエンジンオイルをオイルタンクに回収する
循環を行なう構成である。この−例としては、強制潤滑
後のクランク室内のエンジンオイルをクランク室に連通
したスカベンジング連通路の開口部を介して回収し、そ
の後にスカベンジング連通路に設けられたスカベンジポ
ンプ等によりクランク室から吸い出してオイルタンク内
に回収し、冷却することにより、エンジンオイルをオイ
ルパン内に残さないようにする構成がある。 ［本発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述のような仕切られたクランク室の間
をエンジンオイルが自由に出入りできるように隔壁に流
通用の貫通穴を設けた構成はクランク室の剛性が小さく
なってクランクシャフトの支持剛性が低下してしまう問
題点があった。 さらにまた、上述のドライサンプ方式のエンジン潤滑方
法を有するエンジンにおいては、エンジンオイルをクラ
ンク室に連通ずるスヵベンジング（オイル）連通路のス
リットを介して回収並びに冷却するようにしているもの
の、貫通穴を設けない隔壁で各クランク室を仕切った場
合には、各クランクケース内におけるピストン上下運動
によって発生する体積変化の吸収が各クランクケース内
で十分に行なえないので、体積変化による出力損失が発
生する問題点があった。 したがって、本発明の多気筒エンジンのクランクケース
構造は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、独立した複数のクランク室を有するエンジンに
おいて、隔壁により仕切られて形成される複数のクラン
ク室を有するクランクケースの剛性を高め、クランクシ
ャフトの所定回転時のピストン上下に伴う体積変化によ
る出力損失を無くしてエンジンの高出力化を図ることに
ある。
。 ［従来の技術］ 従来より、エンジンの高出力化を実現するために、気筒
数を増加する多気筒エンジンが種々提案されている。こ
のような多気筒エンジンは、気筒数の増加に比例して全
長が長くなるクランクシャフト自体の剛性を高める一方
で、クランクシャフトを例えば各気筒毎に軸支し、クラ
ンクシャフトの所要直径を必要最小限にする提案がなさ
れている。特公昭５９−５０８６４号のｒ自動車用エン
ジン１は、各気筒毎にクランク室を独立して形成すると
ともにクランクシャフトを気筒毎に軸支するために、ク
ランクシャフトの軸受部とオイルパンとを一体形成し、
軸受部をクランク室を仕切る隔壁に形成し、このように
仕切られたクランク室の間をエンジンオイルが自由に出
入りできるようにするために隔壁に流通用の貫通穴を設
けた構成としている。 一方、高出力型エンジンのようにクランクシャフトが常
時高回転する場合には、上述の特公昭５９−５０８６４
号に記載されているようにエンジンオイルをオイルパン
に蓄えておくと、クランクシャフトのバランスウェイト
とエンジンオイルとが激しくぶつかり合う結果、エンジ
ン出力の損失を招くか、もしくは最悪の場合にはクラン
クシャフトの破損を招くことがある。 また高速走行時において横Ｇがエンジンに作用する場合
に、エンジンオイルをオイルパンに蓄えておくとエンジ
ンオイルが横方向に移動してしまい、潤滑不能になって
しまう。そこで、所謂、ドライサンプ方式のエンジン潤
滑方法がレーシングエンジン等、高出力エンジンには採
られている。 このドライサンプ方式のエンジン潤滑方法は、エンジン
オイルをオイルパンに蓄えて潤滑する代りに、エンジン
オイルを必要量分だけ潤滑の必要部分に強制的に供給し
て、潤滑後のエンジンオイルをオイルタンクに回収する
循環を行なう構成である。この−例としては、強制潤滑
後のクランク室内のエンジンオイルをクランク室に連通
したスカベンジング連通路の開口部を介して回収し、そ
の後にスカベンジング連通路に設けられたスカベンジポ
ンプ等によりクランク室から吸い出してオイルタンク内
に回収し、冷却することにより、エンジンオイルをオイ
ルパン内に残さないようにする構成がある。 ［本発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述のような仕切られたクランク室の間
をエンジンオイルが自由に出入りできるように隔壁に流
通用の貫通穴を設けた構成はクランク室の剛性が小さく
なってクランクシャフトの支持剛性が低下してしまう問
題点があった。 さらにまた、上述のドライサンプ方式のエンジン潤滑方
法を有するエンジンにおいては、エンジンオイルをクラ
ンク室に連通ずるスヵベンジング（オイル）連通路のス
リットを介して回収並びに冷却するようにしているもの
の、貫通穴を設けない隔壁で各クランク室を仕切った場
合には、各クランクケース内におけるピストン上下運動
によって発生する体積変化の吸収が各クランクケース内
で十分に行なえないので、体積変化による出力損失が発
生する問題点があった。 したがって、本発明の多気筒エンジンのクランクケース
構造は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、独立した複数のクランク室を有するエンジンに
おいて、隔壁により仕切られて形成される複数のクラン
ク室を有するクランクケースの剛性を高め、クランクシ
ャフトの所定回転時のピストン上下に伴う体積変化によ
る出力損失を無くしてエンジンの高出力化を図ることに
ある。
【課題を解決するための手段１
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に
係わる多気筒エンジンのクランクケース構造は、以下の
構成を備える。即ち、多気筒エンジンのクランクケース
構造であって、隔壁により仕切られるクランク室と、ク
ランクシャフトを支持するために前記隔壁に形成される
支持部と、クランクシャフト回転の遅れ側に配設される
とともに、前記クランクシャフトの所定回転時のクラン
ク室の体積変化の振動に対して共鳴する所定の通路断面
積と全長とを有する共鳴管を介して前記クランク室を連
通させる所定容積を有する連通室とを具備するように構
成される。 【作用】 以上のように構成される多気筒エンジンのクランクケー
ス構造によれば、連通室によりクランクケースの剛性を
高めるとともに、クランクシャフトの所定回転時におけ
るクランク室の体積変化の振動を共鳴管と所定容積の連
通室により効率良く吸収するとともに、連通室において
所定回転時以外の振動を吸収するように働く。 ［実施例］ 以下に、本発明の多汽筒エンジンのクランクケース構造
の実施例について図面参照の上で説明する。 第１図は実施例に係る多気筒エンジンのクランクケース
構造の一部組立後の正面図である０本図において、エン
ジン１は５気筒のバンクをＶ字状に２列設けたＶ型１０
気筒であり、本発明の特徴を有するクランクケース構造
のロアーエンジンブロック２の上に、所定個数（本実施
例では５個）のシリンダー３ａを加工形成するとともに
多数の植え込みボルト２１を備えたアッパーエンジンブ
ロック３が重ね合わされた後に、不図示のクランクシャ
フトとピストンとを予め組み立てて支持するようにセッ
トしてから、植え込みボルト２１に対してナツト２２に
より最終的に締め付けるにより一体的に固定される。ロ
アーエンジンブロック２には破線図示の仕切り壁４ａを
設けた連通室４が形成されており、この連通室４に対し
て共鳴管を介してクランク室が夫々連通状態にされる。 次に第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジ
ンブロック２の平面図である。本図において、１０気筒
エンジンのロアーエンジンブロック２の構成例が示され
ており、クランクシャフトを軸受を介して支持する支持
部となるベアリング部２ａがクランクシャフトの中心Ｉ
ＣＬの左右端部に形成される一方、隔壁５が図示のよう
に合計で４箇所形成されており、第１クランク室１１、
第２クランク室１２、第３クランク室１３、第４クラン
ク室１４、第５クランク室１５とが略同−の体積を有し
て夫々仕切られるようにして一体形成されている。これ
らの隔壁５にはクランクシャフトの途中部分を軸受を介
して支持する支持部となるベアリング部５ａが夫々形成
される一方、ベアリング部５ａを挟んで通しボルト穴２
ｂが穿設されている。さらに、ロアーエンジンブロック
２の周縁部には多数のボルト穴２ｃが穿設されており、
第１図におけるアッパーエンジンブロック３の植え込み
ボルト２１を挿通するようにしている。 一方、第１クランク室１１、第２クランク室１２、第３
クランク室１３、第４クランク室１４、第５クランク室
１５の底面を形成する部位には図示のようにスリット８
と、このスリット８よりもかなり大きな開口面積を有す
る開口部６を有する共鳴管９が夫々設けられており、ス
リット８は後述のスカベンジング連通室に連通される一
方、開口部６を有する共鳴管９は連通室４に連通されて
おり、共鳴管９を介してピストン上下に伴うクランク室
内の体積変化を連通室４において吸収する一方、この共
鳴管９を所定の通路断面積Ｓと管路りを設けることによ
りクランクシャフトが所定の高速回転時において共鳴管
９内の空気が剛体ピストンを形成するようにして、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするようにしている。 次に、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図であり、クラ
ンクシャフト２０を共に表している。本図において、二
点鎖線図示のクランクシャフト２０は隔壁５に形成され
ているベアリング部５ａとアッパーエンジンブロック２
に形成されているベアリングキャップの間で挟持される
軸受メタル１７により回転自在に軸支されている。 このように支持することにより、クランクシャフト２０
は合計で６箇所で支持される。クランクシャフト２０は
バランスウェイト１９とシャフト部２０ａとが一体形成
されており、シャフト部２Ｏａに対してコンロッド１０
を回動自在に保持している。このコンロッド１０の上端
には上述のシリンダー３ａの内部において上下方向に摺
動される不図示のピストンがビンを介して連結されてい
る。 このように支持されるクランクシャフト２０は時計回転
方向の矢印Ｚ方向に回転される結果、バランスウェイト
１９の外周面は一点鎖線図示の円弧軌跡Ｔを描く。 一方、上述のスリット８は図示の断面形状を有するスカ
ベンジング連通室７に開口しており、このスカベンジン
グ連通室７に対して設けられている不図示のオイルポン
プによりバランスウェイト１９の外周面等からのエンジ
ンオイルを矢印方向に吸い出すようにしている。また、
上述の開口部６は図示のように第１クランク室１工の底
面に、その下端６ａが位置するとともにスリット８の数
倍の開口面積を有しており、この開口部６からは管路長
りの共鳴管９が形成されており連通室４に連通されてい
る。 以上の構成において、共鳴管９の固有振動数をｆ、音速
ヲＣ（Ｃ＝ ３３１．５ ｘ ｆ丁Ｊ、 Ｔ ハｉ’Ｍ
度）、管路長をＬ、通路断面積をＳ、連通室の内容積を
Ｖとした場合に、 共鳴管９の固有振動数をｆより小さい場合には、共鳴管
９と連通室４とからなる共鳴部分は単なるクランク室の
容積の一部として機能する一方、Ｆがｆと一致すると、
共鳴管９内の空気が剛体ピストンを形成する結果、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするよう機能する。実際例
としてＦは１２０００ｒｐｍにおいて最高出力を発生す
る４サイクルエンジンであって、■を２３０ｃｃとした
場合において、前式に数値を代入し Ｓは２．１ｃｍ” Ｌは６ｃｍを得る。 次に第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面であり、共鳴管９
の通路断面Ｓが長円形状から構成される場合を示したも
のである 以上説明した構成において、エンジン駆動が開始される
とスカベンジング（オイル）連通室７内において負圧が
発生するように小さな開口を形成したスリット８を介し
て、クランク室１１の内面を沿うようにして移動される
オイルを回収する一方、スリット８よりも大きな開口面
積を有する開口部６を有する共鳴管９を介してピストン
上下に伴うクランク室内の体積変化を連通室４において
吸収して、クランク室内の体積変化によるエンジンの出
力損失を防止するとともに、クランクシャフト所定高速
回転の例えば９．０００から１２、ＯＯＯＲＭＰ範囲に
おいては共鳴管９と所定容積■を有する連通室４におい
て逆位相の圧力が発生するようにしてクランク室内の体
積変化を積極的に吸収してエンジン出力の損失を防止す
るようにする。 さらにまた、スカベンジング連通室７と連通室４とは箱
状に夫々形成されることから、ロアーエンジンブロック
すなわちクランクケースの剛性を高めるようにしている
。 尚、実施例においては５気筒のバンクをＶ字状に２列設
けた１０気筒エンジンに限定して述べたが、これに限定
されないことは言うまでもない。 ［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンのクラン
クケース構造によれば、隔壁により仕切られる複数のク
ランク室を有するクランクケースの剛性を高め、クラン
クシャフトの所定回転時におけるクランク室の体積変化
の振動を共鳴管と連通室により効率良く吸収するととも
に、連通室において所定回転時以外の振動を吸収するよ
うにして、体積変化による出力損失を無くしてエンジン
の高出力化を図ることができる。
係わる多気筒エンジンのクランクケース構造は、以下の
構成を備える。即ち、多気筒エンジンのクランクケース
構造であって、隔壁により仕切られるクランク室と、ク
ランクシャフトを支持するために前記隔壁に形成される
支持部と、クランクシャフト回転の遅れ側に配設される
とともに、前記クランクシャフトの所定回転時のクラン
ク室の体積変化の振動に対して共鳴する所定の通路断面
積と全長とを有する共鳴管を介して前記クランク室を連
通させる所定容積を有する連通室とを具備するように構
成される。 【作用】 以上のように構成される多気筒エンジンのクランクケー
ス構造によれば、連通室によりクランクケースの剛性を
高めるとともに、クランクシャフトの所定回転時におけ
るクランク室の体積変化の振動を共鳴管と所定容積の連
通室により効率良く吸収するとともに、連通室において
所定回転時以外の振動を吸収するように働く。 ［実施例］ 以下に、本発明の多汽筒エンジンのクランクケース構造
の実施例について図面参照の上で説明する。 第１図は実施例に係る多気筒エンジンのクランクケース
構造の一部組立後の正面図である０本図において、エン
ジン１は５気筒のバンクをＶ字状に２列設けたＶ型１０
気筒であり、本発明の特徴を有するクランクケース構造
のロアーエンジンブロック２の上に、所定個数（本実施
例では５個）のシリンダー３ａを加工形成するとともに
多数の植え込みボルト２１を備えたアッパーエンジンブ
ロック３が重ね合わされた後に、不図示のクランクシャ
フトとピストンとを予め組み立てて支持するようにセッ
トしてから、植え込みボルト２１に対してナツト２２に
より最終的に締め付けるにより一体的に固定される。ロ
アーエンジンブロック２には破線図示の仕切り壁４ａを
設けた連通室４が形成されており、この連通室４に対し
て共鳴管を介してクランク室が夫々連通状態にされる。 次に第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジ
ンブロック２の平面図である。本図において、１０気筒
エンジンのロアーエンジンブロック２の構成例が示され
ており、クランクシャフトを軸受を介して支持する支持
部となるベアリング部２ａがクランクシャフトの中心Ｉ
ＣＬの左右端部に形成される一方、隔壁５が図示のよう
に合計で４箇所形成されており、第１クランク室１１、
第２クランク室１２、第３クランク室１３、第４クラン
ク室１４、第５クランク室１５とが略同−の体積を有し
て夫々仕切られるようにして一体形成されている。これ
らの隔壁５にはクランクシャフトの途中部分を軸受を介
して支持する支持部となるベアリング部５ａが夫々形成
される一方、ベアリング部５ａを挟んで通しボルト穴２
ｂが穿設されている。さらに、ロアーエンジンブロック
２の周縁部には多数のボルト穴２ｃが穿設されており、
第１図におけるアッパーエンジンブロック３の植え込み
ボルト２１を挿通するようにしている。 一方、第１クランク室１１、第２クランク室１２、第３
クランク室１３、第４クランク室１４、第５クランク室
１５の底面を形成する部位には図示のようにスリット８
と、このスリット８よりもかなり大きな開口面積を有す
る開口部６を有する共鳴管９が夫々設けられており、ス
リット８は後述のスカベンジング連通室に連通される一
方、開口部６を有する共鳴管９は連通室４に連通されて
おり、共鳴管９を介してピストン上下に伴うクランク室
内の体積変化を連通室４において吸収する一方、この共
鳴管９を所定の通路断面積Ｓと管路りを設けることによ
りクランクシャフトが所定の高速回転時において共鳴管
９内の空気が剛体ピストンを形成するようにして、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするようにしている。 次に、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図であり、クラ
ンクシャフト２０を共に表している。本図において、二
点鎖線図示のクランクシャフト２０は隔壁５に形成され
ているベアリング部５ａとアッパーエンジンブロック２
に形成されているベアリングキャップの間で挟持される
軸受メタル１７により回転自在に軸支されている。 このように支持することにより、クランクシャフト２０
は合計で６箇所で支持される。クランクシャフト２０は
バランスウェイト１９とシャフト部２０ａとが一体形成
されており、シャフト部２Ｏａに対してコンロッド１０
を回動自在に保持している。このコンロッド１０の上端
には上述のシリンダー３ａの内部において上下方向に摺
動される不図示のピストンがビンを介して連結されてい
る。 このように支持されるクランクシャフト２０は時計回転
方向の矢印Ｚ方向に回転される結果、バランスウェイト
１９の外周面は一点鎖線図示の円弧軌跡Ｔを描く。 一方、上述のスリット８は図示の断面形状を有するスカ
ベンジング連通室７に開口しており、このスカベンジン
グ連通室７に対して設けられている不図示のオイルポン
プによりバランスウェイト１９の外周面等からのエンジ
ンオイルを矢印方向に吸い出すようにしている。また、
上述の開口部６は図示のように第１クランク室１工の底
面に、その下端６ａが位置するとともにスリット８の数
倍の開口面積を有しており、この開口部６からは管路長
りの共鳴管９が形成されており連通室４に連通されてい
る。 以上の構成において、共鳴管９の固有振動数をｆ、音速
ヲＣ（Ｃ＝ ３３１．５ ｘ ｆ丁Ｊ、 Ｔ ハｉ’Ｍ
度）、管路長をＬ、通路断面積をＳ、連通室の内容積を
Ｖとした場合に、 共鳴管９の固有振動数をｆより小さい場合には、共鳴管
９と連通室４とからなる共鳴部分は単なるクランク室の
容積の一部として機能する一方、Ｆがｆと一致すると、
共鳴管９内の空気が剛体ピストンを形成する結果、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするよう機能する。実際例
としてＦは１２０００ｒｐｍにおいて最高出力を発生す
る４サイクルエンジンであって、■を２３０ｃｃとした
場合において、前式に数値を代入し Ｓは２．１ｃｍ” Ｌは６ｃｍを得る。 次に第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面であり、共鳴管９
の通路断面Ｓが長円形状から構成される場合を示したも
のである 以上説明した構成において、エンジン駆動が開始される
とスカベンジング（オイル）連通室７内において負圧が
発生するように小さな開口を形成したスリット８を介し
て、クランク室１１の内面を沿うようにして移動される
オイルを回収する一方、スリット８よりも大きな開口面
積を有する開口部６を有する共鳴管９を介してピストン
上下に伴うクランク室内の体積変化を連通室４において
吸収して、クランク室内の体積変化によるエンジンの出
力損失を防止するとともに、クランクシャフト所定高速
回転の例えば９．０００から１２、ＯＯＯＲＭＰ範囲に
おいては共鳴管９と所定容積■を有する連通室４におい
て逆位相の圧力が発生するようにしてクランク室内の体
積変化を積極的に吸収してエンジン出力の損失を防止す
るようにする。 さらにまた、スカベンジング連通室７と連通室４とは箱
状に夫々形成されることから、ロアーエンジンブロック
すなわちクランクケースの剛性を高めるようにしている
。 尚、実施例においては５気筒のバンクをＶ字状に２列設
けた１０気筒エンジンに限定して述べたが、これに限定
されないことは言うまでもない。 ［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンのクラン
クケース構造によれば、隔壁により仕切られる複数のク
ランク室を有するクランクケースの剛性を高め、クラン
クシャフトの所定回転時におけるクランク室の体積変化
の振動を共鳴管と連通室により効率良く吸収するととも
に、連通室において所定回転時以外の振動を吸収するよ
うにして、体積変化による出力損失を無くしてエンジン
の高出力化を図ることができる。
第１図は実施例に係る多気筒エンジンのクランクケース
構造の一部組立後の正面図、 第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジンブ
ロック２の平面図、 第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図、 第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図中、１・・・エンジン、２・・・ロアーエンジンブロ
ック、３・・・アッパーエンジンブロック、４・・・連
通室、５・・・隔壁、６・・・開口部、７・・・スカベ
ンジング連通室、８・・・スリット、９・・・共鳴管、
】ｌ・・・第１クランク室、２０・・・クランクシャフ
トである。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 、７”、−、’、７Ｊ、１．つ
構造の一部組立後の正面図、 第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジンブ
ロック２の平面図、 第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図、 第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図中、１・・・エンジン、２・・・ロアーエンジンブロ
ック、３・・・アッパーエンジンブロック、４・・・連
通室、５・・・隔壁、６・・・開口部、７・・・スカベ
ンジング連通室、８・・・スリット、９・・・共鳴管、
】ｌ・・・第１クランク室、２０・・・クランクシャフ
トである。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 、７”、−、’、７Ｊ、１．つ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 多気筒エンジンのクランクケース構造であつて、隔壁に
より仕切られるクランク室と、 クランクシャフトを支持するために前記隔壁に形成され
る支持部と、 クランクシャフト回転の遅れ側に配設されるとともに、
前記クランクシャフトの所定回転時のクランク室の体積
変化の振動に対して共鳴する所定の通路断面積と全長と
を有する共鳴管を介して前記クランク室を連通させる所
定容積を有する連通室とを具備することを特徴とする多
気筒エンジンのクランクケース構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31901689A JPH03182674A (ja) | 1989-12-11 | 1989-12-11 | 多気筒エンジンのクランクケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31901689A JPH03182674A (ja) | 1989-12-11 | 1989-12-11 | 多気筒エンジンのクランクケース構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182674A true JPH03182674A (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=18105563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31901689A Pending JPH03182674A (ja) | 1989-12-11 | 1989-12-11 | 多気筒エンジンのクランクケース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182674A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005282568A (ja) * | 2004-03-04 | 2005-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
| JP2007002806A (ja) * | 2005-06-27 | 2007-01-11 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 並列複数気筒エンジン |
-
1989
- 1989-12-11 JP JP31901689A patent/JPH03182674A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005282568A (ja) * | 2004-03-04 | 2005-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
| JP2007002806A (ja) * | 2005-06-27 | 2007-01-11 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 並列複数気筒エンジン |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2802440B2 (ja) | 車両用エンジンユニット | |
| US6530354B1 (en) | Oil pan with vertical baffles | |
| JPH08109813A (ja) | 垂直線に対して傾斜した二つのシリンダ列を有する内燃機関 | |
| KR100262232B1 (ko) | 다실린더 2 행정 사이클 왕복 내연기관 | |
| US6722860B2 (en) | Oil pump mounting structure | |
| US6799548B2 (en) | Bearing case for engine | |
| JPH03182674A (ja) | 多気筒エンジンのクランクケース構造 | |
| US5718197A (en) | Cylinder block structure of vertical type multi-cylinder engine | |
| JPH0119045B2 (ja) | ||
| JPH11117807A (ja) | バランサシャフト付きエンジン | |
| JPH03182614A (ja) | 多気筒エンジンのクランクケース構造 | |
| JPH07145717A (ja) | 内燃機関のクランクケース換気装置 | |
| JPH11117806A (ja) | バランサシャフト付きエンジン | |
| JP3959959B2 (ja) | エンジンのシリンダ通気孔構造 | |
| JP2905462B2 (ja) | 自動二輪車用４サイクルエンジンのクランクケース内ブリーザ装置 | |
| JP3072389B2 (ja) | エンジンのバッフルプレート構造 | |
| JP2566682B2 (ja) | Ｖ型エンジンのシリンダーブロック構造 | |
| JP7842807B2 (ja) | エンジン、及びエンジンの製造方法 | |
| JP2000045740A (ja) | 内燃機関における油供給装置 | |
| JP3805506B2 (ja) | ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット | |
| JP4562962B2 (ja) | エンジン用補機の取付部の構造 | |
| JPH0526020A (ja) | エンジンのための潤滑油通路構造 | |
| JP3328540B2 (ja) | バーチカルエンジンのクランク軸支持構造 | |
| JPH0447376Y2 (ja) | ||
| JPH0234448Y2 (ja) |