JPH03182830A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｘ胆Ω旦酌 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減衰
力の設定を可変し得るショックアブソーバを備え、車両
の走行状態に基づいてショックアブソーバの減衰力の発
生パターンを制御するサスペンション制御装置に関する
。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックアブ
ンーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定以
上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に基
づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの動
きに対する減衰力の発生パターンを小さな値の側に速や
かに切り換えるものが知られている（例えば、特開昭６
４−６７４０７号公報）。減衰力の変化率は応答性に極
めて優れた信号なので、こうしたサスペンション制御装
置は、減衰力のパターンを路面状態の変化に素早く追従
させ、乗り心地を良好に保つことができる。

［発明が解決しようとする課題］ このように減衰力の変化率を用いたサスペンション制御
装置は、応答性に優れたものであるが、悪路走行時のよ
うに変化率の信号が調整用基準値に対して短時間に上下
する場合、調整用基準値に対する大小関係に従っていち
いち減衰力の設定を切り換えたのでは、減衰力を制御す
る意味がないから、減衰力の変化率が一旦調整用基準値
を越えると所定期間その減衰力の設定を保持することが
＝３− 必要になる。しかしながら、減衰力の設定の切り換え後
、その状態を単に一定期間継続するだけでは、路面の状
態に充分な対応がとれないという問題があった即ち、路
面の荒れたいわゆる悪路を走行している場合、減衰力の
変化率は激しく上下動するから、減衰力の発生パターン
をソフトに維持する期間が短ければ、減衰力の切換頻度
が高くなって違和感を生じる。また、ショックアブソー
バの耐久性にとってもマイナスとなる。一方、ソフトに
維持する期間が余り長いと、比較的平坦な路面を走行し
ている場合、小さな段差等を越えた後、不必要に長時間
、減衰力の設定がソフトに維持されて、接地性が損なわ
れるという問題を招致する。この結果、　ドライブフィ
ーリングが低下する場合が考えられる。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
減衰力変化率を利用した減衰力の設定の制御を路面状況
に応じたものとし、しかも、平坦路や悪路が継続する場
合の乗り心地と操縦安定性とを改善することを目的とす
る。

４ 発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、 車両のサスペンションＳに設けらｋ　減衰力の発生パタ
ーンを設定し得るショックアブソーバＭ１と、 該ショックアブソーバＭ１の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段Ｍ２と、該検出された減衰力の変
化率と減衰力の調整用基準値との大小関係に基づいて、
前記ショックアブソーバＳの減衰力の設定を変更する減
衰力制御手段Ｍ３と、 該減衰力制御手段Ｍ３によって減衰力の設定が変更され
たとき、変更後の減衰力の設定を所定の保持期間だけ継
続する減衰力切換保持手段Ｍ４とを備えたサスペンショ
ン制御装置において、前記減衰力制御手段Ｍ３による減
衰力の前記設定の変更の状況に基づいて、車両の走行す
る路面の状態を検出する路面状態検出手段Ｍ５と、該検
出された路面の状態に基づいて、平坦路もしくは悪路の
何れか一方の状態が継続していると判断されたとき、前
記減衰力制御手段Ｍ３が制御する減衰力の設定を、平坦
路および悪路１こおいてそれぞれ設定される減衰力の平
均的な値の側に補正する減衰力調整補正手段Ｍ６と、 該減衰力調整補正手段Ｍ６による減衰力の直前の補正の
状況に基づいて、前記減衰力切換保持手段Ｍ４における
保持期間を補正する保持期間補正手段Ｍ７と を備える。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置は、
車両のサスペンションＳに設けられたショックアブソー
バＭ１の減衰力の変化率を減衰力変化率検出手段Ｍ２に
より検出し、この減衰力の変化率と減衰力の調整用基準
値との大小関係に基づいて、減衰力制御手段Ｍ３＋こよ
り、ショックアブソーバＭ１の減衰力の設定を切換える
。その切換後、減衰力は、減衰力変化率と調整用基準値
との大小に無関係に所定の保持期間だけは切換えられる
ことなく減衰力切換保持手段Ｍ４によって、保持される
。そして、更に次の作用を果たす。

路面状態検出手段Ｍ５は、減衰力制御手段Ｍ３による減
衰力の設定の変更の状況例えば数段階に減衰カバターン
を切り換える構成においてその切換頻度や切り換えの周
期などに基づいて、車両が走行する路面の状態を検出す
る。こうして検出された路面の状態に基づいて、平坦路
もしくは悪路の何れか一方の状態が継続していると判断
されたとき、減衰力調整補正手段Ｍ６が、減衰力制御手
段Ｍ３の制御する減衰力の設定を、平坦路および悪路に
おいてそれぞれ設定される減衰力の平均的な値の側に補
正する。

かかる補正により、例えば極めて平坦な路面が所定期間
以上継続する場合には、ショックアブソーバＳの減衰力
の発生パターンは、減衰力の大きな設定から小さな側に
補正され２悪路を継続して一 走行する場合には、減衰力の小さな設定から大きな側に
補正される。この結果、減衰力の発生パターンの偏りは
速やかに補正され　衝撃吸収性・接地性のバランスに優
れたサスペンション特性となる。

上記のように切換え後補正されつつ設定されている減衰
力は、上記したよう１こ、その切換え後−定期間は、減
衰力切換保持手段Ｍ４によって、その補正の範囲内に継
続・保持されるが、その保持期間は減衰力補正調整手段
Ｍ６による直前の減衰力の補正の状況に基づいて補正さ
れる。即ち、減衰力調整補正手段Ｍ６が路面状況を判断
して減衰力の補正を実施したならば、保持期間補正手段
Ｍ７は、その補正に反映されている路面状況に合わせた
期間後減衰力を切り換えるために、補正の範囲内で設定
されている減衰力の状態を保持しておく期間、即ち保持
期間を補正する。

このように本発明のサスペンション制御装置では、減衰
力補正調整手段Ｍ６による路面状況を反映する補正に基
づいて、減衰力の設定の切換後の８− 保持期間を補正することとなり、路面の状況に応じて減
衰力を適切に切り換えることが可能となる。

尚、こうした制御は、各車輪毎に独立して行なっても良
いし、前２輪、後２輪で共通に行なったり、全車輪共通
に行なってもよい。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソー
バ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲと、これら
各ショックアブソーバに接続されその減衰力を制御する
電子制御装置４とから構成されている。

各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　
　２ＲＲは、夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５
ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ
、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間に、
コイルスプリング８ＦＬ、　　８ＦＲ。

８ＲＬ、　　８ＲＲと共に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ［よ後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲにおける減衰力の発生パターンの設定を切り換え
るピエゾアクチュエータとを各々−組ずつ内蔵している
。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は総て同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側
のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また
、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号に
は、必要に応じて、左前輪５　ＦＬ、右前輪５　ＦＲ。

左後輪５Ｒ１，右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、　
　ＦＲ。

ＲＬ、　　ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異が
ない場合には、添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すように、
シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１］ａを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定さ札　一方、シリン
ダ］１に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリング
７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリン
グ８と共に固定されている。

シリンダ１１内部には、ロッド１３の下端に連接された
内部シリンダ１５．連結部材１６および筒状部材１７と
、シリンダ１１内周面にそって摺動６在なメインピスト
ン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２の
ロッド１３に連結された内部シリンダ１５には、ピエゾ
荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収納さ
れている。

メインピストン１８は、筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材］９が介装
されている。従って、シリンダ１１内は、このメインピ
ストン１８により第１の液１ 室２１と第２の液室２３とに区画されている。筒状部材
１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されており
、筒状部材１７との間に、メインピストン１８と共に、
スペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側に、
リーフバルブ３１とカラー３２をバックアップ部材２８
側に、それぞれ押圧・固定している。また、リーフバル
ブ３１ととバックアップ部材２８との間には、メインバ
ルブ３４とばね３５が介装されており、リーフバルブ３
１をメインピストン１８方向に付勢している。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン］８に設けら
れた伸び側及び縮み細通路１８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１．２３に充填された作動油は
、メインピストン１８の移動に伴って、両通路１８ａ、
１８ｂのいずれかを通って、両液室２１，２３間を移動
する。このように両液室２１．２３間の作動油の移動が
両通路］１２ ８ａ、１８ｂに限られている状態では、ロッド１３の動
きに対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの
特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出す
ることができる。

ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及び■
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた油入４５ａを介して筒状部材］７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え
、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０
と較べて規制されている。また、プレートバルブ４５に
は、油入４５ａより大径の油入４５ｂが、油入４５ａよ
り外側に設けられでおり、プレートバルブ４５がばね４
６の付勢力に抗してブツシュ３９方向に移動すると、作
動油は、油入４５ｂを通って移動可能となる。従って、
スプール４］の位置の如何を問わず、メインピストン１
８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量（よ　メイ
ンピストン１８が矢印へ方向に移動する場合より大きく
なる。即ち、メインピストン１８の移動方向によって減
衰力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一層良
好なものとしているのである。また、油密室３３と第１
の液室２１との間には作動油補給路３８がチエツク弁３
８ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油流量
を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ２５の（ｔＬ　　図示しないス５− テアリングの操舵角を検出するステアリングセンサＳＯ
と、車両の走行速度を検出する車速センサ５１と、図示
しない変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ
５２と、図示しないブレーキペダルが踏まれたときに信
号を発するストップランプスイッチ５３等が接続されて
いる。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４１よ周知の
ＣＰＬＩ６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術論
理演算回路として構成さ札これらとコモンバス６５を介
して相互に接続された入力部６７及び出力部６８により
外部との入出力を行なう。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ２５の
接続された減衰力変化率検出回路７０、ステアリングセ
ンサ５０および車速センサ５１の接続された波形整形回
路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧
印加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介してバ
ッテリ７７から電源の供給を受はピエゾアクチュエータ
駆動用６− の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレー
タ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電圧を変圧
して電子制御装置４の作動電圧（５Ｖ）を発生する定電
圧電源回路８０等が備えられている。シフト位置センサ
５２．ストップランプスイッチ５３．減衰力変化率検出
回路７０．　波形整形回路７３は入力部６７に、一方、
高電圧印加回路７５．高電圧電源回路７９は出力部６８
にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５　
ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲに対応して設けられた４個
の検出回路からなり、おのおのの検出回路は、路面から
ショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷
重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号Ｖを、
ショックアブソーバ２の減衰力変化率としてＣＰＵ６１
に出力するよう構成されている。また、波形整形回路７
３（よ　ステアリングセンサ５０や車速センサ５１から
の検出信号を、ＣＰＬＪ６１における処理に適した信号
に波形整形して出力する回路である。従って、ＣＰＵ６
１は、この減衰力変化率検出回路７０と波形整形回路７
３とからの出力信号、更には自己の処理結果等に基づき
、路面状態や車両の走行状態等を判定することができる
。ＣＰＵ６１−はかかる判定に基づいて各車輪に対応し
て設けられた高電圧印加回路７５に制御信号を出力する
。

この高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路７９から出
力される＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電圧
を、ＣＰＵ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアクチ
ュエータ２７に印加する回路である。従って、この減衰
力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張
（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボル
ト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショック
アブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに切
り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰力
特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を
伸張させたときには、既述したスプール４１　（第３図
（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液室
２１と第２の液室２３と間を流動する作動油の流量が増
加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧により
電荷を放電させてピエゾアクチュエータ２７を収縮させ
たときには、作動油流量が減少するため減衰力の大きな
状態となるのである。尚、ピエゾアクチュエタ２７に蓄
積された電荷が一旦放電されてしまえば、負の電圧を取
り除いても、ピエゾアクチュエータ２７は収縮した状態
のままとなり、ショックアブソーバ２は減衰力の大きな
状態を維持する。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置１が行なう減衰力制御について、第５図、第６
図、第７図のフローチャートに基づき説明する。各図に
示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各々
繰り返し実行される。

尚、これらの処理は、各車輪の各ショックアブソーバ２
　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲについて各々実行される
ものであるが、各車輪についての処理に変わりはないの
で、特１こ区別せずに説明する。各ルーチンの処理内容
は次の通りである。

■　減衰カバターン切換制御ルーチン（第５図）９− 減衰力の変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエータ２７
を切り換え、減衰力を大きな状態もしく小さな状態に設
定する。

■　頻度検出割込ルーチン（第６図） 所定時間内に減衰力の変化率が、学習用基準値Ｖ　ｒｅ
ｆＧを越える回数を、頻度Ｎとして検出する。

■　切換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習処理等を実施する学習処
理等実施ルーチン（第７図） 減衰力の切り換えに用いる切換基準値Ｖ　ｒｅｆを切換
頻度Ｎの大小に基づいて学習し、補正する。

また、切換基準値Ｖ　ｒｅｆの補正に基づいて上記■減
衰カバターン切換制御ルーチンで参照するフラグをセッ
ト・リセットする。

以上の頻度検出割込ルーチンと学習処理等実施ルーチン
とは、時間計測用変数Ｃ１頻度Ｎを互いに参照し合って
切換基準値Ｖ　ｒｅｆを学習する。学習されたこの切換
基準値Ｖ　ｒｅｆを用いて、また学習処理等実施ルーチ
ンで処理されたフラグを参照して、減衰カバターン切換
制御ルーチンが、減衰力の切換制御を実行する。切換基
準値Ｖ　ｒｅｆと減２０− 衰力変化率Ｖの関係やサスペンション２の制御状態等を
示す第８図を参照しつつ、各ルーチンの詳細について、
減衰カバターン切換制御ルーチン（第５図）から順に説
明する。

このルーチンを開始すると、まず、入力部６７を介して
減衰力変化率検出回路７０から、各ショックアブソーバ
２の減衰力の変化率を読み込む処理を行ない（ステップ
１００）、この減衰力変化率Ｖが、学習処理等実施ルー
チン（第７図）で学習された切換基準値Ｖ　ｒｅｆより
大きいか否かの判断を行なう（ステップ１０５）。減衰
力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆより小さい場合には
、サスペンションの特性がソフトに設定されていること
を示すフラグＦｌｉＳが値１か否かの判断を行ない（ス
テップ１１０）、フラグＦＨ５が値１でない場合、即ち
ソフトに設定されていない場合には、サスペンションを
ハードに制御して（ステップ１１５）、本ルーチンを一
旦終了する。尚、ステップ１１５の処理は、ショックア
ブソーバ２の減衰力の設定がソフトからハードに切り換
えられた直後には、出力部６８からの制御信号により高
電圧印加回路７５から一１００ボルトをピエゾアクチュ
エータ２７に印加してこれを縮小し、既にピエゾアクチ
ュエータ２７が縮んだ状態であればそのままに保持する
ことによりなされる。

一方、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆより大き
くなった時（第８図時刻ｔｌ）には（ステップ１０５）
、後に詳述する学習処理等実施ルーチンで処理されるフ
ラグＦｉｎｃを参照する（ステップ１２０）。フラグＦ
ｉｎｃは、学習処理によって切換基準値Ｖ　ｒｅｆが大
きい方に補正された場合に値１にセットさね。小さい方
に補正された場合（二は、値Ｏにリセットされるフラグ
である。学習処理等実施ルーチンに関する後の説明で明
らかとなるが、フラグＦｉｎｃが値１にセットされた場
合には、そのルーチン実施直前に車両が走行している路
面の状況が荒れていると見なしうる。

フラグＦｉｎｃが値］にセットされて場合には、変数Ｔ
ｓに参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇをセットしくステップ１２
５）、一方、フラグＦｉｎｃが値Ｏにリセットされてい
る場合には、変数Ｔｓに参照値Ｔｂ５ｈｒｔをセットす
る（ステップ１３０）。

参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇ、　　Ｔ　ｂ　５ｈｒｔは共に
、減衰力の設定が大から小に切り換えられた時以後、あ
る時間以上は減衰力をその状態に保持し続けるために設
定された値であって、参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇは参照値
Ｔｂ　５ｈｒｔよりも大きい。従って、変数Ｔｓが参照
値Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇにセットされれば、減衰力が小さい
状態に保持される時間は長くなり、参照値Ｔｂ５ｈｒｔ
にセットされればその時間は短くなる。

ステップ１２５または１３０の後には、タイマをスター
トする処理、即ちタイマ変数丁を値Ｏにノセットする処
理を行ない（ステップ１３５）、更にサスペンションの
特性をソフトに設定するとして、フラグＦＨＳに値１を
セットする処理を行なう（ステップ１４０）。その後、
高電圧印加回路７５から＋５００ボルトの高電圧をピエ
ゾアクチュエータ２７に印加して、ショックアブソーバ
２の減衰力を小さな状態に切換・制御しくステップ１４
５）、本ルーチンを終了する。

２３− こうしてショックアブソーバ２の減衰力を小さい状態に
切り換えた後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ
を上回っていれば、上述した変数Ｔｓの設定とタイマの
スタートと減衰力を小さい状態にする制御とを繰り返す
が、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となっ
たときには、フラグ「１−１ｓの値をチエツクしくステ
ップ１１０）、フラグＦＨＳの値が１であるなら、タイ
マ変数丁が確定値となったＴｓ（参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎ
ｇまたはＴｂ５ｈｒｔ）を越えているか否かの判断を行
なう（ステップ１５０）。

タイマ変数丁が確定値Ｔｓ以下であれば、このタイマ変
数丁を値１だけインクリメントした上で、そのままショ
ックアブソーバ２の減衰力を小さな状態に制御する処理
を継続する（ステップ１５５゜１４５）。従って、サス
ペンションはソフトに維持される。

その後、確定値Ｔｓに相当する時間が経過するまでにも
し減衰力変化率Ｖが再度切換基準値Ｖｒｅｆを越えれば
、その時（第８図ｔ２）、また、変２４− 数Ｔｓの設定とタイマのスタートと減衰力を小さい状態
にする制御を実施するステップ１２０ないし１４５に移
る。

一方、ショックアブソーバ２の減衰力を大から小に切り
換えた後（第８図時刻ｔ１以後）であって減衰力変化率
Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となった時から、所定時
間（即ち確定値Ｔｓに相当する時間）経過する時まで、
減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回ることが
なければ（この条件成立は、第８図（Ａ）では時刻ｔ３
からｔ４まで、第８図（Ｂ）では時刻ｔ３からｔ５まで
）、ステップ１５０での判断はｒＹＥＳＪ　となり、フ
ラグＦＨ３を値Ｏにリセットして（ステップ］６０）、
ショックアブソーバ２の減衰力を大きな状態に制御する
（ステップ１１５）。

以上のように、本ルーチンが繰り返し実行されると、各
車輪のショックアブソーバ２の減衰力は、減衰力変化率
Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回った時（第８図時刻ｔ
ｌ）、直ちに小さい状態に設定され第８図の時刻ｔ３に
おいて参照したフラグＦｉｎｃの結果に基づいて、減衰
力を小さい状態に保持する時間を参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎ
ｇまたはＴ　ｂ　５ｈｒｔに確定し、その間（参照値Ｔ
　ｂ　ｌｏｎｇまたはＴｂ５ｈｒｔ）が過ぎたら、減衰
力の設定を小さい状態から大きい状態に戻す。

次に、この減衰力切換制御ルーチン（第５図）で参照す
る減衰力切換の切換基準値Ｖ　ｒｅｆを決定するため利
用される減衰力変化率Ｖの変化頻度Ｎを検出するルーチ
ン（第６図）について説明する。

この割込ルーチンが起動されると、まずこのルーチンの
実行回数をカウントする変数Ｃを値１だけインクリメン
トする処理が行なわれ（ステップ２００）、次に現在の
サスペンションの設定がハードかソフトかの判定が行な
われる（ステップ２１０）。ショックアブソーバ２の減
衰カバターンは、第５図に示した減衰カバターン切換制
御ルーチンにより制御されており、フラグＦＨＳの値を
参照して、現在のパターンがソフトと判定されれＥ　現
在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆに値０．８Ｘ０，５を乗じて
（ステップ２１２）、一方、ハードと判定されれば、現
在の切換基準値Ｖ　ｒｅｆに値０．８を乗じて（ステッ
プ２１４）、各々学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを算出する
。

こうして学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを求めた後、現在の
減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧより大きい
か否かの判定を行なう（ステップ２２０）。減衰力変化
率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧ以下であれば、フラグ
「「を値０にリセットして（ステップ２３０）、−旦本
ルーチンを終了する。

一方、減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを上
回っていると判断された場合には、フラグＦ「の値をチ
エツクしくステップ２４０）、フラグ「「が値Ｏ１即ち
減衰力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを越えた直後
には、頻度Ｎを値１だけインクリメントしくステップ２
５０）、フラグＦＦに値１をセットして（ステップ２６
０）、本ルーチンを一旦終了する。従って、このフラグ
ＦＦは、減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを
越えた状態になっていることを示すことになり、その間
は、頻度Ｎがインクリメントされることはない（ステ２
７ ツブ２４０）。換言すれば、減衰力変化率Ｖが学習用基
準値Ｖ　ｒｅｆＧを越えたと新たに判断されたとき限っ
てに、頻度Ｎがインクリメントされるのである。

以上説明した頻度検出割込ルーチンを繰り返し実行する
ことにより、切換基準値ｒｅｆに基づいて学習用基準値
Ｖ　ｒｅｆＧを更新する処理と、減衰力変化率がこの学
習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを上回る頻度Ｎを検出する処理
とがなされることになる。

かかる処理に用いられる切換基準値Ｖ　ｒｅｆの学習処
理や、減衰カバターン切換制御ルーチンで利用するフラ
グＦｉｎｃのセット・リセット処理を実施する学習処理
等実施ルーチンについて、次に説明する。

第７図に示すように、学習処理等実施ルーチンが起動さ
れると、まず、入力部６７を介してストップランプスイ
ッチ５３．ステアリングセンサ５０、車速センサ５］等
から走行状態を読み込む処理を行ない（ステップ３００
）、その走行状態に基づいて、アンチダイブやアンチロ
ール等の制御２８− を実行すべきか否かの判断を行なう（ステップ３１０）
。ブレーキを踏んだ場合や急ハンドルを切った場合等は
、アンチダイブ等の処理等を行なうとして、これらの処
理に備えて切換基準値Ｖ　ｒｅｆを切り換える処理を行
ない（ステップ３１５）、そのまま本ルーチンを終了す
る。

一方、車両の走行状態がアンチダイブ処理等を必要とし
ないと判断された場合には、変数Ｃが値ｉ（こ等しくな
ったか否かの判断を行なう（ステップ３２０）。変数Ｃ
は、第６図に示した頻度検出割込ルーチンが１同突行さ
れる度にインクリメントされる値であり、変数Ｃの値に
より、頻度Ｎの大きさを判定するのに必要な時間（予め
設定されている）が経過したか否かの判断を行なうので
ある。頻度検出割込ルーチンの実行回数が少なく（Ｃ〈
１）、頻度の判断をするタイミング至っていないと判断
された場合には、　ｒＲＴＮＪに抜けて本ルーチンを一
旦終了する。

頻度検出割込ルーチンが１同突行される度に、ステップ
３２０での判断はｒＹ　Ｅ　ＳＪとなり、続いで変数Ｃ
のリセット（ステップ３３０）、車速ｓｐの読み込み（
ステップ３４０）を実行する。

こうして読み込んだ車速Ｓｐに基づいて、次に、基準ベ
ース値ｖｂａｓｅを算出する処理を行なう（ステップ３
５０）。基準ベース値Ｖｂａｓｅは、切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆの大きさを車速Ｓｐに応じた値とするためのもので
あり、第９図に示すように、車速Ｓｐの関数ｆｌ（Ｓｐ
）　　として決定される。

次に、頻度検出割込ルーチン（第６図）でカウントされ
た頻度Ｎと予め設定された頻度基準値Ｎｒｅｆとの頻度
偏差△Ｎを求める処理を行ない（ステップ３６０）、こ
の頻度偏差△Ｎが、値Ｏより大きいか、小さいか、或は
値Ｏに等しいがの判断を行なう（ステップ３７０）。頻
度偏差ΔＮが値Ｏより小さければ、補正値△Ｖを値βだ
けデクリメントした後、フラグＦｉｎｃを値０１こリセ
ットしくステップ３８０，３９０）、一方、頻度偏差Δ
Ｎが値Ｏより大きければ、補正値△Ｖを値βだけインク
リメントした後、フラグＦｉｎｅを値１にセットする（
ステップ４００，４１０）。尚、頻度偏差△Ｎが値Ｏに
等しい場合には、補正値をそのままとした状態でフラグ
Ｆｉｎｃを値０１こリセットする（ステップ４２０，３
９０）。

ステップ３９０または４１０の後、上記補正値△Ｖを基
準ベース値Ｖ　ｂａｓｅに加えることで、切換基準値Ｖ
　ｒｅｆを算出する処理を行なう（ステップ４３０）。

この結果、車速Ｓｐに応じて切換基準値Ｖ　ｒｅｆは変
更されるが、それまで学習した補正値△Ｖは保存され２
継続して用いられることになる。

その後、以降の頻度検出に備えて頻度Ｎを値Ｏにリセッ
トしくステップ４４０）、本ルーチンを終了する。

上記学習処理等実施ルーチンを実行することにより、切
換基準値Ｖ　ｒｅｆは、車速Ｓｐに基づいて設定され、
頻度Ｎの多寡に基づいて学習されることになる。また、
切換基準値Ｖｒｅｆが大きくなった場合にはフラグＦｉ
ｎｃが値１にセットさ札切換基準値Ｖ　ｒｅｆが小さく
なった場合または不変の場合には、フラグＦｉｎｃは、
値０にリセットされ１− る。即ち、 （−）減衰力変化率Ｖが学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧを越え
る頻度が多い場合には、フラグＦｉｎｃが値１にセット
されることとなり、これは、本ルーチン実施直前に車両
が走行している路面が荒れていることを意味する。ひい
ては、この直後に車両が走行する路面も荒れている可能
性が高いことを意味する。

（ニ）一方、減衰力変化率Ｖが学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧ
を越える頻度が少ない場合に（よ　フラグＦｉｎｃが値
Ｏにリセットされることとなり、これは、本ルーチン実
施直前に車両が走行している路面が比較的平坦であるこ
とを意味する。ひいては、この直後に車両が走行する路
面も比較的平坦である可能性が高いことを意味する。

以上説明した第５図ないし第７図のフローチャートに示
した処理を実行することにより、減衰力変化率Ｖが、切
換基準値Ｖ　ｒｅｆを越えた時（第８図時刻ｔｌ）から
、切換基準値Ｖ　ｒｅｆを以後越えなくなる時（第８図
時刻ｔ３）までの間は、ショックアブソーバ２の減衰力
の設定は小さい状態に３２− 保持される。そして、時刻ｔ３直前に切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆが大きくなるよう補正されていれば、時刻ｔ３後に
車両が走行する路面は荒れている可能性が高いと判断し
、保持時間Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇの間、即ち比較的長い間シ
ョックアブソーバ２の減衰力の設定を小さい状態に保持
する（第８図（Ａ））。

一方、時刻ｔ３直前に切換基準値Ｖ　ｒｅｆが小さくな
るよう補正されていれば、時刻ｔ３４１に走行する路面
は比較的平坦である可能性が高いと判断して、保持時間
Ｔｂ５ｈｒｔＯ間、即ち比較的短い間ショックアブソー
バの減衰力を小さい状態に保持する（第８図（Ｂ））。

このように、本実施例のサスペンション制御装置１（社
路面の状態に応じて、保持期間が切り換わり、それとと
もに、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが学習補正されることによ
って、減衰力の切り換わりがより適切に路面状態に応じ
たものとなる。即ち、［１］　減衰力変化率Ｖがさほど
大きくなく、ショックアブソーバ２の減衰力特性は大き
な状態に制御されているとき、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧ
は切換基準値Ｖ　ｒｅｆの８０％の値として演算されて
おり（第６図ステップ２１４）、所定期間（カウント値
１に対応する期間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　
ｒｅｆを上回る頻度Ｎは小さな値となる。従って、切換
基準値Ｖ　ｒｅｆは値βずつ小さな値に学習される（第
７図ステップ３８０）。この結果、減衰力変化率Ｖが切
換基準値Ｖ　ｒｅｆを越えやすくなり、平坦路走行中の
小さな凹凸等であっても、減衰力は小さな状態に切換え
られる。このように減衰力が切換えられても、切換基準
値Ｖ　ｒｅｆが小さくなるように補正されている状況な
ので、車両が走行する路面はさほど荒れていないと判断
されうショックアブソーバ２の減衰力の設定は小さい状
態に短時間のみ保持さね２　すぐに大きい状態に変更さ
れる。従って、路面の荒れが続かないような状況であれ
［；ｉ　短時間の内にサスペンションの設定はハードに
復帰し、乗り心地は良好に保たれる。

以上のように、車両が平坦路を走行して減衰力変化率Ｖ
が比較的小さくサスペンションがハードに維持される傾
向にある場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値ｒｅｆの
更新、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が行なわれること
により、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが漸減されてショックア
ブソーバ２は減衰力の小さな状態１こ切り換えられ易く
なるのである。この結果、平坦路走行が継続する場合に
従来気になった路面の小さな凹凸に好適に対処でき、乗
り心地が格段に向上することになる。また、学習基準値
ＶｒｅｆＧの補正を参照することによって、サスペンシ
ョンの設定が不必要に長時間ソフトに維持されて、接地
性が損なわれるということはない。

［１１］　　一方、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖｒｅ
ｆを頻繁に越え続け、サスペンション特性がソフトに制
御されるでいるとき、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧは切換基
準値Ｖ　ｒｅｆの４０％の値として演算され続け（第６
図ステップ２１２）、所定期間（カウント値ｉに対応す
る期間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ□上
回る頻度Ｎは大きな値となる。

従って、切換基準値Ｖ　ｒｅｆは大きな値に学習されて
いく（第７図ステップ４１０）。このように切換基準値
Ｖ　ｒｅｆが大きくなるように補正されてい５− れば、車両が走行する路面はかなりの荒れが続いている
と判断さね２　減衰力を小さい状態に継続保持しておく
時間を長くする（参照値Ｔ　ｂ　ｌｏｎｇに相当する時
間だけ継続保持）。従って、減衰力の切換頻度が無用に
高くなることがない。この結果、車両運転上の違和感が
生じることはなく、またショックアブソーバ２の耐久性
も向上する。

この様に、−旦減衰力が小さい状態にされたら、路面状
態に応じてその状態が長く保持されるが、車両が悪路を
走行し続けることが長期化する場合、切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆが漸増されてショックアブソバ２の減衰力は大きい
状態に徐々に維持されやすくなる。その結果、悪路走行
が継続する場合に従来気になった接地性の不十分さ、い
わゆる足回りの腰のなさにも好適に対処でき、操縦安定
性が格段に向上することになる。

［ＩＩ＋　］　　また、本本実例は、減衰力の設定を小
さい状態に保持する保持時間の長短をフラグＦｉｎｃに
よって決定するものであり、そのフラグＦｉｎｃは、保
持時間決定時の直前のある一定幅の時間に＝３６〜 車両が走行した路面状況を忠実に反映したものであるの
で、減衰力が路面状況を密接に反映したものとなる。

このように、本実施例のサスペンション制御装置］によ
れば、減衰力変化率という応答性に優れた信号を利用し
てサスペンションの特性を応答性良く制御しつつ、平坦
路走行時の小さな段差の乗越し等の場合と悪路走行時の
場合とで、減衰力を小さな状態に維持する時間を最適に
切り換え、車両の乗り心地と操縦安定性とを両立させる
ことができる。

尚、上記実施例では、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが補正され
ていない場合には、フラグＦｉｎｃは値Ｏにリセットさ
札結果としてその場合保持期間はＴｂ５ｈｒｔの間だけ
である。これは、乗り心地よりも操縦安定性を重視した
からである。操縦安定性よりも乗り心地を重視する場合
には、切換基準値Ｖｒｅｆが補正されていない場合には
、保持期間をＴｂｌｏｎｇとすればよい。

また、上記実施例では、減衰力の設定を小さい状態にし
ておく保持時間をＴ　ｂ　ｌｏｎｇとＴｂ５ｈｒｔのど
ちらかとしたが、頻度偏差△Ｎに応じた量だけ切換基準
値Ｖ　ｒｅｆを補正する構成とし、その補正量の関数に
応じて保持時間（即ち変数Ｔｓ）を設定する構成として
もよい。この構成の場合、車両が走行する路面の荒れに
保持期間が比例したものとなるので、減衰力の設定が一
層路面状況に応じたものとなる。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、
例えば、基準値補正量Ｖｒｖｓを頻度偏差△Ｎど車速と
の３次元マツプの形で参照する構成、頻度偏差ΔＮを実
際に減衰力を切り換えた回数に基づいて求める構成、あ
るいは頻度基準値Ｎ　ｒｅｆを前後左右の各車輪５　Ｆ
Ｌ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ毎に相違した値とした構成な
ど、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のザスペンション制御装置
によれば、減衰力変化率と調整用基準値との大小関係に
基づいて切換えられた後の減衰力の設定の保持期間を、
減衰力調整補正手段の路面状況を反映する減衰力の補正
に基づいて補正するので、−旦切り換えた減衰力の設定
を車両の走行する路面状況に応じた期間継続することが
できるという極めて優れた効果を奏する。従って、例え
ば比較的平坦路で小さな段差を乗り越えたような場合に
は、減衰力の設定は短期間にハードに戻りやすく、一方
、悪路走行時には減衰力の設定は継続してソフト（二維
持されやすくなる。この結果、不必要に長期間減衰力の
設定をソフトに維持して接地性等を損なったり、減衰力
の設定を頻繁に切り換えて運転者に違和感□抱かせると
いうことがない。加えて、装置の耐久性にとっても利点
がある。

特に本発明では、減衰力の設定を保持しておく期間の増
減の決定を、その決定の直前に車両が走行した路面状況
が反映した減衰力の補正に応じて下すので、路面状況に
極めて的確に応じたサスペ＝３９− ンションの制御が実施できる。

また、本発明のサスペンション制御装置によれば、平坦
路もしくは悪路の何れかの状態が継続すると、減衰力制
御手段による減衰力の設定を補正するから、平坦路走行
が継続する場合に従来気になった路面の小さな凹凸に好
適に対処でき、乗り心地が格段に向上すると共に、悪路
走行が継続する場合に従来気になった接地性の不十分さ
、いわゆる足回りの腰のなさに好適に対処でき、操縦安
定性が格段に向上して運転フィーリングが良好に保たれ
るという極めて優れた効果を奏する。従って、本発明の
サスペンション制御装置によれば、平坦路および悪路走
行時の車両の乗り心地と操縦安定性とを、応答性良く両
立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はショ
ックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）はショックアブソー＝４０＝ バ２の要部拡大断面図、第４図は本実施例の電子制御装
置４の構成を表わすブロック図、第５図は減衰カバター
ン切換制御ルーチンを示すフローチャート、第６図は頻
度検出割込ルーチンを示すフローチャート第７図は学習
処理等実施ルーチンを示すフローチャート、第８図は、
切換基準値Ｖｒｅｆと減衰力変化率Ｖとの関係や制御状
態等を示すグラフ、第９図は車速ＳＰと基準ベース値Ｖ
ｂａｓｅとの関係を示すグラフ、である。 １・・・サスペンション制御装置 ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・−・ショックアブソ
ーバ４・・・電子制御装置 ２５　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾ荷重セ
ンサ２７　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾア
クチュエータ５１・・−車速センサ ７０・・・減衰力変化率検出回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　車両のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パ
   ターンを設定し得るショックアブソーバと、該ショック
   アブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰力変化率検
   出手段と、該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整
   用基準値との大小関係に基づいて、前記ショックアブソ
   ーバの減衰力の設定を変更する減衰力制御手段と、該減
   衰力制御手段によつて減衰力の設定が変更されたとき、
   変更後の減衰力の設定を所定の保持期間だけ継続する減
   衰力切換保持手段とを備えたサスペンション制御装置に
   おいて、前記減衰力制御手段による減衰力の前記設定の
   変更の状況に基づいて、車両の走行する路面の状態を検
   出する路面状態検出手段と、該検出された路面の状態に
   基づいて、平坦路もしくは悪路の何れか一方の状態が継
   続していると判断されたとき、前記減衰力制御手段が制
   御する減衰力の設定を、平坦路および悪路においてそれ
   ぞれ設定される減衰力の平均的な値の側に補正する減衰
   力調整補正手段と、該減衰力調整補正手段による減衰力
   の直前の補正の状況に基づいて、前記減衰力切換保持手
   段における保持期間を補正する保持期間補正手段とを備
   えたサスペンション制御装置。